О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Надо ввести обязательное участие в СРО и всех нагрузить

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Алан Лушников
    заместитель министра транспорта РФ
    Алан Лушников Надо ввести обязательное участие в СРО и всех нагрузить
    Когда мы в 2011 году оставляли ФГК в собственности ОАО "РЖД", идея была в том, что компания будет своего рода балансирующим оператором, который должен удовлетворять все неудовлетворенные потребности. Но это не было формализовано.

    — Сейчас по рынку прошла волна жалоб на дефицит вагонов. Ситуацию в ручном режиме удается урегулировать, но может ли она повториться в следующем сезоне?

    — Совершенно очевидно, что нужно что-то делать с локальным дефицитом вагонов в высокий сезон. Один из вариантов — создать резерв парка, который в пиковые периоды должен выпускаться на сеть. Вопрос: кто его должен содержать и за чей счет? ФАС предлагает купить вагоны на ОАО РЖД, но мы категорически против, потому что это создаст неравные условия. Появится регулируемый парк, который будет ездить «с мигалкой», и его никогда не будет хватать, потому что он будет дешевым. И самое главное, он будет распределяться не на рыночных принципах. Идея, которую сейчас мы обдумываем,— это все-таки обратиться к Федеральной грузовой компании (ФГК). Ведь изначально, когда мы в 2011 году оставляли ФГК в собственности ОАО РЖД, идея была в том, что компания будет своего рода балансирующим оператором, который должен удовлетворять все неудовлетворенные потребности. Но это не было формализовано.

    — Кто мог бы еще стать владельцем резервного парка, если не ОАО РЖД?

    — Есть другой вариант: создать какой-то парк на партнерстве, например на базе Союза операторов железнодорожного транспорта. Но для этого надо ввести обязательное участие в саморегулируемой организации и всех нагрузить, заставив платить взносы на содержание этого парка условно с каждого вагона. И этот парк будет стоять, все будут платить, допустим, 1,5 тыс. руб. в сутки в лизинговую компанию. А в пиковый период этот парк надо будет выставлять на электронную грузовую площадку, которая сама в автоматическом режиме будет его раздавать грузоотправителям по заявкам.

    — Если говорить о резерве, почему его должно поддерживать исключительно операторское сообщество? Кэптивные компании грузоотправителей, получающие свой маржинальный доход с рынка, социальную нагрузку нести не будут?

    — Все, кто предоставляет вагоны под погрузку, в том числе кэптивные компании, должны в этой конструкции работать в одинаковом статусе, как операторы. Если мы в существенной степени начинаем регулировать этот рынок, то все должны работать одинаково.

    — Тогда грузовладельцы не будут выжидать момента, когда будет объявлен дефицит, и не будут получать его по более низкой цене?

    — Да. Будет цена отсечения — лизинговая ставка. По этой цене или выше, пожалуйста, покупайте. Пока это лишь идея. Но резервный парк — это только один из вариантов. Есть еще вариант — ввести приоритетность предоставления вагонов там, где у нас больше всего страдают незащищенные слои грузоотправителей. Если проанализировать причины, такие ситуации возникают потому, что вагон универсальный, в нем перевозят и щебень, и уголь на экспорт. Из-за резкого роста спроса на экспортные перевозки угольщики готовы платить любые деньги, чтобы груз вывезти. Щебеночники просто не могут с ними конкурировать. Тогда можно установить, например, первый приоритет — это уголь для тепловой генерации, щебень для федеральных строек, для дорог, потому что дорожники не могут платить такие деньги за доставку щебня. У них фиксированная цена в контракте.

    — А почему щебеночники не могут контрактовать вагоны не в сезон? В силу цикличного характера перечисления бюджетных денег?

    — Правильно, могут и по идее должны, но это вопрос настройки и балансировки. Мы говорили, что нужно заключать долгосрочные контракты. И не стоит потом свою неэффективность списывать на дефицит. Конечно, все привыкли к периоду, когда был профицит парка и ставки шли вниз каждую неделю, привыкли работать на споте. Сейчас возвращается период баланса. Думаю, что в следующем году рынок сбалансируется.

    — Генерация же тоже неоднородная. Есть, например, компании, аффилированные с угольщиками, и вряд ли у них есть проблемы с подвозом и обеспеченностью подвижным составом, а есть муниципальные угольные котельные. Записывать всех в одну категорию странно.

    — Именно поэтому мы и не сформулировали в 2010 году, что такое «социально значимые перевозки». Это оказалось нам, всему регуляторному сообществу, не под силу. Мы, конечно, рассчитываем, что рыночная ситуация все это сбалансирует. Там, где рынок, всегда есть пиковые всплески и сезонный фактор.

    — В чем недостаток варианта с приоритетным доступом?

    — Мы должны будем резко поменять технологию перевозки, потому что сейчас у нас нет приоритета. По закону необходимо подать заявку, и кто первым подал, тот и получает приоритет. Если все подали одновременно, заявки удовлетворяются пропорционально. Для системы приоритетного доступа нужно будет вводить какие-то специальные категории, их формализовывать, определять станции отправления и станции назначения, и это все довольно сложно.

    — Это нарушение принципа равного доступа к инфраструктуре?

    — Это не его нарушение — это его изменение. Кто-то будет равнее других. И это серьезная революция. Возможно, нужно сделать не приоритет в удовлетворении заявок на перевозку, а приоритет в предоставлении вагонов, но это формально еще сложнее, потому что услуга по предоставлению вагонов априори непубличная. Соответственно, нужно будет вводить какую-то публичность или квазипубличность.

    — А оценки резерва существуют?

    — Пока их нет. Есть условная индикативная оценка грузовладельцев — дефицит 16 тыс. вагонов в моменте. Но что такое дефицит парка? Вот есть вагон. В течение его жизненного цикла он проходит через стадии погрузки, выгрузки, ремонта, возврата. Во-первых, он едет по рельсам. Если начинаются ремонты путей, он едет медленнее. Скорость замедляется, следовательно, вагонов автоматически нужно больше. Раньше был серьезно недофинансирован ремонт, и сегодня тяжелых ремонтов путей на 19% больше, чем в прошлом году. Из-за ремонта и по другим обстоятельствам, связанным с тем, что замедлилось движение, у нас потерялось 10 тыс. вагонов. Не то чтобы потерялось — просто их оказывается нужно больше. Если вагоны в ремонте простаивают дольше, это тоже влияет на простой. Условно теряются еще 5 тыс. единиц — простой под выгрузкой и погрузкой. Если это отрегулировать, дефицита, который обозначен грузовладельцами, теоретически не было бы. Но на самом деле он все равно был бы. Я утверждаю, что любое количество угля сейчас могло бы быть экспортировано и вопрос только в физических ограничениях инфраструктуры и вагонного парка. В этом году конъюнктура очень благоприятная, уголь стоит $90 за тонну. Даже если бы все ехало быстрее, вывозилось бы больше, все равно вагонов бы не хватало.

    — По инициативе Минтранса планируется ввести штрафы для грузоотправителей и грузополучателей за вынужденный простой вагона. Кто будет получать эти деньги: оператор, собственник вагона, кто-то еще?

    — Получать деньги должен тот, кто управляет парком. Но тут многоступенчатая структура: есть лизинговая компания, есть собственники, есть арендаторы. Поэтому нужно будет наладить систему учета и контроля. Во-первых, нужна идентификация лица, которое управляет вагонами. Во-вторых, очень важен вопрос, как документально фиксировать дату, когда вагон попал на пути необщего пользования. У оператора нет своего экземпляра накладной. У грузоотправителя и у ОАО РЖД есть, а у операторов нет. Поэтому надо для них сделать дополнительный. 

    Из интервью газете «Коммерсант» от 27.11.2017 г. 

    Полностью интервью см.:

    http://rostransport.com/themes/31825/

    Количество показов: 2564


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Хорошо известно, что главными показателями безопасности дорожного движения являются число дорожно-транспортных происшествий и число погибших в них. Такое внимание к числу жертв автомобильных аварий не случайно: снижение смертности на дорогах является задачей государственного масштаба. ...
    2020-09-29
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    В современном городе нас окружают умные остановки и светофоры, разметка и автомобили. Но много ли интеллекта в остановочном павильоне, который умеет считать пассажиров, показывать время прибытия автобуса и раздаёт Wi-Fi? Или в светофоре, способном распознать ДТП на перекрестке? ...
    2020-06-04
    Наши блоггеры
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Все>>>


    Яндекс.Метрика