О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Перспективность использования подземного пространства в акваториях рек и каналов для совершенствования транспортной инфраструктуры мегаполисов России

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    В. М. Улицкий
    д.т.н., профессор, зав. Кафедрой оснований и фундаментов ПГУПС
    В. М. Улицкий Перспективность использования подземного пространства в акваториях рек и каналов для совершенствования транспортной инфраструктуры мегаполисов России
    Зарубежный опыт свидетельствует об эффективности использования подземных площадей под реками и каналами мегаполисов, где уплотнение застройки – дорогостоящая и опасная задача. Крупные российские города располагают самыми передовыми технологиями и оборудованием, способным решать проблемы освоения подземного пространства на уровне мировых стандартов.
    Принятая недавно концепция расширения границ Москвы и активное освоение земель Ленинградской области позволят создать на новых территориях города будущего, но не решат многих проблем, возникших в центральных районах мегаполисов.

    В центральной части Москвы и Петербурга остро ощущается дефицит площадей для проезда по городу и устройства паркингов. Значительная часть центра этих городов покрыта реками и каналами. Известен зарубежный опыт использования подземного пространства в руслах рек, в акваториях озёр и морей, показывающий реальность и эффективность такого подхода. За рубежом реализованы предложения по устройству подземных сооружений под руслами рек, под заливом, под каналами и между городами Европы. Под водой и под землёй строят транспортные проезды, перехватывающие паркинги, торговые площади. В европейских столицах и крупных городах США, Китая, Кореи, Японии уже много лет успешно эксплуатируются фактически подводные паркинги (рис. 1).
    улицкий1.png

    Через центр города Валенсия исторически протекала р. Турия. Река с её десятками мостов была обрамлена каменными набережными по всей длине, но, тем не менее, они не могли защитить город от периодических наводнений. После сильного наводнения в 1957 г. городские власти решили отвести реку за черту города. Новое русло реки, вырытое по всем правилам гидротехники, дало возможность полностью перекрыть старое русло, а освободившуюся от воды территорию использовать по-новому. Более миллиона квадратных метров свободной земли в самом центре города позволили решать новые задачи и с лихвой компенсировать затраты на строительство нового русла.

    Сегодня в старом русле разбиты парки, зоопарк и аквапарк, стадион, спортивные и детские площадки, Музыкальный Центр и «Городок науки и искусств», запроектированный и построенный выдающимися современными архитекторами и инженерами Сантьяго Калатравой и Феликсом Канделой. Историческая застройка никак не пострадала, были полностью сохранены все старые набережные и мосты, дополнительно над старым руслом построены новые автомобильные мосты и пешеходные переходы.

    В последних проектных градостроительных решениях Хельсинки и Стокгольма предлагается стеной в грунте отделить часть залива и, выбрав грунты под защитными стенами, создать многоэтажный подводный паркинг. Согласно требованиям экологических и природоохранных ведомств, уровень воды залива после завершения работ сохранится, а крупные стоянки яхт вернутся на свои места, но уже в лучшие условия – в том числе с точки зрения безопасности. В Петербурге такой проект может быть совмещен со скоростными транспортными автомагистралями вдоль берега Финского залива.

    Одним из самых привлекательных участков для реализации различных  социальных проектов в центре Москвы представляется акватория Водоотводного канала и территория прилегающих набережных (рис. 2). Рассмотрим перспективность использования подземного пространства в акваториях на примере этого канала.
    улицкий2.png
    Водоотводной канал был проложен в 1783–1786 гг. на месте бывшего болота для ремонта опор Большого Каменного моста, поврежденных половодьем, а также для защиты центра города от будущих наводнений. Впоследствии берега канала были укреплены каменными набережными, через канал переброшены 10 мостов, в том числе 4 пешеходных. Длина канала около 4 км, ширина 30–50 м глубина до 2 м, площадь акватории около 200 тыс. м2.

    В настоящее время после строительства нескольких водорегулирующих систем выше по течению р. Москвы канал утратил свои первоначальные функции. Судоходство по каналу ограничено, гидротехнических сооружений нет. Водообмен в русле канала низкий, перепад уровня воды по длине канала – 15 см. В канал сбрасываются воды нескольких коллекторов ливнестоков и поверхностные атмосферные воды с окружающих улиц. Вдоль канала по набережным проложены трассы городских инженерных коммуникаций. Трассу канала на большой глубине пересекают три тоннеля метрополитена.

    НИИОСП при участии Моспроект-2, ООО «Гипроречтранс» и НИИЖБ в 2006–2008 гг. разработали проект строительства паркинга под руслом Водоотводного канала вдоль Якиманской набережной на участке между Стрелкой и Малым Каменным мостом. В Петербурге имелись проработки подземной парковки под Обводным каналом (Подземстройпроект). Предложенный проект предусматривал строительство двухуровневого подземного паркинга длиной 550 м на неполной ширине русла 42,5 м, причём отметка плиты покрытия сооружения соответствовала отметке дна канала (117,6 м). Ограждение паркинга планировалось выполнить в виде монолитной железобетонной «стены в грунте» траншейного типа. По окончании строительства паркинга водообмен в канале восстанавливался. Общая площадь подземного паркинга составляла 47 тыс. м2.

    Экспертная оценка стоимости одного парковочного места 1,5 млн руб. По разным причинам – прежде всего, экономическим – это проектное предложение, разработанное до стадии рабочих чертежей, не получило дальнейшего развития. Тем не менее, использование подземного пространства в русле канала для развития городской транспортной и геотехнической инфраструктуры города является, на наш взгляд, достаточно актуальной и реализуемой задачей.

    Авторы:

    В. М. Улицкий, д. т.н., профессор, зав. Кафедрой оснований и фундаментов ПГУПС
    Х. А. Джантимиров, к. т. н, ведущий научный сотрудник, НИИОСП им. Н. М. Герсеванова
    И. В. Колыбин, к. т. н, зам. директора по научной работе, НИИОСП им. Н. М. Герсеванова

    Полный текст статьи читайте в выпуске журнала «Транспорт Российской Федерации» 4(47)/2013

    Количество показов: 6405


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Хорошо известно, что главными показателями безопасности дорожного движения являются число дорожно-транспортных происшествий и число погибших в них. Такое внимание к числу жертв автомобильных аварий не случайно: снижение смертности на дорогах является задачей государственного масштаба. ...
    2020-09-29
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    В современном городе нас окружают умные остановки и светофоры, разметка и автомобили. Но много ли интеллекта в остановочном павильоне, который умеет считать пассажиров, показывать время прибытия автобуса и раздаёт Wi-Fi? Или в светофоре, способном распознать ДТП на перекрестке? ...
    2020-06-04
    Наши блоггеры
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Все>>>


    Яндекс.Метрика