О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Когда правительству проще, это не всегда лучше

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    Константин Гриневич Когда правительству проще, это не всегда лучше
    Идея создать на рынке грузоперевозок саморегулируемые организации (СРО) с последующим объединением в ассоциацию родилась мертвой. И несмотря на многочисленные обсуждения и поддержку со стороны правительства оживить ее уже нельзя.

    Причиной тому подмена реальных целей: СРО не способно решить проблему недобросовестности перевозчиков, и судя по всему задачи, которые они должны решить, носят исключительно маркетинговый характер.

    Аргументы стороны, активно продвигающей идею СРО, вращаются вокруг беспрепятственного доступа на рынок перевозчиков разной степени профессиональной ответственности. С тех пор как в 2005 году отменили лицензирование, на смену этой процедуре ничего не придумали. В итоге, по утверждению инициаторов СРО, на рынке перевозок мы получили демпинг цен, высокую конкуренцию, квотирование. Идею поддержало Правительство РФ. По признанию его Председателя: «гораздо проще общаться с большой, серьезной организацией, у которой есть представители, у которой сформированы требования, что делать, например, по электронной товарно-транспортной накладной и так далее, - чем с группами разных людей с неопределенными целями».

    Как мне кажется, основные проблемы инициаторов СРО состоят в дефиците заказов на перевозку. Попасть в пул подрядчиков крупных госкорпораций трудно, а везти груз мелкого заказчика – невыгодно. Возможно, им кажется, что можно улучшить свой имидж в глазах крупного клиента за счет иллюзорного «знака качества» и других туманных регалий, или получится заставить мелких платить, вытеснив с рынка «дешевых» перевозчиков. Насколько принятие закона об обязательном участии в СРО способно решить эту задачу?

    Крупный заказчик СРО не доверит вопрос проверки подрядчика. Прежде чем доверить перевозчику свой многомиллиардный груз такой клиент 10 раз его перепроверит, если нужно, его сотрудники перезнакомятся со всеми клерками и уборщицами экспедитора, чтобы убедиться в его адекватности и надежности. Средний клиент ориентируется на соотношение цена/качество, ему важно, чтобы ответственность компании, которая отвечает за транспортировку его груза была застрахована на у надежного страховщика и сумма покрытия соответствовала цене груза. Второй важный критерий надежности для такого клиента является наличие у компании опыта выполнения такого рода проектов.

    Что касается мелкого клиента, то он априори не готов оплачивать участие своего подрядчика в разного рода организациях с имущественной ответственностью. Если имеющиеся у него ресурсы не позволят ему нанять официального экспедитора, он найдет частника, в этом сегменте определяющим критерием будет цена.

    Государственный заказчик выбирает подрядчика по тендерам, в основном, по стоимости перевозки и формальным критериям заполнения документов и выполнения услуги. Если то или иное СРО сможешь закрыть эти требования, то оно сможет стать монополистом в сегменте госзакупок, в обратном случает, членство логистической компании в СРО превратится в формальность, не имеющую никакой ценности.

    Аргументы противников объединения касаются дополнительной имущественной ответственности участников СРО в соответствии со статьей 3 Федерального закона N315-ФЗ «О саморегулируемых организациях», которая станет скорее финансовым бременем для участников отрасли при крайне низкой ее рентабельности. Зачем городить огород, если имущественная ответственность грузоперевозчика и так сформулирована в договоре перевозки. СРО не сможет урегулировать деятельность отрасли, поскольку ее проблемы не в акторах рынка, а в несовершенстве нормативно-правовой базе, ветхости и недостатке дорог, строгости и изобилии разного рода наказаний за разной степени тяжести нарушения.

    Избавиться от дешевого перевозчика тоже не получится. У прямого поставщика услуг клиентов все-равно будет больше, чем у экспедитора, а по сути дела, посредника, особенно, если тот не способен предложить интеллектуальную составляющую своей услуги, такую, как ежедневный мониторинг перевозки, помощь в таможенном оформлении груза, расчет маршрута и так далее.

    Количество показов: 617


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Многие годы в Российской Федерации прослеживаются очевидные попытки привести организацию дорожного движения (ОДД) к упорядоченному состоянию. В такой общественно значимой сфере важно использовать международный опыт, в частности Соединённых Штатов Америки. ...
    2018-05-14
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе. ...
    2018-04-03
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика