О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Северный завоз: назрели перемены

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика
    Юлия Зворыкина
    д.э.н., директор АНО «Институт исследований и экспертизы Внешэкономбанка»
    Юлия Зворыкина Северный завоз: назрели перемены
    Одной из важнейших задач государственной политики в сфере транспорта является повышение эффективности Северного завоза. Здесь назрели существенные перемены правового, организационного, технологического, технического и финансового характера. Особую роль при этом должна играть цифровизация логистических услуг.  

    К территории, где осуществляется Северный завоз, отнесены Районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченными сроками доставки грузов (продукции). Они располагаются на территории 25 субъектов Российской Федерации в труднодоступных и удаленных населенных пунктах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, где проживают 3 млн человек. В конце 2016 г. Правительством Российской Федерации был актуализирован Перечень территорий Крайнего Севера и приравненных местностей, в которых осуществляется Северный завоз. Изменения затронули 11 из 25 субъектов, уточнив тем самым не только уровень развития инфраструктуры, но и число проживающих в труднодоступных районах (предыдущая редакция Перечня была принята в марте 2009 г.).

    Северный завоз является одним из индикаторов развития Арктической зоны Российской Федерации и Крайнего Севера, которым  уделяется все большее внимание со стороны руководства страны. Создание современного ледокольного флота, заложенного Государственной программой по развитию Арктики до 2025 года, в части мероприятий по  развитию Северного морского пути (СМП) и судоходства в Арктике, открывает дополнительные возможности для восстановления маршрутов Северного завоза, утраченных в 90-е годы прошлого века и более интенсивного использования для этих целей водного транспорта.

    Ключевыми видами доставки товаров в труднодоступные районы являются водный и автомобильный транспорт (в том числе, по автозимникам).

    По данным Росморречфлота перевозки грузов внутренним водным транспортом в 2016 г. осуществлялись в населенные пункты, расположенные в девяти бассейнах внутренних водных путей: Енисейском, Ленском, Обь-Иртышском, Обском, Байкало-Ангарском, Северо-Двинском, Печорском, Камском и Амурском. Грузовая база распределена по бассейнам неравномерно. Более половины перевозок приходится на   Енисейский (30,2 %),  Ленский  (21,7 %) и  Обь-Иртышский (19,1 %) бассейны. Грузовая база других бассейнов меньше:  Обский — 14,5%;  Байкало-Ангарский — 6,3 %, Северо-Двинский — 4,0 %. Доля Печорского, Камского и Амурского бассейнов незначительна, на них суммарно приходится всего 4,3 % от общего объема перевозок.

    Наибольший удельный вес объема перевозок составляют сухогрузы (81,1 %), из них каменный уголь и кокс — 10,3 %, лесные грузы в плотах — 10,5 %; нефтепродукты — 8,4 % (1,5 млн т, из них около 50 % — в Ленском бассейне). По данным администраций бассейнов внутренних водных путей суммарный объем Северного завоза жизненно важных грузов по государственному заказу в 2016 г. составил 1642,7 тыс. т, в т. ч. угля — 619,2 тыс. т, нефти и нефтепродуктов — 664,0 тыс. т. Среднее расстояние доставки грузов составляет 905 км, максимальная — 4620 км (из Осетрово в направлении Индигирки).

    Проектным офисом «Северный завоз» при поддержке Минэкономразвития России был проведен опрос регионов об итогах реализации Северного завоза в 2016 г. Согласно предоставленным данным сеть внутренних водных путей, соединяющихся с Северным морским путем, для целей Северного завоза практически не используется. При этом уровень инфраструктурной обеспеченности Северного завоза водным транспортом год от года снижается. Из 19 регионов, представивших актуализированную содержательную информацию, трассы СМП используются для кампании Северного завоза только в четырех: Красноярского края, Ненецкого автономного округа, Республики Саха и Чукотского автономного округа.

    Переломить эту ситуацию может ускоренное развитие судостроения и перевод транспорта на газомоторное топливо. По поручению Правительства Минтрансом подготовлен проект Государственной программы перевода транспорта на газомоторное топливо. В реализации этих задач заинтересованы крупные российские компании, например финансируется строительство ледоколов на газомоторном топливе [3].

     В соответствии с п. 4 ст. 82.1 Бюджетного кодекса Российской Федерации с учетом предложений регионов Правительством был утвержден перечень товаров, для целей закупки и доставки которых могут предоставляться бюджетные кредиты [4] Данным перечнем фактически расширен ассортимент товаров, которые подпадают под льготные условия «Северного завоза». В соответствии с этим документом субъекты Российской Федерации получили право предоставлять бюджетные кредиты компаниям, осуществляющим Северный завоз на цели закупки и доставки товаров в районы Крайнего Севера. Ранее этот инструмент поддержки был ограничен закупкой только топлива и муки. Общий перечень насчитывает 22 позиции. В него вошли такие продукты, как морковь, картофель, капуста, консервы, лук, пряности, пшено, чай, сахар. Стоит подчеркнуть, что расширение перечня создает нормативную основу для привлечения ресурсов Росрезерва, перешедшего под прямое управление Правительства , для реализации программ Северного завоза, поскольку 11 из 22 позиций продукции Северного завоза имеются на его предприятиях.

    Сроки осуществления Северного завоза и применяемые транспортные модели трансформируются под влиянием изменений состояния транспортной инфраструктуры, изменений климата и порядка финансирования мероприятий. Если в первой половине XX в. ключевую роль в системе доставки играл водный транспорт, то в настоящее время поддержка труднодоступных районов осуществляется преимущественно автомобилями. Перевод доставки на автомобильный транспорт крайне негативно сказывается на ее цене и значительно ухудшает экологическую ситуацию в указанных районах, крайне чувствительных к такого рода воздействию.

    Полностью статья опубликована в № 5 журнала «Транспорт Российской Федерации».

    Северный завоз.JPG


    Количество показов: 243


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    В последнее время запросы на перевозку или буксировку катеров, ледоколов и траулеров участились в разы. И большинство из них предполагает логистику на другой конец страны.   ...
    2017-11-21
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Создание системы рельсового транспорта – это единственная возможность обеспечить качественный перевозочный процесс в Санкт-Петербургской агломерации. Причем формирование такой системы должно базироваться на существующей железнодорожной сети. ...
    2017-11-20
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика