О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Приватизация железных дорог в Великобритании: уроки для России

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук
    Фарид Хусаинов Приватизация железных дорог в Великобритании: уроки для России
    В прошлом году Правительство РФ приняло решение о включение в программу приватизации контрольных пакетов акций ряда дочерних обществ РЖД, а после 2013 г., акций и самой компании ОАО РЖД (впрочем, пока только около 25 %). В этой связи вторая волна приватизации стала обсуждаемой темой в научных и экспертных кругах. Когда речь заходит об изучении приватизации железнодорожного транспорта, то взоры исследователей мгновенно устремляются в сторону Великобритании. Конечно, история последних десятилетий знает гораздо более успешные истории приватизации железных дорог – в Канаде, Японии, Мексике и многих других странах. Но пример Британской приватизации особенно интересен, т.к. здесь во-первых наиболее ярко проявились как положительные, так и негативные результаты реформ, а во-вторых ряд выводов, которые можно сделать анализирую эти реформы может оказаться чрезвычайно полезен для России.



     


    Приватизация железных дорог в Великобритании: уроки для России


     

    В прошлом году Правительство РФ приняло решение о включение в программу приватизации контрольных пакетов акций ряда дочерних обществ «РЖД», а после 2013 г., акций и самой компании ОАО «РЖД» (впрочем, пока только около 25 %). В этой связи «вторая волна» приватизации стала обсуждаемой темой в научных и экспертных кругах.
    Когда речь заходит об изучении приватизации железнодорожного транспорта, то взоры исследователей мгновенно устремляются в сторону Великобритании. Конечно, история последних десятилетий знает гораздо более успешные истории приватизации железных дорог – в Канаде, Японии, Мексике и многих других странах.
    Но пример Британской приватизации особенно интересен, т.к. здесь во-первых наиболее ярко проявились как положительные, так и негативные результаты реформ, а во-вторых ряд выводов, которые можно сделать анализирую эти реформы может оказаться чрезвычайно полезен для России.
    Какие уроки сегодняшние российские железные дороги могут извлечь из опыта приватизации британских железных дорог? Один из главных вопросов заключается в том станет ли приватизация инфраструктуры (в той или иной форме) драйвером её развития? Приведёт ли реформирование формы и структуры собственности «РЖД» к росту инвестиций в эту сферу?
    В контексте этой дискуссии представляется интересным изучение опыта приватизации и затем ренационализации Британских железных дорог.
     
    1.   Дизайн английской приватизации
     
    Британские железные дороги, которые с момента создания были частными, после окончания второй мировой войны были в несколько этапов национализированы (полностью это произошло к 1947-48 гг.). Однако, находясь в государственной собственности, железные дороги демонстрировали, снижение объемов грузоперевозок и отсутствие роста пассажирских, снижение доли рынка, а низкий уровень сервиса был объектом для издёвок английских юмористов.
    Во время массовой приватизации второй половины 1980-х, проводимой правительством консерваторов во главе с Маргарет Тэтчер были приватизированы многие отрасли, но до железных дорог очередь не дошла. Но уже следующий лидер консерваторов - Джон Мэйджор во время своей предвыборной компании объявил, что железные дороги будут приватизированы.  
    В ноябре 1993 года в Великобритании был принят Закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым с 1 апреля 1994 года Британские Железные дороги (компания «British Rail») как единое целое прекратили свое существование. На месте единой и единственной «British Rail» появилась масса частных компаний. Была образована компания «Railtrack», владеющая инфраструктурой железных дорог (железнодорожными путями, станциями, системами СЦБ и связи, искусственными сооружениями), но не занимающаяся их эксплуатацией. Функции эксплуатации, включая менеджмент (время поездок, графики движения) выполняют эксплуатационные компании, получающие франшизы на 5-7 лет. После приватизации на сети начали работать 26 пассажирских и 6 грузовых компаний-операторов подвижного состава, а также 11 компаний, занимающихся ремонтом и текущим содержанием пути. Были проданы компания «Rail Express Systems» (предоставляющая услуги железнодорожного транспорта для почтового управления Великобритании) и «Red Star» (оказывающая розничные услуги по доставке посылок с использованием свободных мест на междугородных пассажирских поездах). Были также приватизированы все депо крупного ремонта, которые конкурируют между собой, предоставляя услуги по ремонту компаниям- операторам подвижного состава.
    Особо следует коснуться вопроса организации торгов за франшизу на пассажирские перевозки. Пассажирские перевозки в Великобритании имеют гораздо большее значение, чем грузовые (до приватизации они давали 80 % всех доходов). Как и в подавляющем большинстве других стран, пассажирские перевозки были убыточными и субсидировались государством. С самого начала правительство ориентировалось на то, что приватизация должна привести к улучшению качества и снижению цены услуг, предоставляемых населению. Поэтому в результате приватизации нельзя было ни допустить сокращения величины предложения транспортных услуг, ни увеличить тариф за проезд. Из этого следовало, что правительству придется субсидировать пассажирские перевозки, используя для этого средства налогоплательщиков. В результате обсуждения этой проблемы родилась идея использовать несколько модифицированную модель торгов за франшизу, т.н. «обратный тендер», при котором основным критерием для определения победителя торгов была минимальная запрашиваемая субсидия. Торги за франшизу – это примерный аналог «конкуренции за маршрут», предусмотренной «Целевой моделью».
    Разделение Британских железных дорог более чем на 70 отдельных коммерческих компаний некоторыми экономистами подвергалось критике в том числе и за то, что подобная приватизация может оказаться экономически неэффективной.
    Однако на практике финансовые показатели отрасли кардинально улучшились, государственный бюджет пополнился, имели место значительные капитальные вложения в инфраструктуру, причем анализ показывает, что эти инвестиции не были бы возможны без приватизации и средств от продажи акций, а также кредитов частного сектора. После реализации программы реформ доля рынка и объемы перевозок стали расти, производительность труда удвоилась.
     
