О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Давнее "табу" на совмещение кривых пора преодолеть

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Геннадий Аккерман
    д.т.н., профессор кафедры «Путь и железнодорожное строительство» Уральского государственного университета путей сообщения
    Геннадий Аккерман Давнее "табу" на совмещение кривых пора преодолеть
    В настоящее время правовая база запрещает совмещение переходных кривых в плане и вертикальных кривых в профиле при строительстве железнодорожных линий. Однако данная норма весьма усложняет проектирование высокоскоростных магистралей. Хотелось бы привести аргументы в пользу ее отмены.  

    Участие в разработке нормативных документов (Специальных технических условий) для проектирования высокоскоростных магистралей Москва – Казань – Екатеринбург (ВСМ 2) и Москва – Ростов-на-Дону – Адлер (ВСМ Центр – Юг), а затем и в экспертизе проектных решений пилотного участка ВСМ Москва – Владимир привело к появлению вопроса, почему  в нормативных документах содержится требование о недопустимости совпадения вертикальных кривых с переходными кривыми в плане при проектировании трассы железнодорожных линий.

    Если скорость движения не превышает 100 км/ч, длины вертикальных кривых и переходных кривых в плане редко превышают 150–200 м. В этом случае требование об их несовпадении не приводит к большим сложностям при проектировании.

    Однако с повышением скорости, особенно свыше 200 км/ч, значения длин кривых существенно увеличиваются и приближаются к километровым величинам, что создает существенные трудности при прокладке трассы и приводит к значительному увеличению объемов земляных работ и искусственных сооружений (в основном, эстакад). 

    Проектируя продольный профиль ВСМ 2, смежные элементы профиля при алгебраической разности уклонов ∆i, равной или превышающей 0,5 ‰, сопрягают круговой кривой в вертикальной плоскости радиусом (в формуле max в индексе прямым)

                                                 Формула.png      (1)

    где vвс  max – максимальная скорость высокоскоростного поезда в данной кривой, км/ч;

    aв – наибольшая допускаемая величина вертикального ускорения в данной кривой, равная согласно СТУ «Проектирование участка Москва – Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Екатеринбург со скоростями движения до 400 км/ч» [1]: на выпуклых переломах профиля 0,3 м/с2; на вогнутых – 0,4 м/с2.

    Согласно требованию СТУ эта вертикальная кривая не должна совмещаться (совпадать) с переходной кривой в плане. Однако соблюдение указанного требования приводит к необходимости размещать переломы профиля реже, что увеличивает значения длин элементов продольного профиля и, как следствие, объемы строительных работ.

    Другой способ обеспечить требования СТУ – уменьшить длину вертикальной кривой Кв, которая прямо пропорциональна ее радиусу Rв и принятой величине ∆i. Уменьшать Rв крайне нежелательно, так как согласно (1) это приведет к ограничению максимально допустимой скорости поезда на рассматриваемом участке пути, поскольку она зависит от радиусов кривых в плане. Следовательно, другой «рычаг» воздействия на длину вертикальной кривой, имеющийся в распоряжении проектировщика, – варьировать величиной ∆i. В результате уменьшения ∆i нередко можно добиться существенного укорочения вертикальной кривой, обеспечив соблюдение требования СТУ. Однако возможность уменьшения величины ∆i обеспечивается снижением абсолютных значений уклонов сопрягаемых элементов продольного профиля, что приводит к увеличению объемов работ.

    В проекте строительства ВСМ 2 на участке от Москвы (км 23-й) до Владимира (км 195-й), разработанном ОАО «Мосгипротранс», переломы продольного профиля размещали сравнительно редко, что послужило причиной завышенных значений длины элементов профиля, а величину ∆i часто уменьшали, что приводило к недоиспользованию максимально возможного для данной линии уклона imax=24 ‰. Нам представляется, что это привело к существенному увеличению объемов и стоимости строительных работ, прежде всего в пределах протяженных эстакад и на подходах к ним.

    Отмеченные положения позволяют говорить о возможности достижения значительного экономического эффекта, если разрешить совмещение вертикальных кривых с переходными кривыми в плане. Давнее «табу» на такое совмещение связано главным образом с тем, что путейцы не могли точно отследить пространственное положение оси пути на участке совпадения вертикальной и переходной кривой в плане линии. Это осложняло работы по выправке пути в процессе эксплуатации железной дороги. Однако сегодня задача непрерывного описания геометрии рельсовой колеи практически решена: современной измерительной техникой оборудованы путеизмерительные вагоны, путевые машины, строительная техника.

    Между тем возможность решения поставленной задачи связана не только с техническими ограничениями. До сих пор не разработано строгое техническое обоснование, согласно которому были бы установлены численные критерии и ограничения возможности или недопустимости совмещения вертикальной и переходной кривых.


    Высказанные соображения приводят к целесообразности рассмотреть вопрос о возможности уменьшения объемов строительных работ и стоимости строительства ВСМ 2 вследствие более тщательного проектирования продольного профиля дороги при неизменном плане ее трассы. В качестве примера рассмотрены проектные решения по плану и продольному профилю трассы ВСМ 2, принятые в «проекте» на участке км 33-й – км 38-й. 

    Рисунок.png

    Рис. 1. Взаиморасположение в трёхмерном пространстве вертикальной кривой с переходной и круговой кривыми в плане

    Полностью статья "К вопросу о допустимости совмещения кривых в вертикальной плоскости с переходными кривыми в плане при проектировании ВСМ" опубликована в № 1 (2018) журнала "Транспорт Российской Федерации". 

    Авторы:

    Г. Л. Аккерман, д.т.н., профессор кафедры «Путь и железнодорожное строительство» Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС)

    С. Г. Аккерман, к.т.н., зав. кафедрой «Путь и железнодорожное строительство» УрГУПС

    А. В. Замуховский, к.т.н., доцент кафедры «Путь и путевое хозяйство» Российского университета транспорта (МИИТ)

    В. А. Копыленко, к.т.н., профессор кафедры «Проектирование и строительство железных дорог» РУТ (МИИТ)


    Количество показов: 1292


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    В логистическом  мировом сообществе давно обсуждается тема дефицита профессиональных водительских кадров. Последние статистические данные свидетельствуют о том, что сложившаяся ситуация – это не просто временные трудности, а развивающийся негативный тренд. ...
    2018-08-14
    Юлия Сахарова
    директор по Северо-Западу HeadHunter (hh.ru)
    Аналитики HeadHunter Северо-Запад проанализировали рынок труда в профобласти «Транспорт, логистика» в первом квартале 2018 года в России и выяснили, кому из специалистов работодатели готовы предложить большее финансовое вознаграждение. ...
    2018-06-29
    Наши блоггеры
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Все>>>


    Яндекс.Метрика