О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Транспортные проблемы России и российских городов

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика
    А. Б. Журавлев
    к.т.н., директор ООО "НПФ "ЛЕНА"
    А. Б. Журавлев Транспортные проблемы России и российских городов
    "...экспорт нефти не может быть локомотивом развития, хотя бы по той причине, что мир переходит на альтернативные источники энергии. Но «смена экономической модели роста» будет очень непростой..."
    На международной научной конференции по экономике, прошедшей в марте 2012 г. в НИУ «Высшая школа экономики», глава минэкономразвития рассказала о планах ведомства на ближайшие 20 лет, суть которых в избавлении экономики вообще и бюджета в частности от нефтегазовой зависимости. Г-жа Набиуллина сделала содержательный доклад, во многих местах хотелось аплодировать. Она очень верно отметила, что экспорт нефти не может быть локомотивом развития, хотя бы по той причине, что мир переходит на альтернативные источники энергии. Но «смена экономической модели роста» будет очень непростой; можно утверждать, что глубину нефтегазовой зависимости базовых отраслей хозяйства министр (а ныне глава Центробанка) до конца не оценила.

    Рассмотрим проблему на примере транспорта, развитие которого для самой большой по площади страны земного шара имеет фундаментальное значение. К тому же вопросам экономии энергии в промышленности, коммунальном хозяйстве и в области электрогенерации уделено немало внимания и имеются определённые достижения. Очень существенно, именно с позиций доклада экс-министра Набиуллиной, что львиная доля потребления нефти приходится на транспорт, прежде всего, на автомобильный. Такое распределение первичной энергии имеет свои корни.

    Небольшое историческое отвлечение

    Долгое время перемещение людей и грузов в пространстве обеспечивалось возобновляемыми источниками: мускульной силой людей и животных, и силой ветра. Определённую роль играла энергия течения рек, но против течения и по каналам суда перемещались живой тягой или под парусом. Энергия ветра позволила создать глобальную экономику с центром в Европе уже к концу XVIII столетия. Корабли европейцев, и в их числе русские, бороздили все океаны, включая Северный Ледовитый, бросали якоря в гаванях Японии, Китая и Австралии. В XIX столетии паровозы быстро захватили рынок грузоперевозок на суше, а пароходы стали доминировать на море. Правда, парус долго не уступал позиций. Так, в 1870 году из 15 млн. т мирового судового тоннажа на пароходы приходилось 3,5 млн. т – 23%[1]. Парусники сошли на нет лишь после Первой мировой войны; тогда же началось наступление нефтяного топлива: в 1914 году на угле ходило 97% всех судов, в 1937 г.- 50%, а в 1970 – только 1%, остальные на нефтяном топливе.

    Традиционным топливом железнодорожного транспорта был уголь, а в странах, богатых лесом, дрова. После Первой мировой в передовых странах началась электрификация железных дорог, после Второй мировой войны процесс пошёл повсеместно, а на магистралях с малой интенсивностью движения паровозы были заменены дизельными локомотивами – тепловозами.[2] Автомобильный транспорт до конца ХХ века был ориентирован на жидкое топливо, лишь в последнее десятилетие серьёзную конкуренцию стали составлять электромобили и автомашины с гибридными двигателями. Двигатели внутреннего сгорания на жидком топливе безраздельно господствуют на воздушном транспорте, хотя предпринимаются попытки использования сниженного метана в качестве топлива для авиационных турбин.

    Попутно заметим, что опыт применения сжатого и сниженного газа на автотранспорте вполне успешен с коммерческой точки зрения, но, к сожалению, это экологичное топливо используют лишь порядка одного процента автомобилей и автобусов. Огромные перспективы у газового топлива на водном и железнодорожном транспорте, однако, никаких шагов в этом направлении нет, хотя технически именно здесь у газа отличные позиции, поскольку нет существенных ограничений по массе и габаритам энергетических установок.

    Производство транспортных средств

    Предметом особой гордости правительства являются бурные темпы роста автомобильного транспорта, включая личный. Особенно назойливо эта тема поднимается в предвыборных баталиях. Попробуем разобраться без полемического задора, тем паче, что до новых выборов очень много воды утечёт. Итогом реформ является глубокий кризис отечественной автомобильной и тракторной промышленности. Целый ряд заводов (например, АЗЛК, г. Москва)  просто ликвидированы, другие превращены в сборочные линии для производства иномарок. АвтоВАЗ, несмотря на колоссальные госвложения, потерпел финансовый и технический крах, перешёл (частично) под иностранное управление и начнёт выпускать лицензионные автомобили. Новый КамАЗ оснащён американским двигателем и это общая тенденция: комплектующие для немногих отечественных машин импортные. Заграничные шины и автохимия делаются из нашей же нефти в Европе и Китае. Источник валюты – нефть, газ, аммиак, нефтепродукты и металлы в необработанном виде. Металлы не только невосполнимый ресурс, но та же энергия, превращенная в массу, удобную для вывоза. Таким образом, автомобильный транспорт не столько служит развитию экономики, сколько способствует её сырьевой ориентации, и конца этому не видно. Добровольное вступление России в ВТО лишило её возможностей защиты внутреннего рынка и стимулирования собственного производства. Такие изначально слабые позиции РФ, как явно завышенный курс рубля и низкая рентабельность обрабатывающей промышлености приведут лишь к усилению топливно-сырьевой зависимости всей экономики. Импорт по статье «Машины, оборудование и транспортные средства» с 2002 по 2011 год вырос с 16,7 млрд. долл. до 146,6 млрд., т. е. в 9 раз. В 2002 году эта статья составила 36,3% от всего импорта, в 2011 - 48%, в 2012 году - 50%. Валовой продукт РФ растёт в 4-5 раз медленнее. Заметим, что за истекшие 9 лет общий объем импорта вырос в 6,6 раза, с 46 до 305 млрд. долл.

    Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения

    Автомобильное стадо в РФ растёт и приближается к 40 млн. голов (точнее, моторов). Как всякое стадо оно нуждается в еде, питье, уборке отходов, лечении (ремонте), ночлеге, толковых пастухах. Для столь огромного коллектива требуется и квалифицированный менеджмент, поскольку такая масса железного скота в случае потери контроля начинает жить по своим законам, что у нас и произошло. Любопытно, что сто лет назад число лошадей в Российской империи было примерно таким же (25 млн. в 1914 г.), и ничего, жили, народу было побольше, но продуктов на десятки миллиардов долларов из-за границы не везли.

    Вторая часть расхожей фразы Ильфа и Петрова имеет все меньшее отношение к автостаду в крупных городах России. Железные кони движутся все медленнее, больше стоят в пробках, отчего психическое состояние седоков ухудшается, и они устают, не приступив к работе, а это наносит ущерб росту ВВП. Среднее время проезда от дома до работы в мегаполисах за последние 15 лет возросло на 50 и более процентов, при том, что до половины работающих пользуется личным транспортом, весьма дорогим и по техническим характеристикам быстрым. Общественный транспорт, кроме метро и электричек, также простаивает в пробках, несёт убытки, а безлошадные пассажиры также бессмысленно тратят время, как и хозяева авто, но по вине последних, так как основной виновник заторов – личный транспорт. Тут самое время вспомнить американскую пословицу: «время – деньги»[3]. Наши горожане явно живут не по этой формуле: их бессмысленно убитое в транспорте время никто не оплатит, более того, они сами все больше тратят денег за транспортные услуги все более низкого качества. Не по рыночному как-то…

    Не лучше ситуация с городским грузовым транспортом. Его производительность резко снизилась, отсюда рост транспортной составляющей в стоимости строительства, производственных издержках и розничных ценах на товары. Транспортная ситуация ухудшается во всех крупных городах РФ, и конца этому не видно, хотя расходы на дорожное строительство в ряде регионов, например, в Москве даже обгоняют рост числа автомобилей. К сожалению, социальные и экономические процессы стихийно обостряют дорожную обстановку. Колоссальная централизация финансов в столице привлекает туда миллионы людей. Бессистемная застройка центральных районов мегаполиса офисными и жилыми небоскрёбами притягивает каждое утро транспортные потоки, превращающих улицы в стоянки для машин, отчего их пропускная способность ещё уменьшается. Сверхвысокие цены на столичное жилье заставляют работников селиться за пределами городской черты, иногда за сотни километров, и автомобиль становится для них единственной возможностью добраться до места работы. Все ухудшающаяся экологическая обстановка в Москве (основной виновник – автотранспорт), вызывает у миллионов горожан чисто физиологическое желание выехать на природу. Подышать свежим воздухом и насладиться тишиной. Результат – многокилометровые пробки по выходным дням на въезде и выезде в город, и бессмысленный пережог бензина. Пробки затыкают улицы не только в центральных районах городов-миллионников, но и на окраинах с широкими улицами и дворовыми проездами.

    Отчасти ситуация вызвана тем, что резервные зоны и полосы, оставленные городскими архитекторами в 60-тые, 70-тые годы прошлого века хищнически застраиваются, превращаясь в своего рода рифы на пути транспортных потоков. Этот фактор настолько важен, что на него недавно обратил внимание премьер Медведев, но юридических выводов не сделал, хотя «утратил доверие» к бессменному мэру Лужкову ещё в бытность свою президентом. По приказам последнего сносились дома в Южном Бутово и Крылатском, хотя они никому не мешали, кроме нескольких предпринимателей и крупных чиновников. Почему нельзя снести тогда торговый центр, мешающий сотням тысяч москвичей ездить на работу и на отдых?

    Попытки укрепить муниципальный общественный транспорт силами частного капитала особых успехов не имели. Тысячи маршрутных такси с лихими водителями заполнили городские улицы, только увеличив дорожный хаос. Частные автобусы, как правило, старые машины с 10-15-летним пробегом в Корее, Германии или Скандинавии. Мы помогаем так цивилизованным странам избавиться от автохлама. Впрочем, и городские автотранспортники скупают по дешевке заграничное старьё, не смущаясь повышенным расходом горючего и токсичным выхлопом. Особенно это характерно для провинциальных городов.

    Объем международных и междугородних автоперевозок в XXI веке непрерывно растёт, обгоняя дорожное строительство. По статистике ездокам раздолье, протяжённость дорог общего пользования в РФ – 825 тыс. км. Но федеральных трасс лишь 51 тыс. км., региональных - 494 тыс. км. (из них 44 –грунтовые), 280 тыс. км – местного значения (116 – грунтовые). Понятно, что госбюджет тратит деньги на федеральные дороги, за 2002 -2009 гг. туда ушло 1 трлн. 103 млрд. руб. Тем не менее, к 2011г. накопился недоремонт главных дорог на 30 тыс. км. (59%). Поэтому в бюджет на 2010-2014 гг. заложено 1 трлн. 416 млрд. руб., и предусмотрено отремонтировать 100% федеральных дорог. Но они составляют лишь одну шестнадцатую дорожного фонда! Надо сказать, что местные бюджеты благополучных регионов, таких, как ХМАО и Московская область, не жалеют средств на дорожное строительство, но таковых в стране немного. Здесь возникает новая беда: безумные расходы на строительство и ремонт российских дорог. Строительство километра автодороги в Западной Сибири обходится в 10-35 млн. долларов[4].

    Шоссе от аэропорта до Владивостока, стоившее казне 30 000 000 000 руб., стало разрушаться от первых же дождей, чем и вошло в историю. Многие запомнили телесюжет с нового автодорожного моста через Волгу, по которому пошли волны при порывах северного ветра, причём далеко не ураганной силы. Совершенно изумительный случай произошёл в Екатеринбурге 4 года назад. Новый четырёхголосный железобетонный путепровод обрушился на протяжении 300 метров перед самым торжественным пуском в эксплуатацию, перегородив обломками оживлённую городскую улицу и главный железнодорожный путь Транссиба. Самое удивительное и приятное: обошлось без человеческих жертв, хотя материальный ущерб составил сотни миллионов рублей. То есть, огромные затраты на дорожное строительство не гарантируют качества работ.

