О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    ВСМ и фэн шуй: в гармонии со скоростью

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Игорь Киселев
    инженер путей сообщения, д.и.н., профессор Петербургского государственного университета путей сообщения Александра I
    Игорь Киселев ВСМ и фэн шуй: в гармонии со скоростью
    За последние четверть века Китай совершил грандиозный скачок в освоении высокоскоростного железнодорожного движения: от первых линий к мегапроекту «Евразия». В конце 2017 г. общая эксплуатационная длина вновь построенных специализированных линий достигла здесь 26,5 тыс. км, что превышает половину протяженности всех ВСМ в мире: 40,3 тыс. км.

    Опыт создания современного высокоскоростного железнодорожного транспорта в КНР весьма поучителен. Путь, пройденный Китаем, был непростым. Наряду с несомненными достижениями были и неудачи. В истории ВСМ в Китае есть, увы, и трагическая страница, преодолевая последствия которой, создатели проекта сделали важные выводы и добились очевидных успехов. Поражает упорство, последовательность, целеустремленность китайских железнодорожников, политическая воля властных структур в достижении поставленных задач.

    Весьма любопытно, что в правительственном заключении на предложение о строительстве первой железной дороги в Китае в 1875 г. отмечалось: «Строительство железных дорог и использование парового локомотива является неестественным, инородным, нанесет вред крестьянскому хозяйству, будет препятствовать философии фэн шуй». 

    Предыстория появления высокоскоростных магистралей в Китае

    С приходом в 1975 г. выдающегося реформатора Дэн Сяопина на пост заместителя премьера Госсовета КНР была провозглашена реформа железных дорог как ключевого элемента в решении транспортных проблем. Дэн Сяопин, совершивший в октябре 1978 г. в Японии поездку по линии Синкансэн, на вопрос корреспондента о своих ощущениях ответил: «Быстро – как ветер, быстро! Побуждает людей к скорости, нам сейчас как раз надо сесть в такой поезд». И после небольшой паузы добавил: «Нам сейчас очень нужен свой стремительный бег».

    Тогда эти слова воспринимались как мечта о далеком будущем. В 1978 г. протяженность стальных магистралей страны составляла 48, 6 тыс. км, их техническая оснащенность значительно отставала от передовых стран. Даже к 1990 г., когда эксплуатационная длина железных дорог увеличилась до 53 тыс. км, три четверти линий оставались однопутными, электрифицировано было 12 % общей эксплуатационной длины, половину локомотивного парка составляли паровозы.

    В конце 70-х годов в результате осуществленных реформ Дэн Сяопина началось бурное развитие экономики КНР. Тогда же стала заметно снижаться конкурентоспособность железных дорог: грузовые и пассажирские перевозки стали все больше переходить на автомобильный и авиационный транспорт. Министерство железных дорог (МЖД КНР) адекватно отреагировало на изменение ситуации, значительные интеллектуальные силы и материальные средства были направлены на изучение, разработку и внедрение передовых технологий.  

    В марте 1990 г. МЖД КНР подготовило для Госсовета страны «Доклад о необходимости приступить в период восьмой пятилетки к решению вопросов технического обеспечения высокоскоростного железнодорожного движения» [7]. По докладу не была принята резолюция, и все-таки можно сказать, что в 1990 г. началась новая эра железных дорог Китая. В декабре 1990 г. МЖД КНР внесло на рассмотрение Всекитайского собрания народных представителей предложение по сооружению высокоскоростной магистрали (ВСМ) между Пекином и Шанхаем. 

    Первые проекты скоростного и высокоскоростного движения 

    В 1994 г. в КНР открылось скоростное (до 160 км/ч) железнодорожное сообщение по существующей линии (147 км) между городами Гуанчжоу и Шэньчжэнь поездами из пассажирских вагонов и тепловозов китайского производства серии DF. В 1998 г. была завершена электрификация и реконструкция этой линии для движения пассажирских поездов со скоростью до 200 км/ч, на ней был введен в обращение арендованный в Швеции скоростной поезд серии Х2000 из вагонов, имеющих систему наклона кузовов (ВНК).

    В эти же годы в КНР началось создание собственного пассажирского скоростного, а затем и высокоскоростного подвижного состава. В 1996 г. на локомотивостроительном заводе «Чжучжоуские электровозы» было запущено производство скоростных пассажирских электровозов серии SS8 «Шаошань 8». В июне 1998 г. на линии Пекин – Гуанчжоу поездом, ведомым этим локомотивом, был установлен рекорд скорости для КНР – 240 км/ч.

    В 1998–2000 гг. в руководящих органах страны, в среде профессионалов-железнодорожников и ученых велась дискуссия о выборе стратегического пути развития ВСМ в стране. В качестве альтернативы традиционной системе «колесо – рельс» рассматривалась идея создания транспорта на магнитном подвешивании – маглев. В 2003 г. в Шанхае была построена и введена в коммерческую эксплуатацию линия маглев длиной 30,5 км для движения поездов со скоростью до 500 км/ч с использованием германской технологии Transrapid, в тот период весьма перспективной. Китай стал первой и пока остается единственной страной в мире, где подобная транспортная система введена в коммерческую эксплуатацию.

    Было выполнено технико-экономическое обоснование сооружения маглев-магистрали между Пекином и Шанхаем. После проведения расчетов, сравнений и анализа работы опытного участка в Шанхае было принято решение в пользу строительства в КНР традиционных железнодорожных ВСМ со скоростью движения до 350 км/ч.

    В Китае было создано несколько типов высокоскоростных поездов. В 2001 г. электропоезд, состоявший из электровоза и шести прицепных вагонов DJJ1 «Голубая стрела» (конструкционная скорость 200 км/ч, общая вместимость 421 пассажир), установил национальный рекорд 235,6 км/ч.

    В 1999–2003 гг. был реализован проект, очень важный для всего последующего развития высокоскоростного железнодорожного транспорта в КНР: построена первая в стране специализированная магистраль Циньхуандао – Шэньян «ЦиньШэнь» (404 км), рассчитанная на максимальную скорость движения 250 км/ч. Эта магистраль фактически стала экспериментальным полигоном.

    В начале 2000 г. МЖД КНР представило доклад «О подготовке к промышленному производству высокоскоростного поезда со скоростью 270 км/ч», а затем приняло на себя руководство ведущими научными и техническими институтами страны для его создания. Изготовленный в сентябре 2002 г. поезд с электровозной тягой серии DJJ2 «Китайская звезда» 19 ноября 2002 г. на ВСМ Циньхуандао – Шэньян установил национальный рекорд 321,5 км/ч. Однако вследствие отказов в работе различных систем во время дальнейших испытаний, в частности случившихся в присутствии министра железных дорог Китая, проект был закрыт.

    Стратегия развития системы высокоскоростного железнодорожного транспорта 

    В январе 2004 г. было принято решение Государственного совета КНР, положившее начало долгосрочному плановому подходу к созданию системы высокоскоростных железнодорожных сообщений в Китае. Документом «О планировании сети железных дорог на средний и длительный период» была утверждена следующая схема ВСМ страны: четыре меридиональных (с севера на юг) и четыре широтных (с востока на запад). Была выдвинута стратегическая цель довести общую протяженность железных дорог в Китае к 2020 г. до 100 тыс. км, при этом построить не менее 12 тыс. км ВСМ. Кроме указанных задач были конкретизированы и другие планы. Очень важно, что сооружение ВСМ не стало самоцелью и не шло в отрыве или за счет решения проблем железнодорожного транспорта в целом.

    В этот период вырабатывалось важное, но трудное для многих китайских специалистов-железнодорожников решение. Пришлось признать, что при всех успехах создания китайского высокоскоростного подвижного состава, в частности поездов DJF2 «Пионер» и DJJ2 «Китайская звезда», их технические характеристики и, главное, надежность в эксплуатации существенно отстают от лучших мировых образцов.

    В отчете, подготовленном по результатам испытаний комплекса железнодорожной техники китайского производства для ВСМ, включая указанные поезда, была дана низкая оценка готовности к использованию собственных технологий реализации проекта ВСМ и сформирован ряд предложений. Стало ясно, что необходимо импортировать законченные проекты, устройства, а также некоторые ключевые технологии из-за рубежа, поскольку в заданные сроки Китаю не освоить системное проектирование ВСМ.

    В июне 2003 г. в Пекине прошла конференция, на которой была поставлена задача «прорыва в реконструкции и обновлении железнодорожного транспорта», был определен курс развития собственной научной и инженерной базы в результате реформирования отрасли с использованием мирового опыта.

    Экс-директор Исследовательского института транспортных проблем Дун Янь сообщил в интервью корреспонденту китайского журнала «Глобус» о проведении Государственным советом КНР в 2003 г. нескольких совещаний, где активно обсуждались планы строительства ВСМ. В частности, на заседаниях рассматривался ряд вопросов. Внедряя ВСМ, чью экономику мы хотим развивать: свою или зарубежных стран? Как импортировать и использовать передовые иностранные технологии? Какими «плюсами» мы располагаем, чтобы при подготовке условий импорта не получить ограничения в дальнейшем, когда встанет вопрос об экспорте продукции?

    Важно заметить, что решение об импорте железнодорожной техники, в том числе и для ВСМ, было лишь тактическим шагом, долгосрочная перспектива была другая. В апреле 2004 г.  на собрании Государственного совета были утверждены общие требования в области модернизации всего железнодорожного хозяйства страны, включая подвижной состав: импорт актуальных технологий, создание совместных предприятий в КНР для реализации технологий, создание китайских брендов (торговых марок высокого качества) всех необходимых для ВСМ технических устройств, оборудования и подвижного состава.

    Сегодня можно констатировать, что в основе исключительного успеха КНР в области высокоскоростного железнодорожного движения лежит система реформирования и развития научной и инженерной базы страны на основе освоения лучшего мирового опыта. 

    Курс на совместное использование передовых зарубежных технологий и развитие собственной инженерно-научной базы и производства 

    Проследим реализацию этой стратегии на наиболее ярком и понятном примере – высокоскоростном подвижном составе, хотя впечатляющие результаты получены сегодня в Китае во всем спектре железнодорожной техники, технологий проектирования и строительства ВСМ.

    Полностью статья И.П. Киселева и А.А. Китунина "Высокоскоростной железнодорожный транспорт КНР: от первых скоростных линий к мегапроекту "Евразия" опубликована в № 1 журнала "Транспорт Российской Федерации". 


    Количество показов: 1334


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Средствами автоматизированного мониторинга ответственных параметров сегодня снабжаются разнообразные объекты железнодорожного комплекса. Эти средства могут быть как стационарными (представлять собой сети, охватывающие систему расположенных на объектах мониторинга датчиков или диагностических приборов), а также носимыми (представлять собой бортовые средства мониторинга на вагонах лабораториях или на подвижном составе). ...
    2018-10-04
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Для устойчивого развития транспортной отрасли Кыргызстана в современных экономических условиях, необходимо изучить тенденции, сложившиеся в прошлом, т. е. провести ретроспективный анализ. ...
    2018-09-18
    Наши блоггеры
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    Все>>>


    Яндекс.Метрика