О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Стратегия развития российской гражданской авиации: итоги и перспективы

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Антон Корень
    генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации
    Антон Корень Стратегия развития российской гражданской авиации: итоги и перспективы
    Итоги работы российской гражданской авиации в 2017 году удивили многих. Чем обусловлен такой подъем и каковы должны быть факторы инновационного развития для ее дальнейшего динамичного роста?

    В 2017 г. рост количества пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями, был весьма значительным – 18,6 % , по данным Росавиации (рис. 1) [1].  В истории развития отрасли такие моменты отмечаются очень редко. Быстрые темпы восстановительного роста наблюдались в третьем квартале 2016 г., когда стабилизировалась ситуация в экономике и оживилась деловая активность. Тогда же произошел перелом тренда развития отрасли.

    В прошлом году высокие значения восстановительного роста были обусловлены, в частности, низкой базой. Как правило, после таких годовых значений прироста в отрасли темп роста замедляется до 10–12 % по итогам следующего года, но при быстром развитии экономики возможны более высокие значения.

    В 2017 г. 105 млн пассажиров воспользовались услугами российских авиакомпаний. Выполненный пассажирооборот вырос на 20,1% и составил 259 млрд пасс.-км [1].   

     Объемы.png

                                            Источник: статистика Росавиации, анализ ЦСР ГА 

    Рис. 1. Динамика количества перевезенных пассажиров и пассажирооборота гражданской авиации России в 1991–2017 гг. 

    Система госрегулирования. Отрасли требуются новые нормативы  

    Уход с рынка компании «ВИМ-авиа» был менее заметным, чем уход такого серьезного игрока, как авиакомпания «Трансаэро», но напомнил о несовершенстве системы государственного регулирования как на уровне нормативных актов, так и на уровне принятия решений. Спрогнозировать ситуацию, не оценивая ряд показателей, характеризующих реализацию стратегии авиаперевозчика, сложно. К основным составляющим относятся стратегия финансирования, динамика кредиторской задолженности, соотношение темпов развития парка воздушных судов с объемами деятельности, эффективностью управления парком и темпами изменения маржинальности бизнеса.  

    Однако важнее предупредить появление ряда факторов, которые приводят к низкой маржинальности деятельности авиакомпаний. Необходимо пересмотреть подход к формированию налоговой нагрузки на авиакомпании, которые осуществляют, по сути, социально-значимые виды деятельности. Целесообразно создавать такие условия, в которых комфортно вести авиационный бизнес.

    Отмена ряда налогов на все виды авиаперевозок позволит справедливо освободить от налогового бремени те авиакомпании, которые пытаются за счет средств частных инвесторов осваивать новую отечественную региональную-ближнемагистральную авиационную технику, создавать рынок сбыта для авиапрома,  и те государственные авиакомпании, деятельность которых субсидируется. Даже при субсидировании на ряде маршрутов для некоторых групп населения авиационные перелеты несопоставимы с уровнем платежеспособного спроса. Если отменить ряд налогов, которые выплачивает субсидируемая региональная авиакомпания, для части рейсов субсидии не понадобятся. Выиграют и авиакомпании, и налогоплательщики. Сложилась ситуация, когда государство одной рукой у субсидируемых авиакомпаний забирает налоги, а другой тем же авиакомпаниям дает субсидии.

    Структурные изменения на рынке авиаперевозок. Остановка монополизации рынка 

    В 2017 г. приостановилась монополизация рынка. По этому поводу стоит привести следующее мнение: если качественный авиаперевозчик осваивает новые ниши, повышает транспортную доступность страны, предварительно географически разделяя рынок с другими игроками, не мешая им развиваться, при должном контроле государством крупного игрока ему можно и превысить сложившуюся долю рынка. Когда на рынке несколько игроков и доля рынка одного из них составляет 50 %, то она больше, чем у любого другого игрока.

    К концу 2017 г. пять крупнейших авиакомпаний перевозили 65,3 % всех пассажиров. Концентрация рынка уменьшилась за год на 2,2 процентных пункта [2]. 

    Перспективы развития сегмента лоу-кост 

    Сегодня рынок низкобюджетных авиаперевозок развивается в соответствии с прогнозами ЦСР ГА, сделанными несколько лет назад. В мире средняя доля авиаперевозок лоу-кост достигла 28 %, это порядка 1,5 млрд пассажиров.  По прогнозам ЦСР ГА Россия должна с небольшим отставанием повторить среднемировой тренд по доле лоу-кост в суммарных перевозках.

    Приостановился переход в гибридные модели сетевых перевозчиков, ярко выделился низкобюджетный сегмент в России. Авиакомпания «Победа» доказала эффективность и устойчивость реализуемой бизнес-модели, повышая на 40 % доступность авиаперевозок и заставляя других авиаперевозчиков снижать до 20 % расходы. В ближайшие годы прогнозируется расширение и маршрутной сети, и аэропортов базирования авиакомпании «Победа». С приходом отраслевых инвесторов в данный сегмент вследствие наметившейся стабилизации экономики можно ожидать появления новых низкобюджетных авиакомпаний. 

    Смена бизнес-моделей авиакомпаний 

    В 2017 г. бизнес-модели основных авиакомпаний на отечественном рынке окончательно сформировались: завершилась их гибридизация. Произошло сближение продукта традиционных сетевых авиаперевозчиков с продуктами низкобюджетных авиакомпаний. У мировых лоу-кост авиакомпаний наметился обратный процесс (re-bundling), с ориентацией на бизнес-сегмент. При этом, в рамках разработанных ЦСР ГА стратегий и бизнес-планов новых стартапов авиакомпаний в России и СНГ реализуются конкурентные стратегии гибридных моделей, в том числе в сегменте ближнемагистральных и региональных авиаперевозок.

    Опыт успешной работы дальнемагистральных низкобюджетных компаний AirAsia X и Norwegian Air International, совершающих трансконтинентальные перелеты, подтверждает, что мировой тренд и будущее развития сервиса на борту – минимум необходимых услуг, включенных в стоимость перелета. Необходимо отметить, что указанный новый тренд повторяет бизнес-модель, реализованную в 1977 г. в дальнемагистральном сегменте лоу-кост авиакомпанией Laker Airways. 

    Uber-эффект при продажах услуг

    В условиях использования современных метапоисковых систем, сближения продуктов авиакомпаний при гибридизации на первый план у современного потребителя встает фактор цены.

    Полностью статья опубликована в № 1 (2018) журнала "Транспорт Российской Федерации".

    Количество показов: 1310


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Юлия Сахарова
    директор по Северо-Западу HeadHunter (hh.ru)
    Аналитики HeadHunter Северо-Запад проанализировали рынок труда в профобласти «Транспорт, логистика» в первом квартале 2018 года в России и выяснили, кому из специалистов работодатели готовы предложить большее финансовое вознаграждение. ...
    2018-06-29
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Многие годы в Российской Федерации прослеживаются очевидные попытки привести организацию дорожного движения (ОДД) к упорядоченному состоянию. В такой общественно значимой сфере важно использовать международный опыт, в частности Соединённых Штатов Америки. ...
    2018-05-14
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика