О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Парковочное пространство: как всем поместиться?

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Петр Атаев Парковочное пространство: как всем поместиться?
    Заполненность улиц автомобилями – одна из наиболее актуальных проблем российских городов. Помимо затруднённого трафика, повышается значимость вопроса именно с хранением машин.
    Качество регулирования городского парковочного пространства становится острой темой как для крупных агломераций, так и для средних городов. С одной стороны, продолжает расти автомобилизация, развиваются каршеринговые и таксомоторные сервисы, что свидетельствует о расширении используемого автопарка. Вместе с тем, повышается плотность застройки, как за счёт уплотнения существующей городской среды новыми объектами, так и из-за строительства жилых массивов с максимальным использованием территории – плотность населения в таких микрорайонах в 2-4 раза выше по сравнению со старой застройкой. Таким образом, нагрузка на улично-дорожную сеть со стороны автотранспорта постоянно возраста.

    Факторы, которые сокращали бы этот рост, такие как строительство отдельных многоуровневых паркингов, применение подземных автостоянок в жилой и общественной застройке, использование внутренних территорий в промышленных зонах, недостаточно влияют на ситуацию и лишь в отдельных локациях позволяют соблюдать баланс между количеством автомобилей и машино-местами. Проблема усугубляется строительством новых зданий и крупных объектов притяжения населения без обеспечения градостроительных нормативов, также несовершенных и требующих пересмотра.  

    Например, в отечественной градостроительной практике принято различать места для постоянного и временного хранения автомобилей. Эта терминология фиксируется и в Своде правил «Градостроительство» [1] и в региональных нормативах градостроительного проектирования. Само разделение этих типов хранения устарело – постоянными принято считать участки, принадлежащие конкретным автовладельцам, а временными все прочие. Зачастую места используются вперемешку, что искажает реальное распределение и усложняет планирование. 

    Сам уровень автомобилизации в нормативах для жилищного строительства ниже реального. Не принимается во внимание, что среди людей, покупающих новые квартиры, доля владельцев автомобилей выше средней. Ещё сильнее не соответствуют требования к количеству мест у общественных объектов. Региональные градостроительные нормативы редко отличаются друг от друга, рассмотрим для примера оные для Курской области [2] . Так, число мест у поликлиник определяется как 1 машино-место на 10 посещений в смену. Для средней районной поликлиники это составит 20-30 штук. Эти места занимают врачи, и посетители могут на них не рассчитывать. Другой пример: для городских парков предусматривается 1 место на 20 единовременных посетителей, при том что даже в небольших городах больше 20% населения использует личный автотранспорт. 

    При строительстве новых объектов, методическая литература рекомендует обеспечивать потребность жителей в машино-местах на проектный срок с резервированием территории для обеспечения перспективного уровня автомобилизации [3] . То есть, площадь отводимых для хранения автомобилей участков должна превышать существующий спрос. Однако сложилась принципиально иная практика проектирования. Девелоперы формируют задание на проектирование с максимальным использованием выкупленных участков и даже низкие требования действующих нормативов не соблюдаются ни по количеству машино-мест, ни по расстоянию от мест хранения до зданий. Одна из причин – пункт 11.19 СП 42.13330.2018: «На селитебных территориях следует предусматривать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения не менее 90% расчетного числа индивидуальных легковых автомобилей при пешеходной доступности не более 800 м». Он позволяет при планировании объектов не предусматривать новые места для хранения, обосновывая это наличием стоянок в радиусе 800 м. Следует уточнить это положение и обязать застройщиков обеспечивать полную потребность в машино-местах без отсылок на существующую улично-дорожную сеть (УДС). 

    Предлагаемый пересмотр нормативов не снимет текущие проблемы, и даст эффект лишь в среднесрочной перспективе. Для оперативного решения вопроса городам необходим качественный аудит парковочного пространства.  

    Рассмотрим ситуацию на примере Петроградского района Санкт-Петербурга. Большая Пушкарская улица, в соответствии с генпланом, является магистральной улицей общегородского значения с односторонним движением и тремя полосами. При этом правая полоса выделена под маршрутные транспортные средства, а левая заставлена припаркованными автомобилями, что разрешено практически на всём протяжении улицы. Для движения остаётся только одна центральная полоса, что противоречит нормативным параметрам – улицы такой категории не могут иметь менее 2 полос движения в одном направлении 1. В результате проезд затруднён, транзитная улица работает малоэффективно. В том же районе города расположен Белосельский переулок – двусторонняя улица местного значения с двумя полосами движения. Несмотря на то что переулок тупиковый и никаких затруднений для проезда парковка не производит, она запрещена на всём протяжении улицы по обеим сторонам.  

    Для исключения таких случаев необходимо проводить детальный разбор каждого участка УДС, учитывать интерес предприятий, расположенных на нём, привлекать предпринимателей к обсуждению и одновременно исключать ситуации разгрузки автомобиля у магазина с перекрытием свободной полосы движения. Такая работа предусматривается в документации по организации дорожного движения (ОДД) – в комплексных схемах и проектах ОДД [4] . В обоих случаях есть преимущества: в КСОДД применяется транспортное моделирование, учитывается социально-экономические условия города, проводится анализ предложения и спроса на машино-места. Эта информация помогает обосновать принципиальные мероприятия на УДС. При разработке ПОДД есть возможность более тщательно рассмотреть участки улиц и определить целесообразность парковки на конкретном месте. К сожалению, не в каждом проекте эти вопросы отрабатываются в достаточной мере.  

    Оптимально – выполнение совмещённой работы КСОДД и ПОДД, в которой проектировщики будут принимать максимально выверенные решения. Для повышения действенности этих проектов важно сделать затруднения дорожного движения основным критерием эвакуации автомобиля. 

    Несколько слов про отечественную тенденцию последних лет – введение платной парковки в качестве меры регулирования парковочного пространства. Множество других методов оптимизации используется недостаточно: анализ существующей обстановки и выявление потребностей на УДС с применением качественного транспортного моделирования; геометрические решения – обозначение каждого парковочного места, в том числе для мотоциклов, сужение правой полосы, несимметричные проезжие части, отделение велодорожек рядом припаркованных автомобилей. 

    Платность – это самый простой шаг, но он должен быть последним в ряду инструментов, а не первым. Во многих случаях качественная работа городских служб позволит его избежать вовсе. В случае же введения зоны платной парковки необходимо делать это очень постепенно (например, в городах США к этому шли несколько десятилетий) и территориально дифференцировано – стараться ограничиться территорией общественно-деловой застройки и исключать жилые зоны из платного ареала.  

    Если ставится задача максимально переключить пассажиров с личного транспорта на общественный, то упор следует делать именно на развитии последнего. Или вообще сделать его для горожан бесплатным, такой подход в развитых европейских странах успешно практикуется. 

    Совершенствование городского парковочного пространства – одно из решений задачи сокращения уровня загрузки улично-дорожной сети. Совместная работа проектировщиков, городских властей, ГИБДД и общественности позволит обоснованно разрешать или запрещать остановку и стоянку автомобилей. Это вызовет чувство сопричастности у всех участников дорожного движения. В сочетании с регулированием, направленным на ликвидацию реальных помех для движения, это повысит ответственность автовладельцев и изменит подход к хранению автомобилей.
    _______________________________
    1. СП 42.13330.2016 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. 
    2. Постановление Администрации Курской «Об утверждении региональных нормативов градостроительного проектирования Курской области» от 15.11.2011 
    3. Гаражи-стоянки для легковых автомобилей, принадлежащих гражданам. Пособие для проектирования. М. 1998 
    4. Федеральный закон "Об организации дорожного движения …" от 29.12.2017 N 443-ФЗ
    Количество показов: 1512


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    В рамках реализации дорожной карты Национальной технологической инициативы «Автонет» выполняется проект «Разработка и реализация интеллектуального аппаратно-программного комплекса обработки больших данных для анализа пассажиропотоков и автоматизированной оплаты проезда на пассажирских беспилотных транспортных средствах с использованием технологий Bluetooth Low Energy». Возможности технологий Bluetooth для бесконтактной идентификации объектов и мониторинга их перемещения позволяют создавать учетно-платежные сервисы на основе этих технологий.
    ...
    2019-06-07
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Железнодорожный транспорт является основным способом транспортировки грузов и перевозки пассажиров. Задача сегодняшнего дня -  сделать транспортные магистрали более энергоэффективными. Это необходимо для того, чтобы выйти на новый уровень развития железнодорожной и транспортной инфраструктуры, а также повысить экономичность железнодорожных перевозок. ...
    2019-05-31
    Наши блоггеры
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    Все>>>


    Яндекс.Метрика