    Табак или бензин: что вреднее?

    Думские законодатели, подобно царю Алексею Михайловичу, озаботились борьбой с «богомерзкими табашниками». Я бы предложил им рассмотреть проблему поновее. В XXI веке крупную отрасль экономики необходимо оценить с экологических позиций. Автотранспорт очень вреден для окружающей среды. Дорогое ископаемое топливо он превращает в токсичные выхлопные газы и выбрасывает их прямо под носы прохожих[5]. В наших климатических условиях проблема усугубляется необходимостью зимнего прогрева двигателя, когда он несколько минут работает на холостых оборотах. К тому же двигатель при этом сильно изнашивается. Для бесперебойной работы десятков миллионов двигателей внутреннего сгорания необходимы миллионы тонн масел и смазок (особенно сильно выгорает масло в дизелях), сотни тысяч тонн антифризов (в них порядка 50% этиленгликоля, вещество 3 класса опасности, ПДК в воде – 1 миллиграмм на литр), десятки тысяч тонн тормозных и амортизаторных жидкостей, Нужны также лаки, краски и антикоррозионные мастики. К расходным материалам относятся десятки тысяч тонн автошампуней и зимних стеклоомывающих жидкостей, по мере использования они сразу выбрасываются в окружающую среду. Всё вышеперечисленное относится к продуктам нефтехимии, кроме минерального сырья требуется для производства немало энергии, которая затрачивается в цепочке химических превращений. Например, на тонну этиленгликоля затрачивается 2 – 2,5 тонны сырой нефти. Системы утилизации масел и жидких автохимикатов нет, масла ещё собирают и сжигают, а антифризы и тормозные жидкости, в основном, сливают куда попало, хотя технологии переработки имеются.

    Как ни странно, дороги тоже делаются из нефти, т. к. битум – основной компонент асфальтобетона – продукт нефтепереработки, самые тяжёлые и частично окисленные нефтяные фракции. К сожалению, это опасное вещество, канцероген, особенно,  в свежем виде, когда источает характерный запах. Поэтому в городах Западной Европы предпочитают каменные мостовые и тротуары.

    Нельзя пройти мимо антигололёдных препаратов. Их разбрасывают по дорогам миллионами тонн. Применение основано на явлении криоскопии, т. е. понижении температуры кристаллизации рассолов в сравнении с чистой водой. В результате соль взаимодействует со снегом, вызывая его таяние при отрицательных температурах. Если снега много, то получается снежная каша, чтобы обеспечить сцепление колёс с дорогой в смесь добавляют песок или иной абразивный материал. Обычно основой препаратов является измельчённая каменная соль (хлорид натрия), вещество в малых дозах безвредное, но на дорогу сыплют дозы лошадиные, иначе таяния наледи не будет. В результате гибнет растительность по обочинам, портится обувь, многократно усиливается коррозия кузовов автомобилей и подземных трубопроводов, жидкая грязь требует применения стеклоомывающих жидкостей, которые сами по себе не полезны. Песок забивает ливневую канализацию. Творчество на местах только усугубляет ситуацию. В Свердловской области самым дешёвым инертным материалом является гранитный отсев, его и пользуют в противогололедных смесях взамен песка. Но рационализаторам невдомёк, что в отсеве 15-20% пылевидной фракции, которая является веществом второго класса опасности (силикатная пыль). В итоге в сухую погоду над уральскими городами вьётся пыль, а в мокрую поверх асфальта лежит слой липкой грязи.

    Что касается прямого вреда здоровью, то автомобиль явно превосходит сигарету. Годовое число жертв дорожных происшествий уже многие годы превышает 20 тыс. человек. Это на порядок превышает число производственных травм со смертельным исходом. По данным Минтруда в 2011г. погибло на производстве 2524 труженика, включая представителей опасных профессий: моряки, геологи, лётчики, шахтёры. По оценке НИИ Охраны труда, число погибших на работе больше и достигает 4000 человек, но разница зависит от учёта, в частности, от того, как учитывать погибших в автокатастрофах по дороге на работу и с работы.

    Попробуем оценить прямой ущерб от автокатастроф. Сумма денежной компенсации за погибших у нас достигла 2 млн. руб. (без учёта страховки), это составляет среднюю заработную плату (26 тыс. руб.) за 80 месяцев (около 7 лет). Разумеется, речь идёт о компенсациях по наиболее громким чрезвычайным происшествиям, но цифру можно взять за основу. При числе погибших 25 тыс. чел. Имеем печальный итог в 50 млрд. руб., не меньше составят убытки от потери трудоспособности (больничные листы, инвалидность), не менее того прямые затраты на ремонт и замену разбитой техники. Суммируя, получим 150 млрд. руб., вроде, немного, раза в три меньше одной сотой ВВП, это и успокаивает государственных мужей. На меры по повышению безопасности движения из бюджета выделят в ближайшие годы 100 млрд. руб., что, конечно же, проблему не решит, так как кризис носит системный характер.

    Самая надёжная стратегия – перераспределение грузопассажирских потоков на другие виды транспорта, менее опасные, более экономичные и использующие в качестве источника энергии её альтернативные виды. Последний пункт отдаёт фантастикой, но он как раз совершенно реален, т. к. электрическая тяга на транспорте в России неплохо развита, а лет двадцать назад мы могли себя назвать мировыми лидерами в этой области, причём утрата первенства связана, прежде всего, с затуханием НИР и ОКР. Напомню, что больше трети электроэнергии в РФ генерируется АЭС и ГЭС, не выделяющими парниковых газов, около двух третей выдают угольные и газовые ГРЭС. Остаток приходится на мазут и солярку (дизель – генераторы), эти последние являются нефтепродуктами и выдают лишь несколько процентов общего производства электричества. Таким образом, расширение перевозок на электротранспорте – верный путь к уходу от нефтяной зависимости.

    Весьма перспективно увеличение доли перевозок на высокоэкономичных видах транспорта, хоть и на жидком топливе. К таковым относится флот. В ряде случаев технически и экономически привлекательны на транспорте атомные силовые установки и паровые двигатели на твёрдом топливе. Такие экзотические источники движения, как ветер и солнце, вполне серьёзно рассматриваются новаторами из мира науки и бизнеса.

    « Человек – мера всех вещей»  (Протагор)

    Памятуя афоризм древнегреческого философа, рассмотрим, прежде всего, перемещение людей в пространстве. Движение силой своих мускулов идеально с точки зрения экономии энергоресурсов и полезно для здоровья. Резервы тут имеются, но для начала надо обеспечить безопасность пешеходов. Абсолютно необходимо многократное умножение пешеходных переходов на разных уровнях, т. е. надземных и подземных, поскольку только они обеспечивают безопасность граждан.[6] Такие пешеходные переходы экономят время и бензин автомобилистов, и берегут здоровье и жизни граждан. Крайне желательно обеспечить эти переходы эскалаторами. Пока это удобство очень редкое на просторах России: сооружений, подобных Андреевскому пешеходному мосту  и мосту «Багратион» (через Москва-реку), немного. Оба моста соединяют 2 района мегаполиса, и пересекают, помимо самой водной артерии, ещё и транспортные магистрали (Фрунзенскую и Краснопресненскую набережные, соответственно). Отличное инженерное решение! Реальная экономия топлива, поскольку мост соединил кратчайшим путём два городских района, избавив горожан от необходимости ездить на транспорте кружным путём.

    Вообще, проанализировав значительный объём информации, мы приходим к парадоксальному выводу: экономию жидкого топлива на транспорте надо начинать с обустройства пешеходных путей сообщения, что актуально и для мегаполисов и для деревень, особенно когда через последние проходят авто- и ж/д-магистрали. Делать это надо на хорошем техническом уровне, то есть освещение, эскалаторы и лифты для инвалидов должны быть обязательной принадлежностью, как в аэропортах и торговых центрах. Думается, что забота о людях себя оправдает. Пока больше отрицательных примеров. Взять, к примеру, Магнитогорский металлургический комбинат. По территории там проходит длинная эстакада на высоте метров 7-8, каждые сутки по ней проходит больше 10 тысяч работников, но нет ни одного эскалатора, все топают пешком вверх-вниз. Полный технический абсурд. Трудящийся не должен уставать по дороге на работу, это невыгодно производству. Поставить подъёмные механизмы – окупятся за несколько месяцев!

    На опыте таких передовых стран, как Китай (Азия) и Голландия (Европа), видно какую роль в сбережении бензина может играть велосипед, коих там больше, чем автомобилей. Велосипедизация Европы продолжается, хотя продажи автомобилей падают. Российских туристов в Вене удивляют велосипедные дорожки и множество велосипедистов всех возрастов. У нас ничего подобного: ряды велосипедистов ширятся, но это скорее экстремальный спорт, чем средство передвижения. Определённое понимание важности вопроса имеется, так, новый мэр Москвы дал задание чиновникам по развитию сети велодорожек, но во что инициатива выльется, пока неясно. Очень перспективен мускульный транспорт в малых населённых пунктах и местах отдыха. В дачном посёлке совсем не обязательно ездить в магазин, на купание и в лес на автомобиле. При творческом подходе определённую роль в повышении мобильности граждан могут сыграть роликовые и обычные коньки, лыжи и лыжероллеры.

    Транспортная проблема на уровне мегаполиса

    Но, конечно, массовые пассажироперевозки мускульные средства передвижения не обеспечат. Тут, как и в целом на транспорте, системный кризис. Прежде всего, происходит стихийная урбанизация. В Российской Федерации уже 15 городов-миллионников, пятнадцатым стал Воронеж. В условиях демографического кризиса тенденция явно нездоровая, но ситуацию следует воспринимать, как данность. В решении транспортных проблем мегаполисов многому можно поучиться у самих себя. Рассмотрим столицу. Сто лет назад транспорт миллионного города был весьма примитивен. Процитируем, к примеру, Г.К. Жукова: «пошлёт, бывало, хозяин отвезти меха заказчику, даст гривенник на конку, а я взвалю мешок с мехами на спину и айда пешком, а монету сберегу» [1]. Конка – рельсовый транспорт на лошадином ходу, перемещался чуть быстрее пешехода, был весьма дорог, заработок Жукова в 1912 г. составлял 18 руб. Впрочем, имелся в старой Москве и электрический трамвай. Автотранспорт был в зачаточном состоянии. Существенно, что водопровод и канализация охватывали незначительную часть городской застройки, центральное отопление было редкостью, электричество использовалось преимущественно для освещения, и то не везде. В результате на колёсный транспорт, в основном гужевой, легла нагрузка по доставке воды, топлива (дрова, уголь, керосин) и удалению отходов. Выручали железные дороги, их сеть была достаточно густой, технический уровень высоким, они обеспечивали дальние и частично городские перевозки.

    Исходной точкой экономики после гражданской войны и интервенции была полная разруха. В таких условиях руководители страны сделали смелый ход, поставив во главу угла технический прогресс (инновации) на базе электрификации всех отраслей экономики. План ГОЭРЛО, 1920г. предусматривал электрификацию 3,5 тыс. км железнодорожных магистралей и опережающее развитие городского электротранспорта. Масштабная реконструкция Москвы началась в конце 1920-тых годов с учётом этого плана. Все новые здания и промышленные объекты электрифицировались, упор в генерации был сделан на ТЭЦ, что в нашем климате приносило ощутимый экономический эффект. Пар и горячая вода направлялись потребителям по трубам, электроэнергия – по проводам. Постоянно расширялись системы водопровода и канализации, которые во второй половине XX века охватили весь мегаполис. Большинство горожан и не предполагает, что главный вид транспорта в современных городах – трубопроводный, основной источник энергии которого – электричество. Даже вода в Москва-реке является следствием электрификации. Канал Москва – Волга первый в России несамотёчный, вода через высокий водораздел подаётся насосами; канал сделал реку Москву полноводной круглый год и судоходной. К тому же избавил от наводнений (в 1908г. стихия унесла около тысячи жизней горожан), правильней сказать, от наводнений Москву избавили водохранилища (Химкинское и др.), являвшиеся частью проекта. По каналу и по Москве-реке открылось судоходство, взявшее на себя часть транспортной нагрузки. В настоящее время речное судоходство – один из немногих резервов перевозок в мегаполисе.

    Но главным достижением стало, бесспорно, сооружение метро. Все похвалы ему уже отданы, я лишь замечу, что развитая сеть метрополитена позволила убрать из центра города часть трамвайных линий вместе с проводами, растяжками, столбами и шумом. Уже в 1930 годы вышли на улицы многочисленные автобусы и троллейбусы. После войны такси полностью заменили извозчиков, и были доступным видом транспорта (таксомотор до Домодедово – 10 рублей). Пригородные железные дороги перешли на электрическую тягу, увеличилась скорость, исчезла копоть. Ещё до войны получил широкое развитие воздушный транспорт, причём Центральный аэропорт находился внутри городской черты. Конструкторские поиски охватывали все мыслимые виды транспорта, включая такую экзотику, как дирижабли, поезда на магнитной подвеске и т.д. Разумеется, были реконструированы и улицы столицы, о чем принято отзываться негативно. Но… всё познаётся в сравнении.

    В 30-50-ые годы XX столетия население Москвы росло такими же бурными темпами, как и в последние 20 лет, с той разницей, что город был центром великой страны, а затем мировой сверхдержавы. Рост производства и научного потенциала СССР опережал прирост численности москвичей, то есть разрастание столицы имело прочную базу. Конечно, старая архитектура понесла потери, но транспортная проблема была решена на 40 лет вперёд, и это – блестящий результат для мегаполиса. Нынешний рост сопровождается хроническим и все обостряющимся транспортным кризисом. С экологической и энергетической точек зрения мы имеем бессмысленное пережигание дорогостоящего жидкого топлива и превращение оного в токсичные выхлопные газы. Наследство досталось тяжелое: в столице более 4 млн. автомобилей, каждый год к ним добавляется не менее 300 тыс. В принципе, меры по решению дорожных проблем верные: прокладка новых линий метрополитена, прокладка 250 км линий скоростных пассажирских электропоездов и реконструкция пригородных железных дорог, в сочетании со строительством автотрасс. Но эффект будет в далёкой перспективе, пока же, как отметил на совещании в январе 2013г. премьер Д.А. Медведев, инвестиции громадные, а ситуация транспортная не улучшается. Обычный снегопад становится стихийным бедствием.

    В подобной ситуации приходится прибегать к административным решениям. Большую часть суток грузовым машинам запрещено появляться на МКАД и внутри кольца. Решение может привезти к массовой доставке грузов на мелких грузовиках типа « ГАЗель», что только увеличит тесноту на автомагистралях, и увеличит расход топлива. Проводится выселение ряда госучреждений из Москвы. Заблокировано около тысячи новостроек, в основном, офисных и торгово-развлекательных. Это позволит не повышать плотность застройки, а транспортные нагрузки снижаются автоматически, поскольку исчезают вереницы грузовиков со стройматериалами, а их немало, ибо многоэтажный дом весит более 10 тысяч тонн. Вообще, административных мер по организации уличного движения придумано в мире немало, и они довольно действенны, особенно эффективно выделение свободных транспортных полос для общественного транспорта. По такой схеме работают скоростные автобусы в Стамбуле. У нас же и рад бы автовладелец пересесть на троллейбус, но тот тоже в пробках стоит бесконечно. Не помешало бы перевести электрический транспорт крупных городов на круглосуточную работу. Так функционирует метро в Шанхае и трамвай в Магнитогорске. Опять же выхлопных газов меньше, а безопасности больше.

    Вообще-то любые пассажирские перевозки, включая таксомоторы, должны быть лицензированы. Не мешало бы побеспокоиться о гаражах для личных машин, чтобы освободить дворы и проезды. Стоянки должны быть многоэтажные (подземные и надземные), размещение автомобилей по боксам автоматическое, посредством лифтов, как на авианосцах, въезд по пандусам – пережиток, они слишком много места занимают. Желательны экспресс – мойки (чтобы с кузовов смыть солёную грязь) и подогрев двигателей (чтобы не гонять их на холостом ходу). Если иметь в виду коренное улучшение городской экологии путём внедрения электромобилей, то оно пока представляется нереальным. Скажем, серийный электромобиль «Ниссан» внешне напоминает «Запорожец», стоит 1,8 млн. руб. и ни один житель столицы на нем ездить не станет. Другое дело – «гибриды», их энергетическая схема почти идеальна для автобусов. Экономия топлива -50-60 %, токсичность снижается в 3-5 раз.

    Транспортные проблемы остальных больших городов России в основе своей напоминают столичные, с той разницей, что выводов по поводу кризиса дорожного движения не делается. Столичные власти поняли основные причины транспортного тупика, отказались от стихийной застройки города и сделали упор на электрический рельсовый транспорт, как наиболее экономичный, экологичный и быстрый. Руководителей на местах вполне устраивал рост личного автопарка и маршрутных такси, поскольку они не требовали бюджетных трат и управленческих хлопот. Ну, а продажа городских земель под застройку приносила и приносит немалый доход. Такой подход был изначально бесперспективен, так как города не рассчитаны на тотальную автомобилизацию.[7] Для большинства крупных городов России характерна вопиющая энергорасточительность Электротранспорт отстаёт от потребностей пассажиропотока, автомобильный пожирает из-за пробок топливо и время. Ниже приведены некоторые соображения автора, которые могут при определении подходов к размещению транспортных магистралей.

    Принцип 1. Транспортная магистраль должна соответствовать геометрической форме агломерации.

    В Екатеринбурге, к примеру, за 18 лет сооружено 3 станции метрополитена, что тянет на мировой антирекорд. К слову, в Тегеране за 1 год – 10 станций. Строят, кстати, китайцы, коих 60 лет назад научили этому мастерству специалисты из Москвы. В столице УрФО упомянутыми тремя станциями завершено строительство первой очереди метро, продолжавшееся 30 лет. Планируется строительство второй очереди, но это не очень радует. Дело в том, что транспортная ситуация в городе за тридцать лет решительно изменилась, а прокладку метро будут осуществлять по проекту тридцатилетней давности. Екатеринбург на карте представляет собой вытянутый овал, внутри которого крестом будут расположены 2 линии метрополитена, соединяющие центр с самыми ближними окраинами. Но главные транспортные проблемы связаны с въездом в пределы городской черты. Ясно, что при условии ограниченного финансирования следует проложить одну длинную линию метро с выводом её за пределы городской черты, скажем до пересечения с кольцевой автомобильной дорогой. У конечных станций следует построить большие автостоянки, на которых хозяева будут оставлять своих железных коней и без помех, быстро въезжать в центр города в вагонах метро. Такая схема пассажиропотока широко применяется за рубежом и очень актуальна для России. Длинная линия метро позволяет также вынести автовокзалы на окраины. В Екатеринбурге их два и оба в центре, въезд и выезд автобусов весьма затруднены. Понятно, что метрополитен на каждую улицу не проведешь, и надо развивать и другие виды электротранспорта, при наличии собственного опыта это несложно.

    Принцип 2. Расширение использования электротяги – как внутри города, так и за пределами.

    В Свердловске 50 лет назад трамвай и троллейбус соединяли все городские районы, конечные остановки располагались буквально на опушках окрестных лесов. Первый троллейбусный маршрут открыт был в 1943 г., т. е. в разгар великой войны. В маленьком шахтерском Североуральске трамваи курсируют по окрестной тайге десятилетиями доставляя горняков в шахты и разрезы, даже за грибами на трамвае можно ездить. В Харькове на троллейбусе легко добраться до азропорта. Очень успешным оказался опыт эксплуатации самой протяженной в СССР троллейбусной трассы Симферополь – Ялта. Очень важно наличие собственной производственной базы, могущей удовлетворить весь российский спрос на городской злектротранспорт. Метропоезда свои, троллейбусы изготавливаются в городе Энгельс,а в Екатеринбурге запущено собственное трамвайное производство на заводе Трансмаш. Трамваи неплохие, лучше старых чешских, в наших зимой тепло. Производство удалось расширить до 1200 шт. в год, благодаря чему упала себестоимость изделий. Случай исключительный, т. к. в последние годы номенклатура отечественного машиностроения уменьшается и заменяется импортом.  

     Железные дороги

    Учитывая низкий удельный расход энергии на перемещение грузов по рельсовым путям, доминирующую роль железных дорог в жизни России в последние 100 лет ничто не могло поколебать. Такой же способ перемещения грузов используется в трамваях, башенных и козловых кранах, кран-балках, злектроталях и пр. На уральских заводах железные дороги появились раньше паровозов. Было замечено, что лошадь по дороге в телеге везет 20-25 пудов, а по рельсам в вагонетке – все 500. Такое же примерно соотношение между автомобилем и локомотивом равной мощности. К тому же стальные магистрали меньше зависят от капризов погоды: снегопада, гололёда, тумана, чем автодороги и аэродромы. Преимущество ярко проявилось нынешней зимой, когда трасса Петербург-Москва на неделю встала, а мимо мчались по тому же маршруту пассажирские и грузовые поезда. Только железных дорог маловато для российских просторов: всего в эксплуатации 85 тысяч километров, в США при меньшей площади – в два раза больше, правда грузооборот американских железных дорог в два раза ниже, т. е. интенсивность эксплуатации в 4 раза в России выше. Но Америка омывается теплыми морями, реки и озера также не замерзают плюс самая большая в мире сеть первоклассных автодорог. Но главное: ВВП США в 10 раз превышает российский, интенсивность ж/д перевозок отражает сырьевой характер экономики, возим много, но грузы тяжелые и дешевые. Технический уровень американских магистралей высокий, аварийность низкая, подвижной состав модернизируется. Американские конструкторы, к примеру, сумели снизить вес грузовых вагонов. При равной грузоподъёмности масса их чуть ли не на четверть меньше, нетрудно представить, сколько они экономят энергии при перевозках. Занятно, что массивность отечественных вагонов не гарантирует их надежность. Так, в 2012 г. по официальным данным РЖД произошло 23 аварии по причине разрушения конструкций вагонов, в основном, литых деталей. Ущерб немалый: ремонт разрушенных путей, срыв графика перевозок (были и человеческие жертвы). Но в целом, число пострадавших на железнодорожном транспорте ничтожно, в сравнении с автомобильным, и, к сожалению, среди них большинство просто пешеходы. Даже главная магистраль Москва-Петербург не  везде оборудована безопасными переходами, так, регулярно гибнут граждане в подмосковной Балашихе, дело дошло уже до судебных процессов.

    Экологический ущерб от железных дорог невелик, в значительной степени вследствие широкого применения электротяги. Электрифицировано примерно половина путей, но по ним перевозится свыше 80% грузов и пассажиров. РЖД – один из крупнейших потребителей электроэнергии, например, в Забайкальском крае половина потребления приходится на железнодорожный транспорт, причем вырабатывается электричество на угольных ГРЭС. Но темпы электрификации в наше время удручающе низки. Линия Екатеринбург – Челябинск переходит на электротягу уже 15 лет и конца не видно, 110 лет назад её построили вручную (ну, с помощью лошадей) за 4 года. Зачем такой долгострой, неясно, ведь деньги вложены, а отдачи нет? Интересно, что в парке РЖД всего чуть больше 21 тыс. локомотивов на 85 тыс. км (один на 4 км) путей, а на 825 тыс. км российских дорог, включая грунтовые, более 30 млн. автомобилей (один на 27 м). Отсюда понятно, почему так тесно на трассах и каково соотношение производительности труда машиниста локомотива и водителя автомобиля.

    Тем не менее, поток дальних автоперевозок увеличивается с каждым днем. Само по себе это не ново, предприятие «Совтрансавто» появилось еще при Л.И.Брежневе, занималось прямой доставкой грузов из Европы. Тогда же появились у нас международные сорока- и двадцатифутовые контейнеры, а также седельные тягачи. Организован был и неплохой транспортный бизнес: переброска этих контейнеров из Японии в Европу по Транссибу электрической тягой. Внутри страны контейнеры перевозились смешанной тягой: основной маршрут поездами или кораблями, затем до грузополучателя – автомобилем. То же самое с полуприцепами, сначала везли на платформе, потом цепляли к седельному тягачу – и вперед. Всё рационально! Откуда же нынешний перекос в сторону автотранспорта? Ответ банальный и привычный: «Мало рынка!».

    Железные дороги не только возят, они ремонтируют пути, подвижной состав, готовят кадры, обеспечивают безопасность, строят станции, депо, топливные базы, электроподстанции, ликвидируют последствия аварий, убирают снег и т. д. Автотрассы -бесплатны, строятся и обслуживаются за счет налогоплательщиков, а никто не любит «халявы» больше, чем бизнесмен. Феномен просто удивительный! Вообще, платные дороги намного менее опасны для общественного развития, чем платное образование и лечение. В результате автомобильный транспорт превратился в «черную дыру», в которую проваливаются десятки миллионов тонн бензина и солярки, экспортная нефть да в придачу тысячи человеческих жизней. Уж если начинать реформы на транспорте – то с тотальной платности автодорог, по крайней мере, для коммерческих перевозок. Пока даже не решен вопрос о дорожном налоге для большегрузов (автопоездов), хотя его необходимость очевидна. Большинство дорог с твердым покрытием не рассчитано на нагрузки в 50 и более тонн, и даже радиусы поворотов для импортных длинномеров малы, мокрый снег и гололёд – непреодолимая стихия.

    Не вполне справедлив тезис поборников автомобилизации о доставке грузов машинами «от порога до порога». Обычно громоздкие фуры везут грузы «от терминала до терминала», оттуда они развозятся потребителям мелкими и средними автомобилями. Структура промышленного транспорта в РФ такова, что грузы без перевалок перевозятся и по железной дороге, поскольку крупные и средние предприятия располагают подъездными ж/д ветками. Положим, кабель производится в Поволжье, прямо из цеха загружается в вагон и в этом же вагоне поступает на судостроительную верфь в Комсомольске на Амуре. Помимо отдельных тупиковых веток предприятия, в основном, горнодобывающие и металлургические располагают целыми железными дорогами, в значительной степени электрифицированными, перевозящими огромные массы грузов. Так, только на Качканарском ГОКе электровозы перевозят с карьера на обогатительную фабрику 40 млн. т руды. Вообще, помимо магистралей РЖД Россия располагает десятками тысяч рельсовых путей нормальной колеи, находящимися на балансе иных хозяйствующих субъектов. Их рациональное использование – очень важная народнохозяйственная задача, т. к. часть их заброшена, а некоторые разобраны на металлолом. В индустриальных областях протяженность таких дорог была сопоставима с магистральными. Так, в 50-тые годы XX века в Свердловской области только 40% ж/д. путей находилось в ведении МПС, остальные числились за предприятиями. К сожалению, малые железные дороги не избавлены от больших проблем. К примеру, в феврале 2013г. труженики одного из медеплавильных комбинатов Урала ухитрились на собственных путях пустить под откос 12 цистерн с серной кислотой, 5 из них лопнули.

    Основная деятельность в области ж/д транспорта в последние десятилетия заключается в проведении многочисленных реформ. В свою очередь, реформы сводятся к структурным изменениям и коммерческим схемам, не имеющим прямого отношения к главной задаче путей сообщения – быстрой, надежной и дешевой доставке грузов и людей в любой район страны.

    В целом, ж/д транспорт становится все более дорогим и менее доступным, внося большой вклад в общий уровень инфляции. Сокращается объем пригородных и дальних пассажирских перевозок, причем борьба за «экономическую эффективность» осуществляется весьма варварскими методами. Сокращается персонал маленьких станций, бесхозные здания разрушаются, растаскиваются и поджигаются вандалами. Пассажиры, купившие билеты за приличную плату, сидят на земле под солнцем, дождем и снегом. Это приводит к дополнительному оттоку клиентов и угасанию пристанционных поселков. Похоже, что мелкие потребители РЖД мало интересуют. Багажные железнодорожные отправления, бывшие ещё 15 лет назад самым дешевым и довольно быстрым видом малых грузоперевозок, фактически ушли из списка услуг. Уже несколько лет ходят слухи о полной отмене перевозок в контейнерах массой 3 и 5 тонн, и получить их довольно сложно, во всяком случае, в Екатеринбурге. К тому же, контейнерный терминал в столице УРФО всего один, автомобильные подъезды к нему неудобные, перегруженные, сдача и вывоз контейнеров занимают много времени и сопровождаются простоями автомобилей-контейнеровозов.

    В 2013 г. отменяется около 200 пассажирских поездов дальнего следования, такого в мирное время за 176 лет существования российских железных дорог не происходило. При этом объявлено о повышении цен с мая с. г. «на 8-44%,  в зависимости от срока покупки билетов».  С перевозкой крупнотоннажных грузов также имеются проблемы. В связи с выгодной конъюнктурой на мировых рынках в РФ выросла добыча угля, Кузбасс поставил рекорд, выдав на гора 200 млн. т. Но наращиванию выгодного экспорта помешала нехватка вагонов, причем не абсолютная, а относительная, связанная с очередным витком реформ РЖД. Наличные вагоны разделили между десятками частных компаний, не имеющих ни ремонтной базы, ни возможностей закупки новых вагонов, но зато владеющих счетами, которые надо было срочно наполнить деньгами грузоотправителей. Чем они и занялись. В ряде случаев, как жаловались углекопы президенту, себестоимость добычи равнялась цене доставки до экспортных портов. Сама мысль о том, что одинаковые вагоны от разных юр. лиц на одном стальном пути могут плодотворно конкурировать друг с другом и улучшать качество грузоперевозок могла родиться лишь в голове Шарикова («взять бы все, да поделить»). С таким же успехом могут конкурировать между собой шарики в подшипнике!

    Само понятие конкуренции у железнодорожных реформаторов сумбурное. В данном случае конкуренция имела место между российскими углекопами и их австралийскими и южноафриканскими коллегами. Вздувание цен на перевозки снижает конкурентоспособность отечественного поставщика, а срыв поставок является открытой поддержкой заморских конкурентов. Такая организация ж. д. перевозок грозит и другим российским сырьевикам. Магнитогорский металлургический комбинат вложил 600 млн. долл. в железорудное месторождение в Западной Австралии, и намерен ввозить до 15 млн. т. руды в год. Но тарифы РЖД могут сделать этот глобальный проект нерентабельным. Пассажирскими дальними и пригородными перевозками занимаются частные компании, связанные с РЖД арендными отношениями по подвижному составу, пользованию путями, средствами связи и т. д. Прибыль компаний формируется за счет бюджетных дотаций на перевозки, меньше дотаций – больше цена билетов. Грядущий рост цен на них не означает прекращения дотирования: просто бюджет на эти цели выдал меньше средств: 40 млрд. руб. на 2013г.

    В ряде регионов цены на ж/д билеты выше, чем на автобусные при той же дальности маршрутов. Это позволяет умелым менеджерам доить местные бюджеты, поскольку рост цен на билеты и отмена пригородных поездов грозит социальными и экономическими проблемами на местах. Такая схема финансирования не имеет отношения к рыночным отношениям, поскольку плательщик (бюджет) не может контролировать расходование своих средств. Вообще-то РЖД имеют доходы порядка 600 млрд. рублей в год и могут пассажиров возить даром, во всяком случае, отказаться от дотаций (сравните 600 млрд. и 40 млрд.). Акционирование и дробление единой железнодорожной сети ошибочно и напоминает феодальные порядки, а на дворе XXI век.

    Наши горе-экономисты уже четверть столетия талдычат о законах рынка, но до сих пор их не сформулировали и не проверили на практике. Они до сих пор не поняли разницы между жаждой наживы отдельных индивидуумов (опасной для общества) и конкуренцией (стимулирующей развитие и снижение издержек). В любом случае законы управления (по-учёному – кибернетика) выше по рангу законов конкуренции.. За неполные 2 века схемы управления отечественными железными дорогами отработаны, испытаны и менять их, – только портить.

    История вкратце. Первые железные дороги построены казной ( С.-Петербург - Царское село, С.Петербург - Москва). Затем к делу подключились частные общества и достигли немалых успехов. Но сложные схемы управления, высокая аварийность и удорожание перевозок заставили правительство сосредоточить все магистральные линии в руках государства. К тому же инвестиционный потенциал частников был исчерпан. Они соорудили быстроокупаемые линии на юго-западе страны, но Транссиб или Мурманская железная дорога им не были интересны, зато державе были абсолютно необходимы. Такая система блестяще проработала сто лет, и выдержала испытание двумя мировыми войнами.. Надо заметить, что Витте и Столыпин более талантливые рыночники, чем многие нынешние министры, и отказываться от их достижений просто глупо.

     Если ставить во главу угла экономию жидкого топлива на транспорте, то железные дороги – единственные среди путей сообщения, которые его сберегают уже сейчас, а при проведении последовательной электрификации могут вообще от него отказаться на магистральных линиях. Основная задача РЖД не рост прибыли, а перехват грузов и пассажиров у энергорасточительных видов транспорта. Только так можно выполнить дерзновенную задачу по снижению энергоёмкости нашей экономики.

     

    Литература

    1.      Жуков Г. К. « Воспоминания и размышления», А.П.Н, М., 1969г., стр.23.

     
    [1] %. Судоверфи спускали на воду парусники ещё в начале 20 века: германский корабль «Пруссия», сошедший со стапелей  в 1902 г. имел водоизмещение 11150 т (немалое и по нынешним временам), площадь парусов 5560 кв. м. (футбольное поле), успешно плавал 8 лет и затонул после столкновения с пароходом.

    [2] В СССР выпуск паровозов был прекращён в 1955 г.

    [3] Любопытно, что в Латинской Америке бытует другая поговорка: «Время ничего не стоит»

    [4] Последний участок объездной трассы вокруг Сургута обошёлся по полмиллиарда руб. за километр. Невероятно, учитывая, что условия работы мало отличались от Европейской России. Место обжитое, нет мерзлоты, подвоз материалов дешёвый при наличии железной дороги и судоходной реки.

    [5] Заметим, что даже деревенская печь снабжена трубой, дым из которой вылетает на высоту, в несколько раз превышающую человеческий рост.

    [6] Автору лично известен пешеходный переход, на котором за 10 лет задавлено насмерть 3 пожилых женщины из одного коллективного сада, в котором всего 120 участков!

    [7] За исключением одного города, в котором возможен полный переход на автотранспорт: Тольятти. Он строился в степи молодыми архитекторами с нуля. Улицы там очень широкие, метров по 200, оставлены большие резервные полосы, позволяющие расширять автомагистрали и строить на пересечениях двухуровневые развязки. Замечательно, что подземные коммуникации проложены не под дорожным полотном, а вне его, под газоном, что в разы снижает стоимость ремонта теплотрасс.

    Количество показов: 7217


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    В последнее время запросы на перевозку или буксировку катеров, ледоколов и траулеров участились в разы. И большинство из них предполагает логистику на другой конец страны.   ...
    2017-11-21
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Создание системы рельсового транспорта – это единственная возможность обеспечить качественный перевозочный процесс в Санкт-Петербургской агломерации. Причем формирование такой системы должно базироваться на существующей железнодорожной сети. ...
    2017-11-20
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика