О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Централизация управления вагонным парком как ключевое условие эффективности перевозок

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    В.А. Кудрявцев
    д.т.н, профессор  ПГУПС
    В.А. Кудрявцев Централизация управления вагонным парком как ключевое условие эффективности перевозок
    Поводом к этому выступлению послужила статья Ф. И. Хусаинова «Управление вагонными парками: грядет революция», опубликованная в журнале «РЖД-партнер» (№ 20, 2010 г.). В ней автор, как ортодоксальный сторонник рыночной экономики, неодобрительно высказывается в адрес профессора В. А. Кудрявцева — мол, тот в своем учебном пособии с гордостью отмечает, что на российских железных дорогах впервые в мире были применены такие регулировочные меры, как обезличенное использование вагонов, принудительное перераспределение парка вагонов между дорогами и некоторые другие.

    Главная особенность работы российских железных дорог состоит в недостатке или отсутствии инфраструктурных резервов. Сейчас не хватает локомотивов, но с этой проблемой справиться проще, чем с неразвитостью инфраструктуры, из-за которой наши железные дороги не могут позволить себе многое из того, что доступно американской и европейской железнодорожным отраслям. Поэтому рассуждения Ф. И. Хусаинова о необходимости избытков незагруженных мощностей, эксплуатационной длины сети, пропускной и провозной способности станций и участков, т. е. инфраструктурных резервов, которые могли бы допускать и встречный пробег порожних вагонов, и «сознательное ожидание доходной перевозки» (длительный простой вагонов в ожидании на путях РЖД), выглядят маниловщиной на фоне постоянного роста километража барьерных мест и отсутствия необходимых технологических инфраструктурных резервов для обеспечения нормальной работы железных дорог.

    Вследствие нехватки технологических резервов на российских железных дорогах с момента их возникновения лучшие умы делали ставку на технологию перевозок, стремясь к такой эксплуатации, которая даст максимальный эффект. Отсюда и возникла система показателей, пренебрежительно определяемых Ф. И. Хусаиновым как «внутренние показатели, которые могут не иметь никакого отношения к реальной экономической эффективности». В то же время он предлагает для вагонного оператора в качестве важнейшего критерия оптимизации считать показатель доходности вагона за единицу времени.

    Остановимся на данном показателе подробнее. Доходность — это плата, размер которой пропорционален затратам тонна-километров на перевозку. Если принять за единицу времени одни сутки, то доходность будет полностью определяться количеством тонна-километров, вырабатываемых вагоном за этот период, т. е. производительностью вагона — показателем, входящим в ряд не одобряемых Ф. И. Хусаиновым «внутренних» показателей. Более того, чтобы определить производительность вагона, надо знать общие затраты тонна-километров; этот показатель необходимо разделить на показатель численности рабочего парка вагонов сети, дороги и отдельного грузоотправителя. А чтобы определить величину рабочего парка, надо знать, каковы оборот вагона и работа. Все эти показатели из того же ряда, и грамотный крупный оператор обязательно их использует.

    Совершенно нельзя согласиться с тезисом Ф. И. Хусаинова, что «в децентрализованных системах главной целью компании становится степень удовлетворения потребностей потребителей». Если под термином «компания» понимается ОАО «РЖД», то стоит заметить, что сейчас его функция состоит в удовлетворении потребностей не потребителей, а операторских компаний, и это, согласитесь, не одно и то же. Да и главной целью РЖД, как всякой коммерческой структуры, с учетом утраты государственных функций (регулирования и стимулирования экономики, освоения новых пространств, укрепления обороноспособности и др.) является получение максимальной прибыли.

    Что касается операторских компаний, то они ярко демонстрируют свое «стремление» к удовлетворению потребностей грузоотправителей, когда во время большого урожая и крупного улова рыбы дружно вздувают тарифы на использование своих вагонов, не обращая внимания на гибель зерна и порчу рыбы. Их настоящей главной целью также является только прибыль.
    В статье Ф. И. Хусаинова есть и другие пассажи, вызывающие недоумение у специалистов. «Собственникам подвижного состава, — пишет автор, — в свою очередь, глубоко безразлична оптимизация какого-нибудь эксплуатационного показателя, если это не отражается на важнейшем показателе — доходности вагона в единицу времени». Складывается впечатление, что Ф. И. Хусаинов представляет себе четкую систему взаимозависимых качественных показателей как кучу непонятных и бесполезных параметров.

    Еще один сомнительный тезис: «В сегменте инвентарного парка с регулируемыми тарифами периодически наблюдается дефицит подвижного состава, а в сегменте приватного подвижного состава, работающего по дерегулированным тарифам, дефицита нет, предложение и спрос сбалансированы». Дефицита приватного парка, конечно, нет, но зато есть избытки (это ли не дисбаланс?), а грузоотправители стоят в очереди за инвентарным парком, поскольку он в полтора-два раза дешевле.

    «Под эффективным использованием вагона, — пишет Ф. И. Хусаинов, — ОАО «РЖД» понимает, прежде всего, набор традиционных эксплуатационных показателей, не имеющих, строго говоря, прямой связи с доходностью вагона в единицу времени (хотя косвенно, разумеется, эти показатели связаны с экономикой)». Непонятно, что имеется виду под ОАО «РЖД»: сейчас за этим названием стоит большое число вертикально ограниченных дирекций, ДЗО, различных центров и прочих компаний, каждая из которых имеет свои цели и работает по разным критериям, подчас противоречащим друг другу. ОАО «РЖД» перестало воплощать собой железнодорожную отрасль и превратилось в участника «рынка железнодорожных услуг». Отрасль оказалась без штаба. Общий критерий качества перевозочной работы сейчас размыт среди бесчисленного множества участников этого самого рынка, где каждый тянет одеяло на себя наперекор интересам государств, экономики, населения и самого железнодорожного транспорта страны.

    Полный текст статьи читайте в 34-м номере «Транспорт Российской Федерации — тематический выпуск «Наука и транспорт. Модернизация железнодорожного транспорта».
    Количество показов: 10426


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Международный транспортный форум (МТФ) «вырос» из Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). Она была создана в 1953 г. в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), объединившей развитые капиталистические страны с целью координации подходов для работы на внутренних и внешних рынках товаров и услуг. Первоначально ЕКМТ содействовала решению проблем развития международного сухопутного транспорта, объединения рынков транспортных услуг. ...
    2019-12-02
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Безопасность эксплуатации высокоскоростных магистралей, как и других видов железнодорожного транспорта, связана с действием двух групп объективных факторов: отказами технических систем и ошибками человека. Негативное действие указанных факторов выражается в снижении безопасности транспортной системы и ее готовности к предоставлению перевозочной услуги. ...
    2019-11-25
    Наши блоггеры
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Все>>>


    Яндекс.Метрика