    2.   Итоги приватизации: несколько цифр
     
    Первый этап реформы – с 1996 по 2000 г. характеризовался следующими показателями: объём пассажирских перевозок увеличился к 2000 г. на 25 % в сравнении с 1996 г. (а в сравнении с 1994 – на 36 %). Профессор Джонатан Кови из Эдинбурга отмечает, что, пассажиропоток, возможно, увеличился бы и без реформы, но, тем не менее «настолько впечатляющего прогресса раньше не было».
    Не только пассажиры вернулись на железные дороги. Операторы перевозят грузы, ранее никогда не транспортировавшиеся по железной дороге. Перевозки грузов в 2000 г. возросли на 22 % к 1996 г. (а к 1994 г. – на 42 %). При этом с 1988 по 1994 г. объёмы перевозок снизились на 16 %. Число поездов выросло на 1300 в сутки (или на 12 %). Пункту­альность повысилась: число опозданий в 2000 г. сравнительно с 1996 г. уменьшилось на 40 %. Грузооборот увеличился (сравнительно с 1996 г.) на 39 % и достиг 44,2 млрд. т-км.
    Возросший объём работы требовал увеличенных инвестиций. После приватизации инвестиции выросли с обычных для британии за предшествующее десятиление примерно 1 млрд ф. ст. в год  удвоились и достигли 2 млн. ф. ст. в 1998 г и до 4 млрд. ф. ст. в 2001 г. Эти инвестиции намного превышают уровень капитальных вложений государственных Британских железных дорог. Британский учёный-транспортник С. Беннет отмечал, что в эти годы «частный сектор вкладывал в развитие железных дорог инвестиции, невозможные со стороны государства в предшествующие приватизации четыре десятилетия».
    На Британском рынке железнодорожных перевозок активно работают иностранные компании. Ряд перевозчиков принадлежит Французским, Датским, Гонконгским компаниям. Железные дороги Германии являются владельцем одного из крупнейших Британских перевозчиков и планируют приобрести франшизы на пассажирские перевозки.
    В 1997-98 гг. произошло несколько крупных аварий, и часть прессы сделала вывод, что это следствие приватизации. Но проведённые исследования показали, что общее количество аварий на поездо-км снизилось в 2,5-2,8 раза: с 0,45-0,50 случаев на миллион поездо-км. в 1980-1990 гг. до 0,18 в 2000 г. и продолжала снижаться в дальнейшем 
    Правительство было готово предоставить более значительные средства, однако конкуренция между участниками торгов за получение франшизы привела к уменьшению запрашиваемых субсидий. К 2003 г. объём ежегодных государственных дотаций для поддержки первых семи франчайзинговых компаний составит лишь одну треть от средств, потребовавшихся "Бритиш рэйл" в последний год её деятельности.
     
    3.   Почему у Англии не получилось?
     
    Казалось бы, итоги первого этапа реформ английских железных дорог позволяют сделать безоговорочный вывод об успехе приватизации. Однако основная цель – выход на безубыточную работу достигнута не была. Кроме того, наличие большого количества игроков, появившихся в результате реформ сильно усложнило и запутало процесс принятия решений.
    «Railtrack» так и не стала полностью частной компанией в полном смысле этого слова. На неё было наложено множество ограничений и запретов. Британским законодательством было предусмотрено «государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин». Компания принуждалась государством к осуществлению инвестиционных проектов, которые акционеры не находили привлекательными и наоборот – не имела возможностей отказаться от убыточных направлений. На «Railtrack» распространялась изощрённая система различных государственных премий и штрафов, призванных изменить её стимулы, направив усилия менеджмента не на максимизацию прибыли, а на соблюдение разных технических и статистических критериев.
    В результате «Railtrack» так и не стала прибыльной компанией, хотя сумма убытков (около 1,2 млрд ф.ст. в год) уменьшилась по сравнению с временами нахождения в государственной собственности (от 1,5 до 2,0 млрд. ф. ст.). Компания не смогла найти достаточно средств для поддержания инфраструктуры, но не могла и выйти из этой ситуации через сокращение части сети, например, через закрытие некоторых линии или через продажу их другой компании. Затем произошло неизбежное банкротство, однако активы Railtrack не достались кредиторам и не были проданы с аукциона, а были переданы в собственность квазигосударственной "бесприбыльной корпорации без акционеров" «Network Rail».
    Таким образом, в марте 2002 г. Великобритания восстановила государственную собственность и субсидии на железнодорожную инфраструктуру, причём в общественном мнении укрепилось мнение, что крах «Railtrack» был вызван не государственным регулированием, а неспособностью рыночных сил управиться с железными дорогами.
    Большинство британских экспертов считало, что причиной неудачи были не приватизация, а непоследовательность и половинчатость реформ. Подобная же точка зрения высказывалась и экономистами из других стран. Так, например, в статье «Либерализация транспорта» (http://prompolit.ru/96445) В. Кизилов писал «для непредвзятого наблюдателя очевидно, что система, в которой жила «Railtrack», противоречит принципам свободного предпринимательства, и, пожалуй, даже больше, чем обычная государственная монополия, а значит, английский опыт не был даже попыткой приблизиться к нормальной модели существования отрасли, в своё время обеспечившей ей подлинный расцвет».
    Причины того, что не все цели реформы были достигнуты, кроятся, по-видимому, в слишком высокой степени государственного регулирования отрасли и слишком большом количестве ограничений. Как говорит директор института Адама Смита доктор Эрмон Батлер, «Железные дороги были приватизированы в 1994-м, к 1999-му году опоздания поездов сократились почти вдвое, в 91 % случаев они приходили вовремя. Сейчас дороги возвращаются под контроль государства, поезда опять стали опаздывать, расписанию они соответствуют только в 82 % случаев. После приватизации инфраструктурная компания «Railtrack» получала государственные субсидии в объёме 1,2 млрд. фунтов. Её последователь, назначенная государством компания «Network Rail» каждый год поглощает больше 4 млрд. фунтов. В конечном итоге «Network Rail» опять станет частной. Люди работают более эффективно, когда боятся потерять собственные деньги». В настоящее время в Великобритании рассматривают сценарий ещё одной попытки приватизации железных дорог, но уже без повторения совершённых ошибок.
     
    Выводы
    Анализ британских реформ позволяет выделить два важнейших аспекта преобразований - форма собственности и степень государственного регулирования.
    Отказ от государственной формы собственности (приватизация) привёл к улучшению как эксплуатационных показателей (грузооборот, пассажирооборот, погрузка), так и экономических. Главным из экономических успехов приватизации стал бурный рост инвестиций как в подвижной состав, так и в инфраструктуру.
    Вместе с тем, высокая степень государственного контроля за отраслью не позволила британским железным дорогам развиваться эффективно и это представляет собой яркий контраст с американскими железными дорогами, которые после «Акта Стаггерса» начали бурно и эффективно развиваться именно благодаря отказу от государственного контроля за отраслью.
    Таким образом, реформа Британских железных дорог продемонстрировала, что приватизация – условие необходимое, но не достаточное для достижения успешных результатов реформ. Не меньшее значение играет экономическая свобода, т.е. отсутствие государственного вмешательства в работу отрасли.

    Количество показов: 12862


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    В последнее время запросы на перевозку или буксировку катеров, ледоколов и траулеров участились в разы. И большинство из них предполагает логистику на другой конец страны.   ...
    2017-11-21
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Создание системы рельсового транспорта – это единственная возможность обеспечить качественный перевозочный процесс в Санкт-Петербургской агломерации. Причем формирование такой системы должно базироваться на существующей железнодорожной сети. ...
    2017-11-20
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика