О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Дороги блокадного Ленинграда

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Ирина Трунова
    заведующая НИО истории строительства железных дорог и мостостроения Центрального музея железнодорожного транспорта РФ
    Ирина Трунова Дороги блокадного Ленинграда
    18 января 2018 г. отмечается и скорбный, и радостный  юбилей – 75-летие прорыва блокады Ленинграда. Хочется напомнить о важных дорогах, спасших город от голодной смерти. Это, начавшая действовать в сентябре 1941 г. «ДОРОГА ЖИЗНИ» и построенная в кратчайшие сроки после прорыва блокады «ДОРОГА ПОБЕДЫ».

    21 августа 1941 г. немцы заняли станцию Чудово, перерезали главный ход Октябрьской железной дороги. Поезда на Москву и восток стали пропускать через станции Мга и Тосно. 30 августа пал крупный железнодорожный узел Мга. Последняя железная дорога, соединяющая Ленинград со страной, оказалась в руках врага. 8 сентября 1941 г. гитлеровцы захватили город Шлиссельбург, окружив Ленинград с суши. Осталась только 30 км полоса на восточном берегу Ладожского озера.

    На момент установления блокады в городе находилось 2 миллиона 544 тысячи человек, в том числе около 400 тысяч детей. Переучет продовольственных запасов показал, что муки и зерна хватит на 35 дней, крупы и макарон – на 30, мяса и мясопродуктов – на 33,  жиров – на 45 дней, сахара и кондитерских изделий – на два месяца. 

    30 августа 1941 г. Государственный Комитет Обороны принял решение о доставке грузов в Ленинград через Ладожское озеро. На его западном берегу началось сооружение порта в небольшой бухте Осиновец, в 55 километрах от города. Единственной действовавшей железной дорогой Ленинграда осталась Ириновская линия, выходившая к берегу Ладоги, к станции Ладожское Озеро. 

    Головной ремонтно-восстановительный поезд № 10 провел расширение станции Ладожское Озеро. 12 сентября 1941 г. к причалам мыса Осиновец с восточного берега  пришли две баржи, доставив зерно и муку в осажденный город. Так начала действовать блокадная "артерия" Ленинграда, которую народ назвал "Дорогой жизни".  По ней грузы доставлялись на автомобилях к восточному берегу, перевозились через озеро по воде, далее следовали в город по железной дороге. С 12 сентября по 15 ноября, до окончания навигации, по Ладоге удалось доставить 24097 тонн зерна, муки и крупы, более 1130 тонн мяса и молочных продуктов. Кроме этого, было перевезено значительное количество боеприпасов, горючего и других грузов. 

    Однако суточный завоз продовольствия не восполнял даже трети ежедневной потребности города в продуктах питания. По решению Военного совета Ленинградского фронта с 20 ноября нормы выдачи хлеба населению в сутки сократились до 250 грамм рабочим и до 125 грамм иждивенцам и детям.

    В период с 15 по 18 ноября перевозка груза через Ладогу прервалась из-за погодных условий. После установки ледового покрова 19 ноября 1941 г. было принято решение об организации военно-автомобильной дороги по льду. 20 ноября двинулась первая автоколонна в город, 25 декабря норма продовольствия повысилась.

    Первое время работа «Дороги жизни» была осложнена тем, что грузы к восточному берегу Ладоги доставлялись на автомобилях от станций Заборье и Подборовье, находящихся на линии Волховстрой-Череповец в 320 км от озера. 11 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял план постройки железной дороги от станции Войбокало до приладожских деревень Кобона и Лаврово. В начале февраля линия была готова, подвоз грузов увеличился. 

    Движение по «Дороге жизни» не прерывалось до 24 апреля 1942 г. Когда начал разрушаться снежный покров, ледовая трасса была закрыта. Всего с 24 ноября 1941 г. по 21 апреля 1942 г. через Ладожское озеро в Ленинград было доставлено 361309 тонн грузов, три четверти которых составляли продовольствие и фураж. С ноября 1941 г. по апрель 1942 г. из Ленинграда эвакуировали 550 тысяч человек.

    21 ноября 1942 г. Военный Совет фронта по указанию ГКО принял решение о строительстве свайно-ледовой железной дороги нормальной колеи и ледовой узкоколейной железной дороги с укладкой рельсов на деревянном основании прямо на лед Ладоги. 

    18 января 1943 г. в результате наступательной операции Ленинградского и Волховского фронтов была прорвана сухопутная блокада Ленинграда в районе г. Шлиссельбурга. Основной задачей прорыва блокады являлось улучшение снабжения города, что могла обеспечить только железная дорога.

    Строительство линий по льду прекратили. Сразу же Государственный Комитет Обороны принял решение о форсированном строительстве железнодорожной ветки, которая связала бы Ленинград со страной. В кратчайшие сроки провели разминирование, техническую разведку, расчистку и разбивку трассы. Трасса прокладывалась по бывшим Синявинским разработкам. Необходимо было выполнить 160000 куб. м земляных работ, построить средние мосты через реки Назию и Черную и 20 малых мостов, уложить 33 км главных путей, и, самое главное – построить низководный временный мост через р. Неву (свайно-ледовую эстакаду). За 18 дней строители выполнили задание.

    Утром 7 февраля 1943 г. жители Ленинграда встретили первый поезд   с «Большой Земли». Привел поезд паровоз Эу 708-64, бригада машиниста И.П.Пироженко. В этот же день с Финляндского вокзала отправили поезд на «Большую землю». Право провести 1-ый поезд из Ленинграда завоевала бригада машиниста П.А.Федорова, работавшая на паровозе Эм 721-83.

    Проложенная в непосредственной близости к линии фронта и работавшая под прямым обстрелом вражеской артиллерии линия получила название «Дорога Победы». После открытия «Дороги Победы» работы на линии велись постоянно: военно-восстановительные подразделения восстанавливали разрушенные объекты, чтобы дорога смогла работать после ледохода, начали строить высоководный мост. В середине марта открыли движение по новому мосту.

    Дорогу Поляны – Шлиссельбург обслуживала колонна паровозов особого резерва НКПС № 48, начальник колонны – Н.Н.Кошелев, комиссар – М.И.Чистяков. В состав колонны входило 30 паровозов серии Э. «Дорога Победы» имела и другое название – «коридор смерти». Из работников паровозной колонны, обслуживающих линию, численностью в шестьсот человек погиб каждый третий. В целях безопасности движение на линии Поляны – Шлиссельбург в основном осуществлялось в ночное время. За ночь удавалось пропустить три поезда из города и три - в город. 

    Для увеличения движения установили попутный график движения поездов с разграничением по времени в 30 минут. В короткие сроки оборудовать линию автоблокировкой не представлялось возможным, поэтому для увеличения пропускной способности организовали живую блокировку. Вдоль линии через каждые 2-3  км устроили посты, проложили телефонную линию связи. Поезда стали пропускать дежурившие вдоль трассы сигнальщики, сигнализируя фонарями. Это позволило проходить за ночь более 20 поездам в одну и другую сторону.

    В летнюю навигацию 1942 г. продолжилась перевозка грузов в город и на Большую землю через Ладогу.  Для упорядочения движения на Финляндском отделении Октябрьской железной дороги (единственном в городе, работавшем в период блокады) и с целью освобождения узла от лишнего парка подвижного состава, организовали железнодорожную паромную переправу. По ней из города вывезли 137 паровозов, 134 тендера  и 1622 вагона, доставили в Ленинград 809 груженых вагонов и платформ с танками, оружием и боеприпасами. 

