О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Организация внутригородских железнодорожных перевозок в Санкт-Петербурге: необходимо обсуждать до, а не после реализации.

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Петр Атаев Организация внутригородских железнодорожных перевозок в Санкт-Петербурге: необходимо обсуждать до, а не после реализации.
    Транспортный комплекс Санкт-Петербурга ждут серьёзные перемены. Вслед за Московской агломерацией здесь планируется развивать внутригородское пассажирское железнодорожное сообщение. Данный выбор давно напрашивался, но теперь похоже что ОАО «РЖД» готово его реализовать. Однако дьявол кроется в деталях, и многие предлагаемые решения создадут новые проблемы.

    В конце 2019 года ОАО «РЖД» представило «Концепцию по развитию железнодорожной инфраструктуры в целях организации пригородных и внутригородских пассажирских перевозок в Санкт-Петербургском железнодорожном узле». Документ был разработан московским АО «ИЭРТ» и посвящён актуальной теме – организации пригородно-городских пассажирских перевозок в Санкт-Петербургском железнодорожном узле. Возможность использования железнодорожных линий в Санкт-Петербурге и пригородных районах Ленинградской области для обслуживания территории Санкт-Петербургской агломерации многократно поднималась в профессиональном сообществе и признаётся целесообразным развитием транспортной системы. Вместе с тем, степень обоснованности некоторых предложений, сформулированных в «Концепции» вызывает ряд вопросов. 
    Безымянный.png
    Рис. Ограничения существующей железнодорожной сети.

    Пригородно-городское сообщение представлено в «Концепции» двумя новыми маршрутами: Ораниенбаум – Аэропорт Пулково – Сестрорецк – Белоостров и Гатчина-Балтийская – Лигово – Волковская – Токсово. Не касаясь качества обоснования прогнозируемых пассажиропотоков, отмечу, что сейчас наибольший спрос приходится на Витебское и Московское направления. Он превосходит в 2-7 раз показатели тех направлений, которые предложены для реализации на первую очередь, что ставит под сомнение объективность такого решения. 

    На маршруте Ораниенбаум – Аэропорт Пулково – Белоостров располагаются 15 пересечений в одном уровне, а участок от Новой Деревни до Белоострова является однопутным, что серьёзно затрудняет его реализацию. Концепцией подтверждается более раннее проектное решение по строительству Южного обхода от Гатчины до порта Бронки. Это позволит не задействовать Ораниенбаумское направление для перевозки грузов, прежде всего угля, что благоприятно для Петродворцового района Санкт-Петербурга. 

    В составе маршрута предполагается строительство нового направления от Сосновой Поляны до Варшавского направления со сквозным прохождением территории аэропорта Пулково. Данное мероприятие оценено в 85 млрд рублей, что в несколько раз дороже чем строительство аэроэкспресса от Витебского вокзала, по проекту АО «Ленгипротранс» 2016 года. А стоимость подключения аэропорта к метрополитену будет приблизительно в 2 раза меньше предлагаемого концепцией варианта: средняя цена строительства 1 км метро 8,8 млрд рублей, а расстояние до станции Проспект Ветеранов 5 км. При этом, эффект от такой связи превзойдёт любые другие варианты, так как метрополитен является консолидирующей транспортной сетью города. Таким образом, предлагаемый вариант обеспечения городского аэропорта внеуличным транспортом является наименее обоснованным из перечисленных.  

    Для реализации маршрута Гатчина-Балтийская – Токсово потребуется переустроить 3 переезда и решить вопрос с однопутной линией Красное Село – Гатчина-Балтийская. Представляется сомнительным необходимость использования именно этого гатчинского вокзала, так как сегодня с него отправляется в 1,5 раза меньше пассажиров чем с Варшавского вокзала. Кроме того, Варшавское направление (которое в «Концепции» периодически называется «Лужским») пересекает территорию планируемого города-спутника Южный, что в перспективе может существенно увеличить спрос на данном участке. 

    Большие сомнения в объективности вызывают и предложенные в «Концепции» мероприятия по строительству Северо-Восточного обхода Санкт-Петербурга по маршруту Павлово-на-Неве – Орехово, стоимостью 110 млрд рублей.  

    Данный обход рассматривается в связи с увеличением грузового транзита на Приозерском направлении (переведённого туда с Выборгского направления) и предлагаемым развитием пассажирских перевозок до Токсово, однако его трассировка представляется не проработанной. Строительство новой железнодорожной линии длинной около 100 км на рекреационном направлении нанесёт значительный ущерб экосистеме Карельского перешейка и создаст серьёзную нагрузку на окружающую среду. Причём этот ущерб не будет обоснован экономически – пропускная способность линии Орехово – Лосево не позволит увеличить объём перевозки грузов. В 2015 году в «Генеральной схеме Санкт-Петербургского железнодорожного узла» Северо-Восточный обход предлагался гораздо менее протяжённым – прорабатывались варианты Мяглово – Токсово (протяжённость 26 км, стоимость 17,4 млрд рублей) и Манушкино – Токсово (38 км, 23 млрд рублей). Для максимального сокращения затрат и ущерба от строительства целесообразно рассмотреть вариант прохождения Ковалёво – Капитолово, протяжённостью около 13 км. Данный вариант также потребует пересмотра границ Ржевского полигона, развития существующей перемычки между Волховстроевским и Всеволожским направлениями и строительства дополнительных путей на участке Капитолово – Токсово для обеспечения развития пассажирских перевозок. 

    Перечисленные замечания показывают, что «Концепция внутригородских перевозок в Санкт-Петербургском железнодорожном узле» требует серьёзной переработки. Вместе с тем, органы исполнительной власти Санкт-Петербурга, ознакомившись с документом, не внесли существенных замечаний, так как неофициальная позиция следующая: РЖД платит – РЖД и решать.

    Очевидно, что заказчик и исполнитель работы уделяют недостаточно внимания обозначенным проблемам и рассматривают данный вопрос с узких, отраслевых позиций. Необходимо широкое общественное обсуждение предлагаемых решений, с участием независимых экспертов, законодательных собраний Санкт-Петербурга и Ленинградской области, органов местного самоуправления тех муниципалитетов, которые затрагивает реализация данного проекта. Замалчивание поднятых проблем сейчас, на стадии проектирования, создаст предпосылки для более серьёзных вопросов при реализации, что в конечном счёте усложнит реализацию столь нужного городу проекта.
    Количество показов: 1755


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    В современном городе нас окружают умные остановки и светофоры, разметка и автомобили. Но много ли интеллекта в остановочном павильоне, который умеет считать пассажиров, показывать время прибытия автобуса и раздаёт Wi-Fi? Или в светофоре, способном распознать ДТП на перекрестке? ...
    2020-06-04
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    В перспективе до 2030 г. ожидается существенное увеличение нагрузки на транспортную сеть Санкт-Петербургской агломерации, связанное с ростом как пассажирских, так и грузовых перевозок. Освоение прогнозных объемов перевозок невозможно без более активного вовлечения Санкт-Петербургского железнодорожного узла, что, в свою очередь, потребует усиления его пропускных и провозных мощностей и изменения существующей технологии работы. ...
    2020-05-21
    Наши блоггеры
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Все>>>


    Яндекс.Метрика