О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Открытое письмо Президенту Российской Федерации Путину В.В.

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура
    П. А. Кравченко
    д.т.н., профессор, засл. работник высшей школы, научный руководитель ИБДД СПбГАСУ
    П. А. Кравченко Открытое письмо Президенту Российской Федерации Путину В.В.

    Уважаемый Владимир Владимирович!

    Нестандартный формат единовременного обращения к Вам и другим участникам Государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) – лицам с наивысшей ответственностью в государстве за его сохраняющуюся многие годы неспособность обеспечить защиту жизни и здоровья граждан в дорожном движении, вызван исключительностью поднимаемого нами вопроса о возможности вывода страны из профессионального тупика.

    Мы поддерживаем озабоченность и жесткие заявления Президента Российской Федерации о неудовлетворительном состоянии государственной системы ОБДД и целесообразности придания проблеме статуса «самостоятельного направления государственной политики» и обращаемся к тем, кто непосредственно участвует в деятельности по обоснованию и контролю качества реализации (правоприменению) государственной политики, участвует в процессах разработки правил и механизмов внутренней организации государственной системы  ОБДД, технологий системного управления ее состоянием и оценки общественного мнения о качестве функционирования как региональных систем, так и общегосударственной системы обеспечения БДД в целом.

    Сегодня для всех стала очевидной ошибочность во многих принципиальных вопросах вступившего в силу Федерального Закона (ФЗ) «О техническом осмотре транспортных средств»; стала очевидной его финансовая направленность, а не направленность на обеспечение безопасности граждан в дорожном движении (в нарушение конституционных норм). Эти обстоятельства изменили отношение общества к навязываемой государством мысли о непреодолимости десятилетиями сохраняющегося кризиса в решении задач ОБДД. Тому легко нашлось доказательство – 84 чел. погибающих в день в течение прошедших 16 лет – 1996-2011 гг (!), т.е. с года начала действия базового ФЗ «О БДД». Это новое отношение дало толчок внимательному исследованию поля конституционной деятельности государства, предусмотренной его Законами. Цель – понять причины неприятия государственной властью наблюдаемого всей страной беспредела, который создан названым законом в системе допуска к эксплуатации опасных для жизни людей объектов – транспортных средств. Новый, исключительно российский формат допуска, который вдруг перестал требовать государственной санкции, по закону не только страхующей риски, но и предупреждающий гибель людей в дорожном движении, – по факту – заменен на услуги по продаже разрешительных документов – талонов (до недавних пор) и диагностических карт. Сегодня формат этой продажи не просто циничен, а омерзителен – «на вес и с доставкой на дом»! Продажа, опущенная до ларьков и кассовых окошек магазинов – как того хотели ее ревнители, прикрываясь как бы принципами обеспечения народу «простоты и доступности» акта допуска транспортных средств к эксплуатации. Этот формат допуска приобрел окраску (подтверждаемую приведенными выше цифрами погибающих ежедневно на дорогах России граждан) близкой к преступной небрежности органов государственной власти всех уровней по отношению к содержанию и правоприменению, в первую очередь, ФЗ «О БДД» (декабрь 1995, №196 ФЗ) – базового для государственной системы обеспечения БДД Федерального Закона, который в «одночасье» показал обществу свою принципиальную несостоятельность как государственного механизма защиты жизни граждан в дорожном движении. В нем норма «обеспечения БДД как деятельности по предупреждению причин возникновения (тяжких) ДТП» (Ст.2.) – (!) на практике замещена – по чьей-то «злой воле» (?) с даты его вступления в силу – процедурой счета числа лиц, погибающих в дорожном движении, игнорируя первичную обязательность предупреждения причины ненадлежаще исполненной функцией каким-либо ответственным государственным лицом (исполняющим эту  функцию от имени Государства). Т.е. указанный базовый закон предметно показал истинную значимость наивысших государственных нормативов в системе ОБДД.

    По инициативе нашего института (ИБДД) с 1995г в России запущен регулярный (с шагом в два года), общероссийский механизм критического осмысления текущего состояния проблемы обеспечения БДД в России с участием представителей науки зарубежных стран, а также разработки системных методов и средств ее решения, преимущественно инновационных (см. www.ibdd.spb.ru). Этот механизм поддерживает процесс восстановления в профильных вузах всех регионов России, осуществляющих подготовку инженеров-безопасников, прежде утраченного потенциала науки по проблеме БДД и его развития, но также обеспечивает получение текущего «среза науки» России по исследуемой проблеме и способен ускорить процесс решения многих проблемных задач.

    В число таких разработок мы отнесли и выполненную нами критическую и постатейную оценку принципиальных дефектов упоминавшихся выше законов с доказательством неработоспособности в целом российского законодательства, предназначенного для регулирования деятельности в сфере обеспечения БДД (см. Приложение П1-П3). Мы обращаемся к Вам с просьбой ознакомиться с приведенной нами информацией по этой оценке и неизвестной ранее Вам позиции представителей отечественной профильной науки и профильного профессионального образования по преодолению тупика в решении проблемы обеспечения БДД в Российской Федерации.

    Представители профильной науки и образования нашим государством не привлекаются для участия в разработке и совершенствовании сложного по профессиональному содержанию и наивысшего по социальной значимости для граждан России законодательства. «Бал» в системе обеспечения БДД в России заказывает бизнес, который (по своим уставам) не мотивирован на решение государственных задач, в значительном объеме малопрофессионален и склонен к коррупции, но вузовским ресурсом сегодня пока не преодолеваем.

    Базовый или основной закон для сферы ОБДД при внимательном его прочтении приводит к выводу –  Закон не работает в главном, поскольку он не устанавливает концептуальных принципов федеральных механизмов решения заявленных в Законе задач обеспечения «охраны жизни, здоровья… путём предупреждения дорожно-транспортных происшествий» (Ст. 1 Закона). Без таких механизмов эти задачи в Законе имеют форму политических деклараций. Перебирая слова в толковании статьей 2 термина «обеспечение безопасности дорожного движения» и соотнося его с реальной практикой ОБДД, легко показать «проколы» Закона. В нем нет ни слова ни о видах обязательно осуществляемой в системе обеспечения БДД деятельности, ни о причинах, приводящих к тяжким ДТП, и механизмах формирования их фактического множества, ни, как следствие, о механизмах предупреждения в первую очередь «опасных» причин – как того требует цель Закона (в кавычках повторим его текст): «обеспечение безопасности дорожного движения» есть «деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий». Положительной нормой закона является то, что указанная в нём цель по форме в полной мере соответствует широко внедряемой в мире идеологии «нулевой смертности» на дорогах. Однако механизмов указанного обеспечения в Законе не было и нет, что и дает основание считать его несовершенным в главном – в принципиальной неспособности сегодняшним его содержанием обеспечить охрану жизни и здоровья граждан в дорожном движении а, следовательно, и основанием относить его к главным причинам, не позволяющим решить проблему обеспечения БДД в нашей стране и более того, считать, что действующее законодательство – используем далее фразу, произнесенную Президентом России – прямо направлено против интересов граждан. Все множество других, самых разнообразных факторов и причин возникновения тяжких ДТП является лишь следствием этого концептуального законодательного дефекта или его несовершенства.

    Доказательством такого вывода служит российская статистика дорожного травматизма, шокирующие цифры которого приведены выше. Она показывает, что «безопасность дорожного движения» (ОБДД) через призму Ст.2 Закона, как «дорожного движения без_опасности» в нашей стране не обеспечивалась как во все прошлые годы, так не обеспечивается и сейчас. А это значит, можно утверждать, что в нарушение нормы указанного Закона (далее текст Ст.24) «права граждан на безопасные условия движения по дорогам России (НЕ) гарантируются государством и (НЕ) обеспечиваются путем выполнения федеральных законов» (буквы НЕ добавлены нами). Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ), осуществив обстоятельный аудит ОБДД в Европе, также утверждает, что основным инструментом предупреждения смертности на дорогах является совершенное законодательство и что только за счет создания такого («всеобъемлющего») законодательства по предупреждению причин ДТП (см.[1],[2]) можно достичь почти 50%-ного снижения дорожно-транспортного травматизма. В России такого законодательства нет. Введенный в действие ФЗ «О ТО» показывает, что система ОБДД в России деградирует, а не улучшается. И нужны немедленные действия для предупреждения подобных прецедентных законотворческих «вывертов».

