О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Давнее "табу" на совмещение кривых пора преодолеть

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Геннадий Аккерман
    д.т.н., профессор кафедры «Путь и железнодорожное строительство» Уральского государственного университета путей сообщения
    Геннадий Аккерман Давнее "табу" на совмещение кривых пора преодолеть
    В настоящее время правовая база запрещает совмещение переходных кривых в плане и вертикальных кривых в профиле при строительстве железнодорожных линий. Однако данная норма весьма усложняет проектирование высокоскоростных магистралей. Хотелось бы привести аргументы в пользу ее отмены.  

    Участие в разработке нормативных документов (Специальных технических условий) для проектирования высокоскоростных магистралей Москва – Казань – Екатеринбург (ВСМ 2) и Москва – Ростов-на-Дону – Адлер (ВСМ Центр – Юг), а затем и в экспертизе проектных решений пилотного участка ВСМ Москва – Владимир привело к появлению вопроса, почему  в нормативных документах содержится требование о недопустимости совпадения вертикальных кривых с переходными кривыми в плане при проектировании трассы железнодорожных линий.

    Если скорость движения не превышает 100 км/ч, длины вертикальных кривых и переходных кривых в плане редко превышают 150–200 м. В этом случае требование об их несовпадении не приводит к большим сложностям при проектировании.

    Однако с повышением скорости, особенно свыше 200 км/ч, значения длин кривых существенно увеличиваются и приближаются к километровым величинам, что создает существенные трудности при прокладке трассы и приводит к значительному увеличению объемов земляных работ и искусственных сооружений (в основном, эстакад). 

    Проектируя продольный профиль ВСМ 2, смежные элементы профиля при алгебраической разности уклонов ∆i, равной или превышающей 0,5 ‰, сопрягают круговой кривой в вертикальной плоскости радиусом (в формуле max в индексе прямым)

                                                 Формула.png      (1)

    где vвс  max – максимальная скорость высокоскоростного поезда в данной кривой, км/ч;

    aв – наибольшая допускаемая величина вертикального ускорения в данной кривой, равная согласно СТУ «Проектирование участка Москва – Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Екатеринбург со скоростями движения до 400 км/ч» [1]: на выпуклых переломах профиля 0,3 м/с2; на вогнутых – 0,4 м/с2.

    Согласно требованию СТУ эта вертикальная кривая не должна совмещаться (совпадать) с переходной кривой в плане. Однако соблюдение указанного требования приводит к необходимости размещать переломы профиля реже, что увеличивает значения длин элементов продольного профиля и, как следствие, объемы строительных работ.

    Другой способ обеспечить требования СТУ – уменьшить длину вертикальной кривой Кв, которая прямо пропорциональна ее радиусу Rв и принятой величине ∆i. Уменьшать Rв крайне нежелательно, так как согласно (1) это приведет к ограничению максимально допустимой скорости поезда на рассматриваемом участке пути, поскольку она зависит от радиусов кривых в плане. Следовательно, другой «рычаг» воздействия на длину вертикальной кривой, имеющийся в распоряжении проектировщика, – варьировать величиной ∆i. В результате уменьшения ∆i нередко можно добиться существенного укорочения вертикальной кривой, обеспечив соблюдение требования СТУ. Однако возможность уменьшения величины ∆i обеспечивается снижением абсолютных значений уклонов сопрягаемых элементов продольного профиля, что приводит к увеличению объемов работ.

    В проекте строительства ВСМ 2 на участке от Москвы (км 23-й) до Владимира (км 195-й), разработанном ОАО «Мосгипротранс», переломы продольного профиля размещали сравнительно редко, что послужило причиной завышенных значений длины элементов профиля, а величину ∆i часто уменьшали, что приводило к недоиспользованию максимально возможного для данной линии уклона imax=24 ‰. Нам представляется, что это привело к существенному увеличению объемов и стоимости строительных работ, прежде всего в пределах протяженных эстакад и на подходах к ним.

    Отмеченные положения позволяют говорить о возможности достижения значительного экономического эффекта, если разрешить совмещение вертикальных кривых с переходными кривыми в плане. Давнее «табу» на такое совмещение связано главным образом с тем, что путейцы не могли точно отследить пространственное положение оси пути на участке совпадения вертикальной и переходной кривой в плане линии. Это осложняло работы по выправке пути в процессе эксплуатации железной дороги. Однако сегодня задача непрерывного описания геометрии рельсовой колеи практически решена: современной измерительной техникой оборудованы путеизмерительные вагоны, путевые машины, строительная техника.

    Между тем возможность решения поставленной задачи связана не только с техническими ограничениями. До сих пор не разработано строгое техническое обоснование, согласно которому были бы установлены численные критерии и ограничения возможности или недопустимости совмещения вертикальной и переходной кривых.


    Высказанные соображения приводят к целесообразности рассмотреть вопрос о возможности уменьшения объемов строительных работ и стоимости строительства ВСМ 2 вследствие более тщательного проектирования продольного профиля дороги при неизменном плане ее трассы. В качестве примера рассмотрены проектные решения по плану и продольному профилю трассы ВСМ 2, принятые в «проекте» на участке км 33-й – км 38-й. 

    Рисунок.png

    Рис. 1. Взаиморасположение в трёхмерном пространстве вертикальной кривой с переходной и круговой кривыми в плане

    Полностью статья "К вопросу о допустимости совмещения кривых в вертикальной плоскости с переходными кривыми в плане при проектировании ВСМ" опубликована в № 1 (2018) журнала "Транспорт Российской Федерации". 

    Авторы:

    Г. Л. Аккерман, д.т.н., профессор кафедры «Путь и железнодорожное строительство» Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС)

    С. Г. Аккерман, к.т.н., зав. кафедрой «Путь и железнодорожное строительство» УрГУПС

    А. В. Замуховский, к.т.н., доцент кафедры «Путь и путевое хозяйство» Российского университета транспорта (МИИТ)

    В. А. Копыленко, к.т.н., профессор кафедры «Проектирование и строительство железных дорог» РУТ (МИИТ)


    Количество показов: 495


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе. ...
    2018-04-03
    Элеонора Шабарова
    доктор географических наук, доктор-инженер
    Март был отмечен в Петербурге громкими заявлениями правительства города по транспорту: идея Кольцевого метро (чем СПб хуже Москвы с проектом БКЛ – Большой кольцевой линии метро?) и возрождение идеи Аэроэкспресса в аэропорт Пулково. Провозглашено не где-нибудь, а в  Каннах, на международной выставке MIPIM-2018.   ...
    2018-04-03
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика