Во всех уважающих себя странах принято поддерживать своих моряков

Сегодня активно разрабатываются шельфовые программы, для реализации которых в чартер берутся специализированные суда без ограничений.  А граждан России в составе экипажей этих судов практически нет, поскольку законодательно не ставятся барьеры по найму иностранных работников. 

Вместо того, чтобы озаботиться сохранением рабочих мест для российских моряков, работающих на торговых судах под российским государственным флагом, особенно на судах, занятых на работах по разведке, добыче и транспортировке углеводородов в исключительной экономической зоне России, вместо того, чтобы ввести условия по экипажам, законодательные инициативы российского правительства, начиная с 2014 года, планомерно освобождают работодателей-резидентов от необходимости получения разрешения на привлечение и использование труда иностранных работников.

Речь идет о Федеральном законе «О территориях опережающего социально-экономического развития в РФ», благодаря которому в Трудовой кодекс включена статья 351.5 об особенностях трудовой деятельности лиц, работающих у резидентов этих территорий. В соответствии с данной нормой работодателям-резидентам таких территорий не нужно получать разрешения на привлечение и использование иностранных работников.

Аналогичной преференцией резидентов свободного порта Владивосток наделяет закон «О свободном порте Владивосток», принятый в 2015 году. Такая же тенденция прослеживается в проектах федеральных законов «О свободном порте Дальний Восток» и «О свободных портах в Российской Федерации». Причем в число  освобожденных работодателей подпадают судовладельцы, если они признаются резидентами названных территорий. Для российских моряков это означает потерю рабочих мест, потому что эти законодательные акты дают судовладельцам право бесконтрольного найма  иностранных граждан для работы в составе экипажей морских судов под государственным флагом РФ.

Между тем во всех странах, занимающихся разведкой и добычей полезных ископаемых, а также их транспортировкой, правительства поддерживают своих моряков и на законодательном уровне не допускают участия в такого рода работах ни иностранных судовладельцев, ни иностранных моряков в составе экипажей судов.

Во многих странах подписание чартера происходит по согласованию с профсоюзами, которые,  в свою очередь, выставляют условия по экипажам: как правило, компания, предоставляющая суда для чартера, должна набрать 75%  экипажа из местного населения. Этим страна гарантирует работу своим гражданам.

Встает закономерный вопрос: что мешает сделать подобное в России? У нас давно создан и существует Российский международный  реестр судов. Если иностранцы хотят работать на Арктическом шельфе и вообще на континентальном шельфе РФ, они могут в нем беспрепятственно зарегистрироваться и работать под российским флагом. Мы не требуем и не предлагаем здесь ничего нового. Приоритетное участие в работах на шельфе должно быть за российскими компаниями, морская перевозка добываемых полезных ископаемых – за российскими судовладельцами, а первоочередное право на рабочие места в российской экономической зоне должны иметь российские моряки.

И это должно быть закреплено на законодательном уровне. Прецедент уже есть. Это Федеральный закон «О соглашениях о разделе продукции», по которому иностранный инвестор за свой собственный счет осуществляет поиск, разведку и добычу минерального сырья на соответствующем участке недр Российской Федерации. При этом для выполнения этих работ он должен привлекать не менее 80% россиян от общего числа работников. Причем согласно статье 7 привлечение иностранных рабочих и специалистов допускается только на начальных этапах таких работ или если  среди россиян нет соответствующих специалистов.

В противном случае речь будет идти о потере для наших граждан тысяч рабочих мест.  Не стоит забывать, что отряд российских моряков значительно увеличился за счет моряков, проживающих в Республике Крым и городе федерального значения Севастополе.  Продолжается экономический кризис, что само по себе ведет к сокращению рабочих мест, а наше действующее законодательство в этих условиях продолжает работать на обеспечение приёма на работу иностранцев.

Возьмем Договор о Евразийском экономическом союзе, вступивший в действие 1 января 2015 года. Он предусматривает право работодателей и заказчиков работ привлекать к осуществлению трудовой деятельности граждан государств-членов ЕЭС, а в случае присоединения – и других стран, без учета ограничений по защите национального рынка труда. При этом гражданам этих государств-членов никаких разрешений на осуществление трудовой деятельности получать не требуется.           

На Сахалине у компании Газпром в чартере задействованы два судна снабжения морских буровых платформ: «Sea Supra» и «Sea Frost». Их владелец – оффшорная компания «Deep Sea Supply» (DESS) - базируется на Кипре. Экипажи сформированы на 80% из граждан Украины. Сюда же под разные другие проекты также приходят суда других компаний. Считаем, что такая ситуация в нынешних условиях острой конкуренции в отрасли недопустима. Своими же руками мы отбираем у российских моряков работу.

Российский профессиональный союз моряков (РПСМ) уже два года бьет тревогу, пытаясь обратить внимание на эту проблему, однако все наши обращения в адрес российских властных структур остаются неуслышанными. Правительство установило ответственность Министерства транспорта за выполнение целого ряда положений Конвенции о труде в морском судоходстве. Сюда входит и обеспечение выполнения Правила 2.8 в части расширения возможностей для занятости моряков. Но Минтранс, увы,  не реагирует на поднимаемые нами вопросы. На сегодняшний день нет ни одного ведомственного нормативно-правового акта министерства в форме собственного приказа, регламентирующего порядок выдачи заключений о привлечении и использовании иностранцев для работы в составе экипажей российских морских судов, а без него разрешительный порядок их привлечения, установленный законом, не может работать. Эта «недоработка» Минтранса вызывает особенное удивление на фоне того, что, например, Минсельхоз России такой документ подготовил почти год назад для судов рыбопромыслового флота.

Нередко наши оппоненты обращают внимание на то, что все-таки механизм разрешительного порядка привлечения иностранных граждан на работу в нашей стране действует с 2002 года и его никто не отменял, даже если это не отражается в законах 2014 и 2015 годов. Плюс к этому, дескать, и тендеры на проведение работ на шельфе выигрывают российские компании.

Да, действительно, тендеры выигрывают российские компании, но реальные исполнители контрактов – иностранцы. Вот несколько примеров. В 2016 году один из тендеров компании ООО «Газпром геологоразведка» (ГГР) на работы на их шельфовых лицензионных участках выиграла компания «Росгеология», цена вопроса – под 4 млрд рублей, другой достался «ТНГ-Групп», но только вот реальным исполнителем в первом случае выступала китайская компания COSL, а во-втором – также китайская компания BGP.  В 2017 году из 6 уже разыгранных 3D тендеров на сумму более 6,5 млрд рублей пять проектов вновь присуждены компаниям «Росгеология» и ТНГ и вновь с привлечением иностранных исполнителей: на шельфе РФ работают суда китайских компаний COSL и BGP и английской фирмы WesternGeco.

Как мы видим, российские подрядные организации в большинстве случаев используют  посредническую схему, то есть тендер выигрывает отечественная бизнес структура, имеющая все необходимые лицензии (включая лицензию на работу с данными, составляющими государственную тайну), после чего контракт на зеркальных условиях, за вычетом комиссии, передается иностранным субподрядчикам, которые, в свою очередь берут на работу также иностранцев. Такая ситуация создает риск полной зависимости от иностранных компаний при исследовании и разработке шельфовых месторождений.

Почему же так происходит? Видимо, с коммерческой точки зрения выгоднее получать комиссию, чем эксплуатировать собственный флот. Совместные объёмы морской сейсморазведки 3D компаний Газпром, Роснефть и их дочерних предприятий в 2014 г. составили 293 млн долларов, в 2015 г. – 359 млн, в 2016 г. – 259 млн. Приблизительно 80% этих средств было переправлено иностранным субподрядчикам. Объемы на текущий 2017 год – 160 млн долларов.

В то же время… 

Полностью статья опубликована в № 6 журнала «Транспорт Российской Федерации»