О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Влияние структуры погрузки и грузооборота на доходность грузовых перевозок ОАО «РЖД»

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук
    Фарид Хусаинов Влияние структуры погрузки и грузооборота на доходность грузовых перевозок ОАО «РЖД»
    Проблема влияния структуры погрузки и грузооборота на доходность грузовых перевозок ОАО «РЖД» в последние годы стала особенно актуальной.
    Почему доходность растет более низкими темпами, чем индексация тарифов, и какова роль в этом процессе высокодоходных и низкодоходных грузов? Какие риски для перевозчика при этом возникают? И какие стратегические решения могут изменить ситуацию?
    Важный показатель, характеризующий не только экономику ОАО «РЖД», но и маркетинговую политику компании, – доходность перевозок различных грузов. Как известно, разные грузы приносят перевозчику неодинаковые доходы. На рис. 1 показаны доли некоторых важнейших грузов в общей погрузке, грузообороте и доходах от грузовых перевозок ОАО «РЖД». 

    Как видно, вклад некоторых грузов в грузовую и перевозочную работу, в данном случае в погрузку и грузооборот, существенно отличается от вклада в доходы от грузовых перевозок. 

    Например, в 2017 г. доля каменного угля в погрузке всех грузов (тонны) составила 28,4 %, а в грузообороте (тонно-километры) – 43,1 %, но он принес ОАО «РЖД» лишь 19,2 % всех доходов от грузовых перевозок. На строительные грузы пришлось 10,5 % объема погрузки и 5,4 % грузооборота, но эти перевозки составили лишь 4,2 % доходов ОАО «РЖД». Аналогична ситуация с цементом, доля которого в доходах более чем в два раза ниже, чем доля в погрузке (0,9 % против 2,1%). Такая картина характерна для многих грузов первого тарифного класса. 

    По грузам второго и третьего тарифных классов отмечается иная картина. Доля нефти и нефтепродуктов в погрузке всех грузов составила 18,7 %, а в грузообороте – 15,7 %, но эти перевозки принесли ОАО «РЖД» 28,1 % доходов от грузовых перевозок. Черные металлы, занявшие лишь 5,8 % в структуре погрузки и 6,0 % в грузообороте, принесли перевозчику 11,2 % доходов. На 13 номенклатурных групп грузов  в сумме приходится более 90 % всей погрузки и грузооборота по сети ОАО «РЖД» . 

    Все данные о доходности приведены в номинальном исчислении, поскольку традиционно в железнодорожной отрасли используется анализ номинальных величин. 

    Вклад каждого груза и итоговые результаты работы ОАО «РЖД» можно детально проанализировать, используя показатели, напрямую характеризующие доходность перевозки соответствующего груза для ОАО «РЖД»: доходную ставку за тонну погруженного груза (рубли на тонну) и доходную ставку за тонно-километр (копейки на 10 т-км). Первый показатель чаще используется в повседневной маркетинговой работе. 

    Его достоинство заключается в том, что значения показателя легко рассчитываются и в тех случаях, когда изменение дальности перевозок незначительно (например, при анализе относительно стабильных корреспонденций), вполне корректно отражают различия в доходности тех или иных грузов. Например, разброс уровней доходности (рубли за тонну) строительных грузов и химикатов составляет 5,6, т. е. при прочих равных условиях одна погруженная тонна химикатов в среднем приносит перевозчику в 5,6 раза больше доходов, чем одна погруженная тонна строительных грузов. 

    Однако в этом показателе не учитывается влияние средней дальности перевозок. Так, перевозки химикатов и соды могут быть более доходными в расчете на погруженную тонну, чем перевозки, например, черных металлов (в данном случае их доходность выше на 11 %), вследствие более высоких тарифов или большей дальности перевозок. С помощью показателя доходной ставки за тонну нельзя определить влияние дальности перевозок. Известно, что дальность перевозок химикатов примерно на 15 % выше, чем черных металлов. Следовательно, указанное превышение 11 % может объясняться географией перевозок и большей дальностью или сочетанием фактора дальности с фактором уровня тарифов. Но при использовании показателя доходной ставки за тонну нельзя оценить влияние двух указанных одновременно действующих факторов. 

    Второй показатель – доходная ставка за тонно-километр. Единицами измерения в силу сложившейся традиции служат не рубли за один тонно-километр, а копейки за 10 т-км. Этот показатель позволяет элиминировать искажающее влияние дальности в тех случаях, когда это необходимо, и оценить, какой доход в среднем приносит перевозка одной тонны груза на расстояние один километр. Таким образом, при использовании этого показателя определяют доходность непосредственно перевозочной работы (тонно-километры).




    Полный текст статьи читайте в выпуске журнала  "Транспорт Российской Федерации" №3(76)/2018
    Количество показов: 789


    0
    Антон Кищенко
    Фарид Иосифович, с точки зрения грузоотправителей высокодоходных грузов это наверное очень обидно покрывать расходы угольщиков, но смотреть на такие вещи надо стратегически - угольную промышленность надо поддерживать, чтобы она была востребована в Тихоокеанском регионе, Индонезия и Австралия наступают на пятки. Угледобыча тормозится только пропускной способностью, на Восток погрузку угля из Кузбасса можно было бы минимум в 2 раза увеличить. Наверно это правильная позиция - давать дорогу вагонам с углём вместо газа, с помощью тарифов стимулировать перевозки добытчиков сырья. Стимуляция нужна, другой вопрос в полной ли мере используется инфраструктура? Уголь грузят в Китай, Японию и Корею, но такое впечатление что кроме Кузбасс-Ванино и Кузбасс-Находка других путей нет, во всяком случае ничего не видно в части развития коридора Кузбасс-Улан-Удэ- Заман-Уудэ, или Кузбасс-Северный морской путь именно для перевозки угля, расстояния вполне приличные, тарифные сборы будут на высоком уровне. Конечно хотелось бы оставить коридоры Сибирь-Причемноморье и Сибирь-Северо-Запад только для высокодоходных грузов, но углю, которого ещё на 300 лет добычи, надо давать преференции.


    с уважением, Кищенко А.Г.
    Имя Цитировать 0
    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Средствами автоматизированного мониторинга ответственных параметров сегодня снабжаются разнообразные объекты железнодорожного комплекса. Эти средства могут быть как стационарными (представлять собой сети, охватывающие систему расположенных на объектах мониторинга датчиков или диагностических приборов), а также носимыми (представлять собой бортовые средства мониторинга на вагонах лабораториях или на подвижном составе). ...
    2018-10-04
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Для устойчивого развития транспортной отрасли Кыргызстана в современных экономических условиях, необходимо изучить тенденции, сложившиеся в прошлом, т. е. провести ретроспективный анализ. ...
    2018-09-18
    Наши блоггеры
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    Все>>>


    Яндекс.Метрика