    Паровозы и вагоны переправлялись на баржах, а цистерны отправлялись вплавь. С железнодорожных станций к западному и восточному берегам Ладоги вывели слиповые пути, которые уходили под воду. Чтобы переправить цистерны вплавь колпаки и сливные устройства тщательно закрывались, ходовые части и рамы скрепляли с резервуаром тросом. Цистерны соединялись в состав и спускались по слиповым путям в воду. Задраенные цистерны в воде всплывали и буксиром доставлялись к другому берегу. Первый такой состав переправили 1 сентября 1942 г. За навигацию 1942 г. в город доставили 800 тысяч тонн грузов (из них более половины – продовольственные), на Ленинградский фронт – 290 тысяч бойцов. Вывезли из Ленинграда более 500 тысяч человек, свыше 300 тысяч тонн грузов.

    Одновременно продолжала регулярно действовать железная дорога Поляны – Шлиссельбург, связывая Ленинград со страной. С февраля по декабрь 1943 г. по ней прошло 3104 поезда в Ленинград и 3076 поездов из осажденного города. C 7 июня 1943 г. в состав одного из товарных поездов стали ставить два пассажирских вагона. В белые ночи пассажирское движение по железной дороге прекратили, пассажиры добирались через Ладогу.

    В ноябре 1943 г. опубликовали Указ Президиума Верховного Совета СССР «О присвоении звания Героя Социалистического Труда начальствующему составу и рядовым работникам железнодорожного транспорта, генералам, офицерам, рядовому составу железнодорожных войск». Среди награжденных были: Елисеев Василий Михайлович – паровозный машинист депо Ленинград-Финляндский паровозной колонны НКПС №48, Зубков Иван Георгиевич – начальник Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта, Кордаш Михаил Георгиевич – главный кондуктор паровозной колонны №48 Октябрьской ж.д., Саламбеков Борис Константинович – начальник Октябрьской железной дороги.

    27 января 1944 г. советские войска освободили города Пушкин, Гатчина, Чудово. Блокада Ленинграда была полностью снята. 23 февраля 1944 г. по восстановленному главному ходу Ленинград – Москва возобновили движение поездов. Шлиссельбургская трасса прекратила существование.

    Ставить памятники и открывать документы, касающиеся прифронтовых дорог, начали только спустя 30 лет после Победы. В наши дни, к сожалению, одни не знают, из чего складывалась «Дорога жизни», и что такое «Дорога Победы», другие путают эти линии. О трагических днях истории нам напоминает мемориал «Дорога жизни», который включает в себя 7 монументов, 46 памятных столбов вдоль шоссе и 56 вдоль железной дороги. Памятникам стали так же паровозы, работавшие на «Дороге жизни» и «Дороге Победы».  У станции Ладожское Озеро паровоз-памятник серии Эш – 4375,   на станции Волховстрой  паровоз-памятник серии Эу 708-64, на станции Петрокрепость, паровоз-памятник серии ЭМ 721-83. 

    Те, кто пережил блокаду, были обычными людьми. Они уходят, и вместе с ними уходит история. От нас зависит, чтобы она не ушла навсегда. 


    1-1.jpg

    Карта-схема Ладожского озера


    1.jpg

    Регулировщик на Ледовой трассе. 1942 г.


    2.jpg

    Переправа цистерн через Ладожское озеро. 1942 г.


    4.jpg

    Первый поезд с «Большой земли» в Ленинград. 1943 г.


    5.jpg

    Бригада, завоевавшая в социалистическом соревновании право провести 1-й поезд из Ленинграда на «Большую землю» (слева направо: А.А.Петров, П.А. Федоров, И.Д. Волков). 1943 г.


    6.jpg

    Паровоз-памятник на станции Ладожское Озеро. Фото 2009 г.


    Количество показов: 897


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Многие годы в Российской Федерации прослеживаются очевидные попытки привести организацию дорожного движения (ОДД) к упорядоченному состоянию. В такой общественно значимой сфере важно использовать международный опыт, в частности Соединённых Штатов Америки. ...
    2018-05-14
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе. ...
    2018-04-03
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика