О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Время поднимать национальную авиаиндустрию

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    О.М. Смирнов
    президент Фонда "Партнер гражданской авиации"
    О.М. Смирнов Время поднимать национальную авиаиндустрию
    В последнее время президент РФ и председатель Правительства все чаще делают запоздалые, но принципиально важные заявления, отражающие понимание сложившейся ситуации в сфере российского воздушного транспорта и самолетостроения. Поднимать национальную авиаиндустрию – это экономический, политический, социальный и нравственный выбор нашего общества. Время эйфории и анемии в государственном регулировании прошло, результат плачевный: – Россия остановилась в стратегическом развитии отечественной авиации во всех ее составляющих секторах – от самолетостроения до аэропортов и подготовки необходимого количества и качества летного персонала. Налицо неопределенность перспектив развития.

    Сегодня гражданская авиация России не имеет концепции развития, т.е. общего, хорошо усвоенного и понятного всем представления о направлении движения. Также отсутствует «дорожная карта» этого движения (конкретные цели и даты исполнения, ответственные руководители государственных структур).

    Из 1502 аэропортов выжили только 321, остальные «засажены картошкой». Авиакомпании и аэропорты вынуждены приобретать импортную технику, пилоты и инженеры обучаются за рубежом, а вторым авиаперевозчиком в России после «Аэрофлота» является немецкая авиакомпания Lufthansa!

    Очевидно, что в настоящее время наш авиапром доведен до такой ситуации когда не имеет возможности организовать стратегически значимого выпуска российской гражданской авиационной техники в противовес своим конкурентам мировых гигантов – корпораций Boeing и Airbus. Об этом ярко и безапелляционно свидетельствуют факты. В 2010 году 83% объема пассажирооборота отечественных авиаперевозок выполнено на самолетах западного производства (ни в одном государственном плане эта цифра не фигурировала, процесс шел и идет по «умолчанию», что затрудняет заранее планировать переучивание большого массива пилотов и инженеров, порождает низкий уровень их переподготовки, в результате чего произошло несколько тяжелых летных происшествий). В 2011 году потребности российских авиакомпаний принудят их к привлечению еще около 60–70 иностранных самолетов, что приведет к росту этого показателя до 90%. А на горизонте маячит 100%.

    На сегодняшний день отечественный авиапром, которому многие десятилетия аплодировал весь мир, доведен до того, что не в состоянии обеспечить наши авиакомпании достаточным количеством конкурентных самолетов. Наша инновационная сфера экономики, коей является самолетостроение, рухнула, и Россия, переходя на массовую эксплуатацию боингов, эрбасов, успешно обеспечивает дополнительными многочисленными рабочими местами инновационные сферы США и стран Европы, к величайшему их удовольствию.

    Экспансия зарубежных корпораций понятна – Россия обладает огромными по протяженности территориями, авиационный транспорт здесь востребован и имеет явные тенденции возвращения объемов авиаперевозок до 90-х годов, когда ежегодно перевозилось более 100 млн. пассажиров (в 2010 году – 57 млн.). Сегодня ситуация требует не просто кардинальных решений, а возврата национальных приоритетов, закрепления их законодательно.

    Общественные профессиональные организации Гражданской авиации все эти годы активно выступают на всех профессиональных и общественных площадках с программами и предложениями по улучшению ситуации в отрасли, в работе которой четко обозначились опасные точки риска, в том числе в безопасности полетов. Именно поэтому мы предлагаем и настаиваем решить, в первую очередь, важнейшие системные вопросы, главный смысл которых направлен на вывод гражданской авиации из тяжелого, затянувшегося периода.

    За это время 8 раз менялась структура и функции авиационных властей. Каждая перестройка в управлении отраслью сопровождалась потерей части квалифицированного персонала. Новый руководитель госструктуры приводил свою команду, не профессионалов, а «эффективных» менеджеров, и начинал отсчитывать историю авиации с момента своего назначения, а ведь ей уже исполнилась сотня лет. Такая структурная чехарда, по всем управленческим учебникам, губительна для любой сферы экономики и особенно для такой тонкой сферы деятельности человека как авиация, ведь это единственная массовая отрасль работающая в отрыве от земли.

    В угаре крайне неудачно проведенной административной реформы, был создан вначале государственный регулирующий орган Росавиация, в составе которого не оказалось ни одной функции по организации летной работы и поддержанию летной годности воздушных судов, не оказалось в органе ни пилотов, ни авиационных инженеров, т.е. не оказалось ни главных приоритетных авиационных функций, ни специалистов. Т.е. Росавиацию того периода с таким же успехом можно было назвать Роскастрюлей. Этот полный абсурд сразу же сказался на безопасности полетов, пошли серии катастроф с большими жертвами.

    Некоторое время тому назад государство, поняв всю абсурдность этой реформы, передало летные и инженерные функции в Росавиацию, но работа по созданию единого полномочного госоргана по регулированию гражданской авиации далеко не завершена. Международная организация гражданской авиации – ИКАО тоже этим озабочена. Кстати, государство не дало никому соответствующей оценки в организации такого государственного структурного абсурда в регулировании гражданской авиации, который стоил многих десятков жизней. А должны были это сделать непременно, ведь государство Россия – член ИКАО. Но это сделать и сегодня не поздно, ведь проблемы остаются, но реакция на многие предложения профессионалов по этому вопросу анемична.

    Последние годы пассажирские перевозки гражданской авиации России развиваются темпами, более чем в два раза превышающими темпы роста перевозок мировым воздушным транспортом в целом. Однако данная положительная тенденция обусловлена лишь увеличением объема международных авиаперевозок, а удельный вес внутренних (региональных) перевозок в России продолжает неуклонно сокращаться. При постоянно растущей потребности в этом виде авиаперевозок количество пассажиров, перевезенных на внутренних воздушных линиях, едва составило половину общего объемного показателя, достигнутого авиакомпаниями России в 2010 г. Сегодня, к примеру, из Омска в Томск или из Самары в Челябинск можно долететь только через Москву. И такая картина типична для всей России.

    Ситуация явно не соответствует практике крупных стран с обширными территориями, где внутренние авиаперевозки составляют основу всего объема пассажирских авиаперевозок, как было и в СССР. Наша страна проводила политику аэрофикации всех удаленных районов, что было воплощено в реальную практику. Кстати говоря, за одну среднемесячную зарплату или пенсию житель Дальнего Востока или Сибири мог реально приобрести 4 авиабилета в любой город страны, включая столицу. В наши дни, чтобы за одну среднюю зарплату купить на семью билеты, необходимо работать несколько месяцев, при этом не есть, не пить, не платить ЖКХ. Это явилось причиной превращения общенародного транспорта в элитный. Анализ показывает, что летает всего 6–7% населения страны, львиная доля которых платит не свои деньги, а пользуется бюджетными (чиновники всех мастей, МО, МВД и т.п.) и фирменными (бизнес).

    Воздушный флот для России – не просто вид транспорта – это отрасль, которая скрепляет огромную страну, сохраняя ее единство и целостность. Мы поддерживаем руководителей государства, которые об этом часто заявляют и надеемся, что за словом последуют практические действия.


    Полный текст статьи читайте в выпуске журнала «Транспорт Российской Федерации» 35(4)/2011.
    Количество показов: 5127


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Хорошо известно, что главными показателями безопасности дорожного движения являются число дорожно-транспортных происшествий и число погибших в них. Такое внимание к числу жертв автомобильных аварий не случайно: снижение смертности на дорогах является задачей государственного масштаба. ...
    2020-09-29
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    В современном городе нас окружают умные остановки и светофоры, разметка и автомобили. Но много ли интеллекта в остановочном павильоне, который умеет считать пассажиров, показывать время прибытия автобуса и раздаёт Wi-Fi? Или в светофоре, способном распознать ДТП на перекрестке? ...
    2020-06-04
    Наши блоггеры
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Все>>>


    Яндекс.Метрика