    Нельзя не сделать дополнительного акцента на новой формуле значимости сегодня безотлагательной и тщательной постатейной оценки недостатков и кардинальной коррекции действующего в России законодательства – в целях приведения его к нормам ВОЗ, достигнутым сегодня во многих странах. Потребность в таком акценте вызвана следствием трех новых (для российской практики обеспечения БДД) обстоятельств.

    Во-первых, сегодня в стране наблюдается полезный для нее критический настрой общества по отношению к качеству жизни и вызванное этим настроем существенное изменение его отношения к  толкованию термина качества исполнения государством своих конституционных обязанностей в т.ч. и по обеспечению защиты жизни и здоровья граждан в дорожном движении (повторимся – механизма исполнения государством этих обязанностей, гарантирующего достижения цели Закона, последний не содержит). Но изменилось также отношение и к быстроте этого исполнения или реагирования. В поле зрения государства указанное качество, как мера оценки эффективности действующей практики обеспечения БДД, как известно, не находилось никогда. Ст. 2 Закона позволяет также и квалифицировать используемые в России оценки результата деятельности государства по обеспечению БДД в формате числа погибших как приемом демонстрации скрываемых от общества ошибок, допущенных уже на этапе разработки проекта Закона, в связи с невладением готовившими его ответственными государственными лицами, смыслом указанной статьи как фундаментальной нормы Закона. Нормы, ни одного дня не примененной в реальной практике ОБДД. А практика требует недопущения развития в дорожном движении причин возникновения ДТП с гибелью и травматизмом. Она же определяет и суть потребной деятельности исключительно как деятельности, обеспечивающей первичность актов предупреждения (обнаружения и нейтрализации) таких причин, а не счёта результата их пропуска в дорожную среду ненадлежащим исполнением ответственными лицами своих функций и обязанностей. По этой же статье, очевидно также, что без требований Закона к обязательности наличия у персонала (системы) знаний о факторах и причинах возникновения ДТП их не предупредить! Сегодня он как базовый норматив государственной системы ОБДД представляет собой не более чем пример некачественной законотворческой деятельности, изначально пропустившей в практику ОБДД непригодный для дела документ. Израиль, к примеру, использует массив из более тысячи (!) факторов, восемнадцать из которых выходят за пределы установленных государством допусков, и потому отнесены им к опасным и запрещены к развитию в дорожной среде. В Финляндии таких факторов только восемь. В России же о факторах и причинах ни в Законе ни в практике ОБДД не говорится ни слова.

    Во-вторых, следствием описанного выше фундаментального дефекта Закона, начиная с его старта, явилось «обозначенное по умолчанию право» ухода государства (см. текст Закона) от решения задачи системной организации деятельности всех многочисленных структур, взаимодействующих в стране друг с другом для достижения общей цели (!), и значит организации, которая способна обеспечивать оценку степени влияния каждого вида необходимой деятельности на общесистемный результат ОБДД формально. Т.е. по прописанным нормам Закона, не требующим от государства осуществления такой функции, «предусмотренный (!) им уход государства возможно в этом случае формально и объясним, но он противоречит целям и самого основного Закона и нормам других законов государства, устанавливающим приоритет его ответственности за обеспечение защиты граждан от гибели и травмирования. Этот дефект законодательства, полностью опустившего вопросы организации деятельности по ОБДД, является и главной причиной возникновения в стране эпидемии коррупции в этой системе –  как болезни любых плохоорганизованных систем (бизнес-ревнители и безответственные законотворцы кажется (по факту) заинтересованы в них). Важно также заметить, что приведенная выше фраза о системной организации является почти строгим и общепринятым во всей мировой науке и успешной практике определением термина «система». Но, увы, такого термина, наверное, нет только в российском законодательстве. Поэтому, в итоге,  по нормам этого Закона можно утверждать, что, в России нет до сих пор и никогда прежде не было юридически оформленной, т.е. законодательно легитимной системы ОБДД! В то время как очевидно, что нормативная организация системной деятельности, является принципиально обязательной «стартовой» нормой реализуемой в Законе концепции (по Ст. 2). Она равнозначна по силе влияния на БДД первой норме, также концептуальной по значимости – норме осуществления  деятельности как «предупреждения причин». Отсутствие в Законе нормы такой организации естественно не могло не открыть и «шлюзы» каскаду принципиальных профессиональных ошибок и недоработок в законодательном обеспечении деятельности по предупреждению причин возникновения ДТП как в базовом Законе, так и в ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств». А, как известно, в России любые недоработки «стартового» для системы норматива немедленно используются коррупцией, корни которой кроются исключительно в «проколах» несовершенного законодательства.

    Среди этих недоработок – отсутствие следующих в перечне значимых нормативов определения терминов «фактор» и «причина» (как фактор, вышедший за границы допуска) – ключевых терминов технологии исполнения основной законодательной нормы; отсутствие перечня необходимых по требованиям ОБДД видов деятельности, осуществляемых в общесистемных целях, т.е. в целях «предупреждения причин», в т.ч. и деятельности законотворческой. Последняя сегодня, по-существу, выведена в РФ за рамки ответственности за конечный результат функционирования запускаемых в практику систем. В исследуемой теме – системы «ОБДД», т.е. ответственности за обеспечение отсутствия погибших и травмированных граждан в дорожном движении, как того требует Закон, принятый самими же законотворцами. Для этой деятельности отсутствие механизма (профессионально выверенного регламента) разработки законов, предупреждающих саму возможность отступления от здравого профессионального смысла и дефекты профессионального же толкования всех их принципиально значимых положений – от концепта и механизмов ОБДД до их правоприменения –  равнозначно отсутствию в системе стартовой (требуемой) нормы правил функционирования системно организуемой государством функционально согласованной деятельности.

    Далее также легко обнаруживаются другие отсутствующие или ошибочно трактуемые термины и определения, принципы и механизмы, полномочия, функции, обязанности и нормы ответственности и т.д. (См. материал постатейной оценки дефектов названных законов в Приложениях 1, 2 и 3).

    Так, отсутствие в Законе системного (!) терминологического обеспечения, привело к «потере» в нем важнейшего термина «государственная система ОБДД». Следствия такого упущения катастрофические для обозначенных в Законе целей. Во-первых, общегосударственная система (в сегодняшней ее реальной, слэнговой, трактовке) и все ее функционально обязательные подсистемы, по факту оказавшиеся несвязанными, не имели и не имеют – вопреки науке управления и наблюдаемой ущербной практике – ни органов управления, ни функционально необходимых обратных связей (каналов мониторинга или текущего контроля в любом виде реализуемой деятельности), ни нормативных механизмов определения функций участников, ни формулы возникновения ответственности за их ненадлежащее исполнение и т.д. Без наличия этих фундаментальных модулей, исключающего потребность в обязательной системной организации деятельности, управление любой системой невозможно принципиально. Следствием этого дефекта Закона является и то, что все функциональные подсистемы общей системы ОБДД естественно сохраняют те же ошибки и недоработки, что и вся система в целом. Любая из этих подсистем общей системы ОБДД – подготовки ли водителей, допуска ли транспортных средств к эксплуатации, предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма или профессиональной подготовки специалистов (безопасников), профилактики аварийности средствами транспортных предприятий и т.д., не имеет законченной концепции, механизмов функциональной организации и управления их состоянием и объективной формулы обоснования ответственности участников системы всех уровней ее организации.

    Только в плохоорганизованной системе ОБДД России все еще может считаться нормой наличие неугасающего потока самых разнообразных предложений «от народа». Они нередко провоцируются речами больших чиновников или СМИ, «заблудившихся в проблеме», на обязательно всенародный поиск средств решения проблемы ОБДД. Все до одного из возникающих на организуемых шоу предложений, как правило принимаются здесь же и на ура – делать и немедленно! Но это искусственно создаваемый «шумовой» фон. Он отвлекает общество от главных причин неудач по ОБДД, а сами «игры с народом» еще поддерживаются в т.ч. и из-за незнания государственной властью того, что система высшего профессионального образования в России давно адресно готовила и готовит специалистов в десятках «старых» вузов – вузов, сохранивших еще образовательную культуру  подготовки инженеров по организации и обеспечению БДД! И что многие из этих вузов еще (пока!) имеют высококвалифицированных ученых и специалистов, знающих физику проблемы и пути ее решения, но в отличие от зарубежных стран (см. например, проект «ГИДАС», Германия), не востребованных государством! Проросшая в стране, не по вине вузов, небрежность в отношении к ним государства и наличие общего невладения многими руководителями различных рангов необходимой общеуправленческой и обязательно профессиональной квалификацией, придают деятельности, наблюдаемой  в системе ОБДД России, окраску пожарных, краткосрочных, а нередко и чрезвычайно вредных для дела средств, раздражающих общество и блокирующих в принципе возможность выхода страны из тупика.

    Еще один акцент уместно сделать на прецедентном для законодательной деятельности в России – Федеральном законе  «О техническом осмотре транспортных средств» (2011 г, №170), которому доказательно (см. Приложения П.2 и П.4) можно поставить клеймо – «разрабатывался неспециалистами» и с «кричащим» (почти рейдерским) коррупционным подтекстом. Здесь достаточно указать на то, что 170-й Закон (читай «отпечаток квалификации» верховной государственной власти) посягнул даже на функции региональных органов государственной власти, сведя их до слежения за достаточностью в регионе числа станций техосмотра. Т.е. функции этих органов урезаны практически до нуля, а их полномочия и ответственность за обеспечение безопасности граждан в своих регионах проигнорированы в вызывающей форме. Для Санкт-Петербурга, например, это оскорбление. Результаты его 13-летнего труда по созданию образцовой региональной системы ГТО уничтожены, создав массу новых проблем, связанных с возвратом на 15 лет назад к практике ОБДД по фактору «техническое состояние автомобилей», с контрастно обозначившимися проблемами этики, доверия, менталитета для всех регионов страны. Кто в стране может объяснить почему такое оказалось возможным, на каких основаниях это могло произойти и с какой целью? Кто провоцирует «водораздел» между обществом и государственной властью?

    Третьим, новым для России фактором, обострившим потребность в выполненной критической оценке недостатков и несовершенства законодательства, является постановка мировым сообществом перед Россией новых для нее стратегических задач, требующих ее эффективного участия в процессах международной гармонизации и глобализации. Гармонизация, как известно,  предусматривает унификацию нормативов непрерывного совершенствования технологий проектирования и организации различных систем, в т.ч. и систем дорожного движения и ОБДД, технологий управления их состоянием в целом и отдельных функциональных элементов – на всех этапах их жизненных циклов. Эффективное участие в этих процессах для России чрезвычайно полезно, т.к. оно способно поднять утраченную в стране техническую культуру и менталитет граждан России, начать процесс воспитания чувства гордости и уважения к своей стране и власти со стороны граждан. Участие же в процессах глобализации требует от России приобретения нового и демонстрации имеющегося имиджа высокоорганизованной и эффективной страны, успешно решающей сложные организационно-технические и социальные задачи. Поскольку пребывание российской системы ОБДД в очевидно неэффективном (почти плачевном) состоянии мировым сообществом может быть «замечено» и квалифицированно как проявление несостоятельности государства, то значимость придания системе ОБДД современного облика для нашей страны возрастает многократно.

    Заключение. Для вывода страны из многолетнего тупика в решении проблемы обеспечения БДД и создания условий для гарантированного исполнения государством своей функции по защите жизни и здоровья граждан в дорожном движении необходимо:

    1. Тщательной «ревизией» придать базовому Закону «О безопасности дорожного движения» и последующим законам, развивающим его положения, форму профессионально выверенных принципов и федеральных правовых механизмов (процедур, технологий) системной организации всех видов деятельности, осуществляемых в государстве для обеспечения БДД, и системного управления этой деятельностью, способного обеспечить требуемую по Закону первичность актов «предупреждения причин возникновения ДТП» (Ст.2) или «нулевую смертность на дорогах» - норматив ВОЗ;

    2. Привести терминологическое обеспечение Закона в соответствие с реализуемой им концепцией ОБДД и нормативным содержанием деятельности по обеспечению БДД (по Ст.2), как инструмента единообразного понимания его концепции и толкования всех его норм, введя в это обеспечение – в качестве фундаментальных для Закона и отсутствующих в нем – термины «система», «причина ДТП», «механизм предупреждения причин», «механизм реализации ответственности», «координация» и т.д. (см.Приложения 1,2,3).

    3. Предусмотреть статью, прозрачно определяющую структуру функционально необходимых видов системной деятельности, включая и деятельность законотворческую, программирующую организацию и работу государственной системы ОБДД по ее концептуальному критерию «предупреждения причин» (Ст.2) и, дополнительно – по критерию качества правоприменения на практике всех норм Закона, а также их функции, содержание, механизмы исполнения, полномочия и ответственность всех участников государственной системы ОБДД – от Президента, Председателя Правительства и законодательных органов до водителя и пешехода, измеряемой вкладом каждого субъекта обязательно исполняемой деятельности в общесистемный результат обеспечиваемой безопасности;

    4. Предусмотреть статью о нормативном механизме профессиональной и юридической экспертизы проектов разрабатываемых и совершенствуемых законов, предупреждающей профессиональные ошибки или ошибки, в первую очередь «здравого смысла», излагаемых в законах механизмов достижения их целей;

    5. Для предупреждения «ручных» методов управления в системе ОБДД, придания ей свойств автоматизированной управляемости, устойчивости и наблюдаемости привести ее функциональную структуру в соответствие с общеизвестными принципами построения управляемых систем любой сложности, предусматривающими строгую организацию блоков задания целей и управления системой в целом, а также функционально обязательных структур и их системных связей – каналов государственного контроля (измерения, мониторинга, инспектирования) результатов деятельности основных функциональных подсистем и общегосударственной системы ОБДД в целом; предусмотреть исполнение функции указанных каналов исключительно профессионально компетентными государственными структурами (по норме ФЗ «О БДД») – в отличие от ФЗ «О ТО»;

    6. Предусмотреть в структуре обязательных системных видов деятельности аналитическую (научную) деятельность для задач оценки, в пределе – оперативной, текущего состояния, оперативной коррекции и прогнозирования изменения свойств систем ОБДД регионов и государственной системы в целом – без системных знаний и методов достижения целей системной деятельности качества и эффективности последней не обеспечить.

     
    Приложения:
     
    П1, П2 и П3 – материал, подтверждающий обоснованность содержания настоящего обращения. Изложен (с микро-правкой) в докладах 10-ой межд.конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах»-(СПб, СПбГАСУ, 2012) по исследуемой теме:

    П.1. Несовершенное законодательное обеспечение деятельности по предупреждению причин возникновения тяжких ДТП – главная причина дорожно-транспортного травматизма в России / Федоров В.А., к.т.н., член Совета Федерации (в 1991-2003 гг. – нач. ГУ ГИБДД России), Кравченко П.А., д.т.н., профессор

    П.2. Федеральный Закон (ФЗ) «О техническом осмотре транспортных средств» — пособие по правовой грамоте или Законотворческий «прокол»? / Кравченко П.А., д.т.н., профессор

    П.3. О требованиях к квалификации технических экспертов системы технического осмотра транспортных средств / Приходько В.М., чл.кор.РАН, д.т.н., профессор – ректор МАДИ (ГТУ), председатель Учебно-методического объединения Минобрнауки РФ по транспортно-технологическим машинам и комплексам.)
     
    П.4. – материал прокурорской проверки соблюдения требований законодательства о техническом осмотре транспортных средств (Санкт-Петербург).

     
    Научный руководитель Института,
    Член Комиссии по обеспечению БДД
    при губернаторе СПб, засл.работник
    высшей школы, д.т.н., профессор П.А. Кравченко

    Исполнитель: А.М. Войтко
    тел. (812) 575-94-06; тел./факс (812) 251-04-52
    e-mail: obdd2008@mail.ru

    Копия:

    Председателям Государственной Думы РФ (Нарышкину С.Е.) и Совета Федерации России (Матвиенко В.И.)
    Генеральному прокурору Российской Федерации (Чайки Ю.Я.)
    Председателю Правительства РФ (Медведеву Д.А.)
    Председателю комиссии по обеспечению БДД при Правительстве  РФ (Шувалову И.И.)

    Председателям Комитетов Госдумы РФ: по конституционному законодательству и государственному строительству (Плигину В.Н.), по транспорту (Москвичёву Е.С.), по безопасности и противодействию коррупции (Яровой И.А.), по образованию (Никонову В.А.)

    Председателям Комитетов Совета Федерации России: по конституционному законодательству, правовым и судебным вопросам, развитию гражданского общества (Клишасу А.А.), по социальной политике (Рязанскому В.В.), по науке, образованию, культуре и информационной политике (Драгункиной З.Ф.)

    Министрам РФ: внутренних дел (Колокольцеву В.А.), экономического развития (Белоусову А.Р.), транспорта (Соколову М.Ю.), образования и науки (Ливанову Д.В.), промышленности и торговли (Мантурову Д.В.)

    Председателям органов Законодательной власти г.Москвы (Платонову В.М.), Санкт-Петербурга (Макарову В.С.) и др. Субъектов РФ

    Председателям органов исполнительной власти г.Москвы (Мэру Собянину С.С.), г.Санкт-Петербурга (Губернатору Полтавченко Г.С.) и др. Субъектов РФ

    Руководителям политических партий и их депутатских групп, представленных в Госдуме РФ: Партии «Единая Россия» (Медведеву Д.А., Васильеву В.А.); Коммунистической партии РФ (Зюганову Г.А., Клычкову А.Е.); Либерально-демократической партии (Жириновскому В.В., Лебедеву И.В.);

    Руководителям СМИ:

    Российская газета (Негоица П.А.); Известий (Галумову Э.А.);
    Аргументы и факты (Воронкову Д.В.);
    - Телевизионных компаний: Россия (Добродееву О.Б.), Первый канал (Эрнсту К.В.), НТВ (Сенкевичу Н.Ю.), СПб – 5 канал (Бродскому А.Ю.), Центр (Быстрицкой Ю.А.), Дождь (Синдеевой Н.В.), РЕН ТВ (Орджоникидзе А.С.)


    Количество показов: 5874


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Сэндзаки Масафуми
    генеральный директор Hitachi Construction Machinery Eurasia
    Несмотря на первоначальные прогнозы и планирование, резкие конъюнктурные изменения на российском рынке принесли существенные изменения в работу российского производства Hitachi. ...
    2017-09-20
    Михаил Конев
    директор службы доставки Boxberry
    В сентябре в Санкт-Петербурге открылось 1500-е отделение службы доставки Boxberry. За год компания в полтора раза увеличила количество пунктов выдачи и расширила географию присутствия с 308 до 379 российских городов. ...
    2017-09-17
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика