О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Подходы к разработке перспективной модели управления парками порожних вагонов

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    В. Б. Савчук
    руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ
    В. Б. Савчук Подходы к разработке перспективной модели управления парками порожних вагонов
    Изменения логистики перевозок и направлений грузопотоков в результате реформирования железнодорожной отрасли привели к появлению дополнительного порожнего пробега подвижного состава. Решить проблему позволит новая модель управления парками вагонов, которую необходимо закрепить на законодательном уровне.

    12 г. в Российской Федерации ежегодно отменяются около 150 пар пригородных поездов, в нынешнем г оду их число может превысить 300, при этом растут тарифы на проезд. Причина – недостаточное финансирование. Исправить ситуацию с 2015 г. Должна утвержденная в мае 2014 г. Концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.
     
    Структура бизнеса пригородных железнодорожных перевозок такова, что прибыльными являются только те маршруты, которые имеют высокий пассажиропоток и обслуживаются устойчивыми в финансовом плане пригородными пассажирскими компаниями (ППК).
    Пригородные перевозки как в России, так и в любых других странах в целом всегда являлись убыточным видом деятельности на железнодорожном транспорте. При этом почти в каждой стране есть отдельные высокомаржинальные маршруты, но общей картины убыточности это не меняет.

    Устойчивого безубыточного состояния пассажирской компании невозможно добиться только за счет пассажиров. Для этого потребовалось бы существенно повысить стоимость проезда (фактически более чем в два раза), поскольку выручка от продажи проездных документов покрывает, как правило, лишь 50 % всех затрат перевозчиков.

    До начала и в период проведения железнодорожной реформы в России основным источником финансирования перевозок в пригородном сообщении было перекрестное субсидирование за счет прибыльных грузовых перевозок. Часть расходов по содержанию пассажирского хозяйства фактически включалась в тариф на перевозки грузов и перекладывалась на грузоотправителей. Это само собой увеличивало себестоимость промышленной продукции, ослабляло конкурентоспособность клиентов железных дорог.

    В новой организационной структуре отрасли финансирование пригородного комплекса распределено между бюджетами двух уровней: региональным (бюджет субъекта РФ) и федеральным (бюджет РФ). Межбюджетный принцип поддержки был сформулирован после определения роли всех участников организации перевозочного процесса в результате проведения структурной реформы в железнодорожной отрасли.

    В итоге к 2011 г. рынок пригородных пассажирских перевозок изменился. Во-первых, были созданы ППК как акционерные общества с участием ОАО «РЖД» и администрации соответствующего субъекта РФ. На территории 73 регионов страны действуют 26 ППК, без учета ООО «Аэроэкспресс».

    Во-вторых, был установлен принцип регионального заказа перевозок в пригородном сообщении, по которому субъекты РФ заключают договоры с пригородными компаниями на оказание услуг по перевозке пассажиров.

    В-третьих, было определено, что федеральные органы власти, а именно Федеральная служба по тарифам, будут ежегодно устанавливать ставки, согласно которым рассчитываются затраты железнодорожников по организации перевозок и формированию экономически обоснованного уровня тарифов. Правительство РФ будет субсидировать пригородный комплекс путем внесения в федеральный закон о бюджете отдельной статьи расходов, начиная с 2011 г.

    В-четвертых, ОАО «РЖД» предоставляет пригородным компаниям услуги по организации движения поездов по железнодорожной сети, а также сдает в аренду подвижной состав с локомотивными бригадами.
    Таким образом, объектом финансирования прямо или косвенно являются пригородные компании в части их перевозочной деятельности. С помощью средств из федерального бюджета обеспечивается низкая ставка по оплате железнодорожной инфраструктуры (1 % от тарифа), а с помощью средств регионального бюджета возмещаются потери в доходах, возникающие в результате установления тарифов ниже экономически обоснованного уровня.
     
    Федеральный источник финансирования пригородного комплекса представлен в виде прямой поддержки (субсидии) ОАО «РЖД» с целью создания условий для сдерживания роста тарифов на пригородные перевозки и вместе с тем для снижения тарифной нагрузки на региональных перевозчиков.

    Правительство РФ приняло решение об установлении с 2011 г. льготных тарифов на услуги по использованию инфраструктуры в пригородном сообщении с понижением на 99 %. Тем самым государство взяло на себя обязательство по компенсации возникающих в связи с этим потерь в доходах ОАО «РЖД».

    На деле выделяемых средств в размере 25 млрд руб. недостаточно, поскольку объем услуг по предоставлению инфраструктуры выше на 5– млрд руб. ежегодно. К тому же в 2014 г. было выделено 24,3 млрд руб. Изначально данный объем средств предполагалось предоставлять в качестве временной меры: только в период становления комплекса. Однако принцип субсидирования так и не изменился, тогда как затраты ОАО «РЖД» по предоставлению инфраструктуры постоянно росли. Таким образом, в ОАО «РЖД» ежегодно накапливалась дебиторская задолженность, которая к концу 2014 г. Может достичь суммы 29,3 млрд руб. [2] (рис. 1).

    Авторы:

    В. Б. Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
    Л. Н. Рузавин, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожных пассажирских перевозок ИПЕМ

    Полный текст статьи читайте в «Транспорт Российской Федерации» № 4 (53) 2014


    Количество показов: 4340


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    В недалекой перспективе водородное топливо найдет широкое применение на наземных транспортных средствах. Для этого необходимо совершенствовать основные показатели производства, хранения и транспортировки водорода применительно к использованию в этом качестве, учитывать особенности конструкции и рабочего процесса топливных элементов различных электрохимических систем, а также особенности конструкции тягового подвижного состава на водородном топливе. ...
    2020-01-28
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Водородная энергетика — это одно из перспективных направлений глобальной экономики, в которой водород будет играть роль, сопоставимую с той, которую сейчас выполняют уголь, нефть и газ.
    По различным прогнозам, это может случиться в целом в масштабах планеты после 2040 г., но в отдельных регионах водородная экономика формируется уже в наши дни.
    ...
    2020-01-21
    Наши блоггеры
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Все>>>


    Яндекс.Метрика