Стратегия развития российской гражданской авиации: итоги и перспективы

В 2017 г. рост количества пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями, был весьма значительным – 18,6 % , по данным Росавиации (рис. 1) [1].  В истории развития отрасли такие моменты отмечаются очень редко. Быстрые темпы восстановительного роста наблюдались в третьем квартале 2016 г., когда стабилизировалась ситуация в экономике и оживилась деловая активность. Тогда же произошел перелом тренда развития отрасли.

В прошлом году высокие значения восстановительного роста были обусловлены, в частности, низкой базой. Как правило, после таких годовых значений прироста в отрасли темп роста замедляется до 10–12 % по итогам следующего года, но при быстром развитии экономики возможны более высокие значения.

В 2017 г. 105 млн пассажиров воспользовались услугами российских авиакомпаний. Выполненный пассажирооборот вырос на 20,1% и составил 259 млрд пасс.-км [1].   

                                        Источник: статистика Росавиации, анализ ЦСР ГА 

Рис. 1. Динамика количества перевезенных пассажиров и пассажирооборота гражданской авиации России в 1991–2017 гг. 

Система госрегулирования. Отрасли требуются новые нормативы  

Уход с рынка компании «ВИМ-авиа» был менее заметным, чем уход такого серьезного игрока, как авиакомпания «Трансаэро», но напомнил о несовершенстве системы государственного регулирования как на уровне нормативных актов, так и на уровне принятия решений. Спрогнозировать ситуацию, не оценивая ряд показателей, характеризующих реализацию стратегии авиаперевозчика, сложно. К основным составляющим относятся стратегия финансирования, динамика кредиторской задолженности, соотношение темпов развития парка воздушных судов с объемами деятельности, эффективностью управления парком и темпами изменения маржинальности бизнеса.  

Однако важнее предупредить появление ряда факторов, которые приводят к низкой маржинальности деятельности авиакомпаний. Необходимо пересмотреть подход к формированию налоговой нагрузки на авиакомпании, которые осуществляют, по сути, социально-значимые виды деятельности. Целесообразно создавать такие условия, в которых комфортно вести авиационный бизнес.

Отмена ряда налогов на все виды авиаперевозок позволит справедливо освободить от налогового бремени те авиакомпании, которые пытаются за счет средств частных инвесторов осваивать новую отечественную региональную-ближнемагистральную авиационную технику, создавать рынок сбыта для авиапрома,  и те государственные авиакомпании, деятельность которых субсидируется. Даже при субсидировании на ряде маршрутов для некоторых групп населения авиационные перелеты несопоставимы с уровнем платежеспособного спроса. Если отменить ряд налогов, которые выплачивает субсидируемая региональная авиакомпания, для части рейсов субсидии не понадобятся. Выиграют и авиакомпании, и налогоплательщики. Сложилась ситуация, когда государство одной рукой у субсидируемых авиакомпаний забирает налоги, а другой тем же авиакомпаниям дает субсидии.

Структурные изменения на рынке авиаперевозок. Остановка монополизации рынка 

В 2017 г. приостановилась монополизация рынка. По этому поводу стоит привести следующее мнение: если качественный авиаперевозчик осваивает новые ниши, повышает транспортную доступность страны, предварительно географически разделяя рынок с другими игроками, не мешая им развиваться, при должном контроле государством крупного игрока ему можно и превысить сложившуюся долю рынка. Когда на рынке несколько игроков и доля рынка одного из них составляет 50 %, то она больше, чем у любого другого игрока.

К концу 2017 г. пять крупнейших авиакомпаний перевозили 65,3 % всех пассажиров. Концентрация рынка уменьшилась за год на 2,2 процентных пункта [2]. 

Перспективы развития сегмента лоу-кост 

Сегодня рынок низкобюджетных авиаперевозок развивается в соответствии с прогнозами ЦСР ГА, сделанными несколько лет назад. В мире средняя доля авиаперевозок лоу-кост достигла 28 %, это порядка 1,5 млрд пассажиров.  По прогнозам ЦСР ГА Россия должна с небольшим отставанием повторить среднемировой тренд по доле лоу-кост в суммарных перевозках.

Приостановился переход в гибридные модели сетевых перевозчиков, ярко выделился низкобюджетный сегмент в России. Авиакомпания «Победа» доказала эффективность и устойчивость реализуемой бизнес-модели, повышая на 40 % доступность авиаперевозок и заставляя других авиаперевозчиков снижать до 20 % расходы. В ближайшие годы прогнозируется расширение и маршрутной сети, и аэропортов базирования авиакомпании «Победа». С приходом отраслевых инвесторов в данный сегмент вследствие наметившейся стабилизации экономики можно ожидать появления новых низкобюджетных авиакомпаний. 

Смена бизнес-моделей авиакомпаний 

В 2017 г. бизнес-модели основных авиакомпаний на отечественном рынке окончательно сформировались: завершилась их гибридизация. Произошло сближение продукта традиционных сетевых авиаперевозчиков с продуктами низкобюджетных авиакомпаний. У мировых лоу-кост авиакомпаний наметился обратный процесс (re-bundling), с ориентацией на бизнес-сегмент. При этом, в рамках разработанных ЦСР ГА стратегий и бизнес-планов новых стартапов авиакомпаний в России и СНГ реализуются конкурентные стратегии гибридных моделей, в том числе в сегменте ближнемагистральных и региональных авиаперевозок.

Опыт успешной работы дальнемагистральных низкобюджетных компаний AirAsia X и Norwegian Air International, совершающих трансконтинентальные перелеты, подтверждает, что мировой тренд и будущее развития сервиса на борту – минимум необходимых услуг, включенных в стоимость перелета. Необходимо отметить, что указанный новый тренд повторяет бизнес-модель, реализованную в 1977 г. в дальнемагистральном сегменте лоу-кост авиакомпанией Laker Airways. 

Uber-эффект при продажах услуг

В условиях использования современных метапоисковых систем, сближения продуктов авиакомпаний при гибридизации на первый план у современного потребителя встает фактор цены.

Полностью статья опубликована в № 1 (2018) журнала "Транспорт Российской Федерации".