О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    ВСМ и фэн шуй: в гармонии со скоростью

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Игорь Киселев
    инженер путей сообщения, д.и.н., профессор Петербургского государственного университета путей сообщения Александра I
    Игорь Киселев ВСМ и фэн шуй: в гармонии со скоростью
    За последние четверть века Китай совершил грандиозный скачок в освоении высокоскоростного железнодорожного движения: от первых линий к мегапроекту «Евразия». В конце 2017 г. общая эксплуатационная длина вновь построенных специализированных линий достигла здесь 26,5 тыс. км, что превышает половину протяженности всех ВСМ в мире: 40,3 тыс. км.

    Опыт создания современного высокоскоростного железнодорожного транспорта в КНР весьма поучителен. Путь, пройденный Китаем, был непростым. Наряду с несомненными достижениями были и неудачи. В истории ВСМ в Китае есть, увы, и трагическая страница, преодолевая последствия которой, создатели проекта сделали важные выводы и добились очевидных успехов. Поражает упорство, последовательность, целеустремленность китайских железнодорожников, политическая воля властных структур в достижении поставленных задач.

    Весьма любопытно, что в правительственном заключении на предложение о строительстве первой железной дороги в Китае в 1875 г. отмечалось: «Строительство железных дорог и использование парового локомотива является неестественным, инородным, нанесет вред крестьянскому хозяйству, будет препятствовать философии фэн шуй». 

    Предыстория появления высокоскоростных магистралей в Китае

    С приходом в 1975 г. выдающегося реформатора Дэн Сяопина на пост заместителя премьера Госсовета КНР была провозглашена реформа железных дорог как ключевого элемента в решении транспортных проблем. Дэн Сяопин, совершивший в октябре 1978 г. в Японии поездку по линии Синкансэн, на вопрос корреспондента о своих ощущениях ответил: «Быстро – как ветер, быстро! Побуждает людей к скорости, нам сейчас как раз надо сесть в такой поезд». И после небольшой паузы добавил: «Нам сейчас очень нужен свой стремительный бег».

    Тогда эти слова воспринимались как мечта о далеком будущем. В 1978 г. протяженность стальных магистралей страны составляла 48, 6 тыс. км, их техническая оснащенность значительно отставала от передовых стран. Даже к 1990 г., когда эксплуатационная длина железных дорог увеличилась до 53 тыс. км, три четверти линий оставались однопутными, электрифицировано было 12 % общей эксплуатационной длины, половину локомотивного парка составляли паровозы.

    В конце 70-х годов в результате осуществленных реформ Дэн Сяопина началось бурное развитие экономики КНР. Тогда же стала заметно снижаться конкурентоспособность железных дорог: грузовые и пассажирские перевозки стали все больше переходить на автомобильный и авиационный транспорт. Министерство железных дорог (МЖД КНР) адекватно отреагировало на изменение ситуации, значительные интеллектуальные силы и материальные средства были направлены на изучение, разработку и внедрение передовых технологий.  

    В марте 1990 г. МЖД КНР подготовило для Госсовета страны «Доклад о необходимости приступить в период восьмой пятилетки к решению вопросов технического обеспечения высокоскоростного железнодорожного движения» [7]. По докладу не была принята резолюция, и все-таки можно сказать, что в 1990 г. началась новая эра железных дорог Китая. В декабре 1990 г. МЖД КНР внесло на рассмотрение Всекитайского собрания народных представителей предложение по сооружению высокоскоростной магистрали (ВСМ) между Пекином и Шанхаем. 

    Первые проекты скоростного и высокоскоростного движения 

    В 1994 г. в КНР открылось скоростное (до 160 км/ч) железнодорожное сообщение по существующей линии (147 км) между городами Гуанчжоу и Шэньчжэнь поездами из пассажирских вагонов и тепловозов китайского производства серии DF. В 1998 г. была завершена электрификация и реконструкция этой линии для движения пассажирских поездов со скоростью до 200 км/ч, на ней был введен в обращение арендованный в Швеции скоростной поезд серии Х2000 из вагонов, имеющих систему наклона кузовов (ВНК).

    В эти же годы в КНР началось создание собственного пассажирского скоростного, а затем и высокоскоростного подвижного состава. В 1996 г. на локомотивостроительном заводе «Чжучжоуские электровозы» было запущено производство скоростных пассажирских электровозов серии SS8 «Шаошань 8». В июне 1998 г. на линии Пекин – Гуанчжоу поездом, ведомым этим локомотивом, был установлен рекорд скорости для КНР – 240 км/ч.

    В 1998–2000 гг. в руководящих органах страны, в среде профессионалов-железнодорожников и ученых велась дискуссия о выборе стратегического пути развития ВСМ в стране. В качестве альтернативы традиционной системе «колесо – рельс» рассматривалась идея создания транспорта на магнитном подвешивании – маглев. В 2003 г. в Шанхае была построена и введена в коммерческую эксплуатацию линия маглев длиной 30,5 км для движения поездов со скоростью до 500 км/ч с использованием германской технологии Transrapid, в тот период весьма перспективной. Китай стал первой и пока остается единственной страной в мире, где подобная транспортная система введена в коммерческую эксплуатацию.

    Было выполнено технико-экономическое обоснование сооружения маглев-магистрали между Пекином и Шанхаем. После проведения расчетов, сравнений и анализа работы опытного участка в Шанхае было принято решение в пользу строительства в КНР традиционных железнодорожных ВСМ со скоростью движения до 350 км/ч.

    В Китае было создано несколько типов высокоскоростных поездов. В 2001 г. электропоезд, состоявший из электровоза и шести прицепных вагонов DJJ1 «Голубая стрела» (конструкционная скорость 200 км/ч, общая вместимость 421 пассажир), установил национальный рекорд 235,6 км/ч.

    В 1999–2003 гг. был реализован проект, очень важный для всего последующего развития высокоскоростного железнодорожного транспорта в КНР: построена первая в стране специализированная магистраль Циньхуандао – Шэньян «ЦиньШэнь» (404 км), рассчитанная на максимальную скорость движения 250 км/ч. Эта магистраль фактически стала экспериментальным полигоном.

    В начале 2000 г. МЖД КНР представило доклад «О подготовке к промышленному производству высокоскоростного поезда со скоростью 270 км/ч», а затем приняло на себя руководство ведущими научными и техническими институтами страны для его создания. Изготовленный в сентябре 2002 г. поезд с электровозной тягой серии DJJ2 «Китайская звезда» 19 ноября 2002 г. на ВСМ Циньхуандао – Шэньян установил национальный рекорд 321,5 км/ч. Однако вследствие отказов в работе различных систем во время дальнейших испытаний, в частности случившихся в присутствии министра железных дорог Китая, проект был закрыт.

    Стратегия развития системы высокоскоростного железнодорожного транспорта 

    В январе 2004 г. было принято решение Государственного совета КНР, положившее начало долгосрочному плановому подходу к созданию системы высокоскоростных железнодорожных сообщений в Китае. Документом «О планировании сети железных дорог на средний и длительный период» была утверждена следующая схема ВСМ страны: четыре меридиональных (с севера на юг) и четыре широтных (с востока на запад). Была выдвинута стратегическая цель довести общую протяженность железных дорог в Китае к 2020 г. до 100 тыс. км, при этом построить не менее 12 тыс. км ВСМ. Кроме указанных задач были конкретизированы и другие планы. Очень важно, что сооружение ВСМ не стало самоцелью и не шло в отрыве или за счет решения проблем железнодорожного транспорта в целом.

    В этот период вырабатывалось важное, но трудное для многих китайских специалистов-железнодорожников решение. Пришлось признать, что при всех успехах создания китайского высокоскоростного подвижного состава, в частности поездов DJF2 «Пионер» и DJJ2 «Китайская звезда», их технические характеристики и, главное, надежность в эксплуатации существенно отстают от лучших мировых образцов.

    В отчете, подготовленном по результатам испытаний комплекса железнодорожной техники китайского производства для ВСМ, включая указанные поезда, была дана низкая оценка готовности к использованию собственных технологий реализации проекта ВСМ и сформирован ряд предложений. Стало ясно, что необходимо импортировать законченные проекты, устройства, а также некоторые ключевые технологии из-за рубежа, поскольку в заданные сроки Китаю не освоить системное проектирование ВСМ.

    В июне 2003 г. в Пекине прошла конференция, на которой была поставлена задача «прорыва в реконструкции и обновлении железнодорожного транспорта», был определен курс развития собственной научной и инженерной базы в результате реформирования отрасли с использованием мирового опыта.

    Экс-директор Исследовательского института транспортных проблем Дун Янь сообщил в интервью корреспонденту китайского журнала «Глобус» о проведении Государственным советом КНР в 2003 г. нескольких совещаний, где активно обсуждались планы строительства ВСМ. В частности, на заседаниях рассматривался ряд вопросов. Внедряя ВСМ, чью экономику мы хотим развивать: свою или зарубежных стран? Как импортировать и использовать передовые иностранные технологии? Какими «плюсами» мы располагаем, чтобы при подготовке условий импорта не получить ограничения в дальнейшем, когда встанет вопрос об экспорте продукции?

    Важно заметить, что решение об импорте железнодорожной техники, в том числе и для ВСМ, было лишь тактическим шагом, долгосрочная перспектива была другая. В апреле 2004 г.  на собрании Государственного совета были утверждены общие требования в области модернизации всего железнодорожного хозяйства страны, включая подвижной состав: импорт актуальных технологий, создание совместных предприятий в КНР для реализации технологий, создание китайских брендов (торговых марок высокого качества) всех необходимых для ВСМ технических устройств, оборудования и подвижного состава.

    Сегодня можно констатировать, что в основе исключительного успеха КНР в области высокоскоростного железнодорожного движения лежит система реформирования и развития научной и инженерной базы страны на основе освоения лучшего мирового опыта. 

    Курс на совместное использование передовых зарубежных технологий и развитие собственной инженерно-научной базы и производства 

    Проследим реализацию этой стратегии на наиболее ярком и понятном примере – высокоскоростном подвижном составе, хотя впечатляющие результаты получены сегодня в Китае во всем спектре железнодорожной техники, технологий проектирования и строительства ВСМ.

    Полностью статья И.П. Киселева и А.А. Китунина "Высокоскоростной железнодорожный транспорт КНР: от первых скоростных линий к мегапроекту "Евразия" опубликована в № 1 журнала "Транспорт Российской Федерации". 


    Количество показов: 591


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Многие годы в Российской Федерации прослеживаются очевидные попытки привести организацию дорожного движения (ОДД) к упорядоченному состоянию. В такой общественно значимой сфере важно использовать международный опыт, в частности Соединённых Штатов Америки. ...
    2018-05-14
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе. ...
    2018-04-03
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика