О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    К вопросу об IPO РЖД

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура
    А.Е. Никольский
    генеральный директор ООО "Покровка Финанс"
    А.Е. Никольский К вопросу об IPO РЖД
    Тема приватизации части Российских железных дорог в форме первичного размещения акций на бирже регулярно появляется на лентах информагентств. Периодически СМИ публикуют те или иные заявления официальных лиц, из которых можно узнать, что РЖД планирует разместить от 5 до 25% своих акций на отечественных или зарубежных финансовых площадках.

    Оценка стоимости монополии варьируется. Из последних цифр - летом прошлого года президент РЖД Владимир Якунин оценивал всю компанию в 1,7 трлн. руб. Форма проведения IPO также до сих пор является предметом дискуссий. С одной стороны российскую монополию ждут на московской объединенной бирже. С  другой стороны недавний успех размещения того же Сбербанка в Лондоне заставляет топ менеджмент РЖД задуматься, а не стоит ли предпочесть отечественные площадки западным? Ведь именно там базируются все более-менее крупные инвестиционные фонды и продать акции монополии можно в разы дороже. Да, и если посмотреть на другие компании отрасли, то мы обнаружим, что в Лондоне торгуются акции контейнерного оператора «Трансконтейнер» - так что британская столица уже привычное место для российских железнодорожников.

    Впрочем, существует дорожная карта приватизации «Российских железных дорог», подготовленная самой компанией и согласованная с профильными ведомствами, в том числе  с Росимуществом. Из данного документа можно узнать, что в настоящий момент планируется лишь  продажа 5% доп. эмиссии акций монополии в пользу Фонда национального благосостояния и/или Пенсионного фонда РФ. Вопрос с реализаций блокирующего пакета на широком рынке отложен на несколько лет. Государство по-прежнему остается единственным и главным донором монополии, по сути перекладывая деньги из одного кармана (ФНБ, ПФ) в другой (инвест. программа РЖД). Сам Якунин формулирует эту проблему достаточно четко: «…У нас инвестиционный дефицит сегодня 400 млрд. рублей до 2015 года, до 2020 года инвестиционный дефицит превышает объем 1 трлн, – (цитата из интервью «Интерфаксу»). – Если при нынешнем состоянии рынка и при той оценке актива РЖД продать 25%, например, мы за счет этого получим 260 млрд. рублей. Соотнесите то, что государство получит, и то, что необходимо, и ответьте сами себе на вопрос: что мы в результате приобретаем? Ответ: в этой композиции мы не приобретаем ничего, кроме головной боли…». А ведь головная боль в случае IPO на биржах только усилится.

    Во-первых, РЖД будет необходимо становиться более прозрачной и соответствовать всем мировым стандартам (раскрытие информации, отчетность, сделки инсайдеров…). Во-вторых, IPO негативно скажется на финансировании проектов по строительству инфраструктуры за счет того, что важным источником их финансирования является доп. эмиссия акций, что в условиях мультисобственников вряд ли возможно. В-третьих, инвесторы будут требовать понятных правил игры в отрасли (ценообразование, долгосрочная система индексации тарифов, сетевой контракт…) – ведь в противном случае инвестиции в акции могут и не окупиться. Нужно ли государству еще одно неудачное «народное IPO», вроде банка ВТБ?

    С другой стороны, приватизация – это единственный шанс привлечь в отрасль частные инвестиции. Невозможно бесконечно долго полагаться на государство, требуя каждый год новую помощь. РЖД – коммерческая компания и вынуждена будет рано или поздно начать работать по рыночным стандартам. Но перед этим необходимо задуматься над рядом ключевых проблем:

    - Требуется не только приватизировать дочерние предприятия (например, Федеральная грузовая компания) и стабилизировать структуру их собственности и управления , но также и обеспечить их функционирование в системе железнодорожного транспорта РФ в качестве независимых бизнес-единиц.

    - Необходимо решить общеотраслевые проблемы развития перед выводом компании на публичный рынок. Например, с собственностью и управлением вагонным парком; с собственностью и управлением парком тягового подвижного состава. Чувствительность этих вопросов обеспечена неясным будущим РЖД с точки зрения высокого износа инфраструктуры (86%) и ТПС (75%), и надвигающимися проблемами 2020х гг., когда данные значения станут критическими и потребуют для поддержания немедленных вложений, значительно превышающих нынешние. Нерешенность данных проблем в целом понятна инвестиционному сообществу (и скорее всего будет дисконтирована в цене акции при IPO),  поэтому вряд ли оно с энтузиазмом воспримет возможность инвестиции в нынешнее РЖД.

    -  Результаты продажи акций ОАО «РЖД» в рамках публичного размещения также обусловлены потенциальным спросом инвесторов: низкий спрос – низкие доходы от размещения. За период с 2007- 2013 гг. были объявлены 20 первичных размещений компаний железнодорожной отрасли, из которых разместились только 4: (QR National Ltd (2010, Австралия), RailAmerica Inc (2009, США), China City Railway Transp Ltd (2012, Китай), Трансконтейнер (2010, Россия), при этом разместившиеся компании специализируются на предоставлении услуг грузовых или пассажирских перевозок. Первичные размещения железнодорожных компаний таких, как Железные дороги Грузии (2012) и Deutsche Bahn (2009) были отменены. Несмотря на значительный рост рынков в первом квартале 2013г. намечается рост чувствительности инвесторов к риску, в связи с чем растет средняя недооценка первичных размещений. Значительная недооценка наблюдается на примере таких крупных размещений, как Zoetis, NCL Corporation.

    Таким образом, полагаю, что IPO РЖД является допустимым шагом в развитии компании, который позволит приблизить ее к статусу прозрачного и предсказуемого участника рынка, деятельность которого ориентирована в первую очередь на заказчика – грузоотправителя или пассажира. Более того, публичный статус будет являться дополнительным инструментом контроля принятия решений.

    Вместе с тем, с точки зрения создания стоимости, РЖД и Правительству  желательно сначала сформулировать практически реализуемую (и обеспеченную финансовыми гарантиями) стратегию компании, как минимум, на десять лет вперед, а также довести до логического завершения реформу железнодорожной отрасли, т.е. определить понятные и стабильные правила игры.Тогда можно будет вести речь о формировании понятной финансовым рынкам инвестиционной истории.

     

     

    Количество показов: 5381


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Михаил Конев
    директор службы доставки Boxberry
    В сентябре в Санкт-Петербурге открылось 1500-е отделение службы доставки Boxberry. За год компания в полтора раза увеличила количество пунктов выдачи и расширила географию присутствия с 308 до 379 российских городов. ...
    2017-09-17
    Данил Рудаков
    основатель онлайн-сервиса грузоперевозок Deliver
    Споры о выходе беспилотного транспорта в массовое производство сегодня звучат практически на каждой профильной конференции. Действительно, отрасль чувствует тенденции и старается своевременно реагировать на стремительно меняющиеся реалии. ...
    2017-09-17
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика