О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Российская речная система отягощена негабаритным грузом

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Иван Гришагин Российская речная система отягощена негабаритным грузом
    Судоходство становится все более проблематичным на ключевых участках речных систем России, затрудняя перевозку крупных негабаритных грузов.
    В то время как речные перевозки составляют лишь около 4-6% всех российских грузоперевозок, этот объем сезонно увеличивается до 60% для негабаритных грузов. Суровые зимы в России означают, что грузы могут перемещаться по рекам только в свободные ото льда месяцы.

    В обычных условиях российские речные системы работают довольно отлажено для целей перемещения негабаритного груза во внутренние промышленные центры, но состояние рек ухудшилось в последние годы. Несмотря на сравнительно небольшие затраты на реновации, такие как выемка грунта, некоторые реки полностью исчезли. Кроме того, практически отсутствует контроль над промышленными и сельскохозяйственными предприятиями, которые используют водные ресурсы без дальнейшего их восстановления.  

    Внутренние водные пути России составляют около 100 000 км (62 138 миль), что является одной из самых длинных водных речных сетей в мире. В последнее время российские инвестиции в промышленность и инфраструктуру нормализовались, что повлекло за собой увеличение поставок негабаритных грузов. Основные проекты здесь - Амурский газоперерабатывающий завод стоимостью 12,5 млрд долларов США в Амурской области; расширение Новокуйбышевского НПЗ в Самарской области; Нововоронежская АЭС в Воронежской области стоимостью 3,8 млрд долларов США. Все эти проекты испытывают сложность доставкой груза по реке.  

    По мнению аналитиков компании, растущая мелководность российских рек является последствием усложнений общей речной инфраструктуры в стране. Это создаёт угрозу для всей российской отрасли перевозок сверхтяжёлых грузов, поскольку речной транспорт всегда имел для неё стратегическое значение. Данный вопрос наиболее актуален для европейских и восточных регионов России. 

    По нашему мнению, глубина рек значительно уменьшилась в последние годы, и многие притоки, которые были судоходными десять лет назад, теперь больше не проходимы вообще или могут функционировать только во время паводка. Таким образом, практически каждый речной транспортный проект требует предварительной работы, которая включает дноуглубительные работы. 

    Российские грузоотправители и транспортные компании, специализирующиеся на перевозках сверхтяжёлых грузов, ищут решения, и в этой связи может возникнуть необходимость в создании отдельной статьи затрат на речные дноуглубительные работы при доставке сверхтяжёлых грузов. 

    На сегодняшний день дноуглубительные работы ведутся на крупнейшей реке бассейна Амура – Зея (для полноценной работы Амурского газоперерабатывающего завода на Дальнем Востоке России), на притоке Волги – реке Чапаевка (для Новокуйбышевского НПЗ). Требуется регулярное внимание по углублению реки Дон (для причала к Нововоронежской АЭС).  

    Несмотря на проблемы речной системы, для большинства грузоотправителей доставка негабаритного груза автомобильным или железнодорожным транспортом остаётся недоступной, поскольку пока здесь наблюдаются существенные ограничения. 

    В автомобильной доставке сдерживающим фактором развития служит бюрократический барьер, который препятствует получению разрешений на перевозку тяжёлых и негабаритных грузов по российским автодорогам, в то время как нехватка специальных платформ и транспортёров для данной категории груза ограничивает железнодорожный транспорт. 

    Тем не менее, в последние годы наблюдается устойчивая тенденция роста объёма негабаритных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом в России. Это не только внутренние поставки. В конце 2018 года наблюдался рост количества проектов по доставке негабаритных грузов из Китая. Заказы на такие поставки поступают в основном от крупных промышленных предприятий России. По прогнозам аналитиков АО «РКК», эта тенденция сохранится и в последующие годы с учётом преимуществ, гарантируемых железнодорожным транспортом, таких как безопасность доставки, независимость от погодных условий, короткие сроки доставки по сравнению с речным транспортом, а также собственные подъездные пути, что делает возможным перевозки «от двери до двери».
    Количество показов: 1917


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    В рамках реализации дорожной карты Национальной технологической инициативы «Автонет» выполняется проект «Разработка и реализация интеллектуального аппаратно-программного комплекса обработки больших данных для анализа пассажиропотоков и автоматизированной оплаты проезда на пассажирских беспилотных транспортных средствах с использованием технологий Bluetooth Low Energy». Возможности технологий Bluetooth для бесконтактной идентификации объектов и мониторинга их перемещения позволяют создавать учетно-платежные сервисы на основе этих технологий.
    ...
    2019-06-07
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Железнодорожный транспорт является основным способом транспортировки грузов и перевозки пассажиров. Задача сегодняшнего дня -  сделать транспортные магистрали более энергоэффективными. Это необходимо для того, чтобы выйти на новый уровень развития железнодорожной и транспортной инфраструктуры, а также повысить экономичность железнодорожных перевозок. ...
    2019-05-31
    Наши блоггеры
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    Все>>>


    Яндекс.Метрика