О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Либерализация локомотивной тяги: "за" и "против"

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика
    Алексей Колин
    начальник Центра независимых комплексных транспортных исследований Российского университета транспорта (МИИТ)
    Алексей Колин Либерализация локомотивной тяги: "за" и "против"
    Одним из наиболее проблемных вопросов структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ является либерализация  услуг по предоставлению тягового подвижного состава под перевозку.

    Итоги приватизации подвижного состава в России 

    В России на автомобильном и авиационном транспорте либерализация парка подвижного состава осуществлялась с начала 1990-х гг. При этом разделение воздушных судов по бывшим объединенным авиаотрядам сопровождалось ростом тарифов, снижением объемов перевозок и резким снижением надежности работы авиационного транспорта. В этот же период в связи со снижением доступности авиационного транспорта увеличилась подвижность на более доступном тогда виде транспорта – железнодорожном, т. к. пассажирские железнодорожные тарифы регулировались государством.

    Так, если в 1990 г. количество перевезенных пассажиров авиатранспортом в РСФСР составляло 91 млн чел, то к 1995 г. в период либерализации авиационной отрасли оно сократилось до 32 млн, а в 2003 г. достигло своего минимального порогового значения – 23 млн пасс., т. е. уменьшилось фактически в 4 раза. Избыточное количество авиаперевозчиков резко отрицательно сказалось на надежности авиасообщения. Рейсы компаний, имеющих в своем парке всего несколько бортов, отличались хроническими опозданиями из-за невозможности организации своевременной подмены. Нормализация рынка авиационных пассажирских перевозок стала происходить только после ввода государственных ограничений. В конце 2000-х – начале 2010-х гг. произошло укрупнение авиакомпаний и усиление контроля за обеспечением безопасности. Уровень объема перевозок 1990 г. (90 млн пассажиров) достигнут только к 2014 г., т. е. практически более чем через 20 лет после начала процесса либерализации.

    Либерализация парка грузовых вагонов, в соответствии с одной из целевых задач реформирования железнодорожного транспорта, была завершена к концу 2011 г. Сторонники либерализации отмечают такие положительные эффекты, как ликвидация дефицита вагонов,  снижение вагонной составляющей в общей стоимости перевозки за счет обеспечения конкуренции, обновление парка вагонов. В тоже время их оппоненты отмечают недостатки изменившейся системы обращения вагонного парка – как потребительского, так и технологического характера.

    Для потребителей (грузоотправителей, грузовладельцев, экспедиторов) – это усложнение процедуры оформления груза к перевозке, поскольку помимо выбора места погрузки груза теперь требуется также выбрать вагонного оператора и заключить с ним отдельный договор. С другой стороны, если тарифные ставки на услуги перевозчика (ОАО «РЖД») фиксированы, то ставки вагонных операторов колеблются в очень широком диапазоне и мало предсказуемы.

    Либерализация и обновление парка вагонов сопровождались ростом их количества. Универсальный вагон стал ликвидным товаром, и многие производственные предприятия (металлургические заводы, нефтяные компании) намеренно начали вкладывать свои активы в приобретение новых вагонов.

    В период либерализации вагонного парка его численность выросла в 1,5 раза. Для сравнения можно сопоставить цифры 1991 и 2014 гг. Так, в 1991 г. грузооборот величиной 2 300 млрд т-км осваивался рабочим парком в 800 тыс. вагонов [1], то в 2014 г. такой же грузооборот осваивался уже парком 1 200 тыс. вагонов.

    Рост численности вагонного парка, сопровождающийся снижением производительности вагона и ростом порожнего пробега, неизбежно привел к увеличению как себестоимости, так стоимости перевозки. Об этом свидетельствуют цифры динамики изменения средних расходов грузоотправителей при перевозке 1 т на 1 км [2]. Так, если до разделения вагонного парка (в 2005 г.) соотношение расходов грузоотправителей из расчета на 1 т-км в России и США составляли 1:1,43, то к 2012 г. это соотношение снизилось до значения 1:1,22. Таким образом, есть косвенное подтверждение того, что себестоимость грузовых перевозок после разделения вагонного парка увеличилась как минимум на 18 %.

    Вместе с тем многообразие собственников значительно усложнило работу сортировочных и грузовых станций, снизило пропускные способности железнодорожных участков. Из-за необходимости подборки вагонов не только по поездным назначениям, но и по собственникам вагонов увеличилось количество отцепов в распускаемых составах, что повлияло на увеличение горочного технологического цикла, а значит, – на снижение перерабатывающей способности сортировочных горок. Это также привело к сокращению доли вагонов, распускаемых параллельно (на тех сортировочных горках, где это возможно, например на станциях Орехово-Сорт., Бекасово-Сорт. и др.). Теперь для накопления того же количества поездных назначений, что и раньше, требуется большее количество сортировочных путей, расширяется параметр накопления. Все это приводит к увеличению загрузки всех каналов обслуживания на сортировочной станции, снижает надежность и ритмичность ее работы, повышает риски несвоевременного приема грузовых поездов, которые вынужденно по указанной причине «бросаются» на линии.

    Работу грузовых станций осложняют несвоевременно заадресованные вагонными операторами вагоны, высвобождающиеся из-под выгрузки. Причем финансовые риски (штрафы), связанные с непроизводительным отстоем высвобожденных из-под выгрузки вагонов ложатся, как это ни парадоксально, именно на грузополучателей, т. е. на потребителей транспортных услуг.

    Избыточный вагонный парк и увеличение протяженности порожних рейсов в общем обороте грузового вагона неминуемо ведет к увеличению объема перевозочной работы (искусственно завышаются размеры движения), к необходимости выделения дополнительной емкости путей для отстоя незаадресованных вагонов, в качестве которых чаще всего используются пути грузовых и промежуточных станций. Пути, занятые отстаивающимися вагонами, не могут применяться для других целей: осуществления обгона, проведения технического осмотра, смены локомотива, подготовки к расформированию и т.п. Все это приводит к неэффективному использованию пропускных способностей железнодорожных участков и пропускных и перерабатыващих способностей станций. Другими словами, проблема дефицита вагонов решена за счет создания дефицита провозной емкости инфраструктуры.

    К тому же следует отметить, что один из главных аргументов сторонников либерализации вагонного парка (ликвидация дефицита вагонов) не совсем корректен. В действительности избыток предложения наблюдается только по универсальным типам вагонов (полувагоны, цистерны под темный и светлый налив, платформы), а вот по специализированным типам вагонов (цистерны для химикатов, транспортеры, хопперы) избытка вовсе нет. 

    Зарубежный опыт

    Сторонники либерализации вагонного парка указывают на серьезное отставание в развитии инфраструктуры от потребностей рынка, ссылаясь при этом на зарубежный опыт. Железные дороги России корректно сравнивать с железными дорогами таких стран, как Китай и США. Там железнодорожный транспорт занимает ключевую роль (1 или 2 места) в транспортной системе страны, осваивая около 40–50 %  грузооборота. Весьма схожа и структура перевозок грузов: каменный уголь, нефть и нефтепродукты, металлические руды, минеральные удобрения. Примерно схожи и значения средней дальности перевозки грузов (свыше 1000 км) и средней грузонапряженности линий.  

    Для сравнения: в странах Европы доля железных дорог в грузообороте страны колеблется в диапазоне 5–15 %. Железные дороги не являются ключевым видом транспорта в грузовых перевозок, а средняя их дальность составляет менее 200 км, т.е. в 5 с лишним раз меньше, чем в России, США и Китае. Россия до сих пор удерживает рейтинг страны с одним из самых высоких значений средней грузонапряженности железных дорог в мире: на 2014 г.  – 25,7 млн т-км/км в год. В США аналогичный показатель имеет значение 11,2 млн т-км/км в год, в Китае – 26,0 млн т-км/км в год, в странах Европы – 0,1–3,0 млн т-км/км в год. 

    .........................................................................................................................................

    Полностью статья опубликована в № 5 (2017) журнала "Транспорт Российской Федерации"

    Рис..png

    Полигоны тепловозной и электрической тяги на железных дорогах России

    Количество показов: 395


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    В последнее время запросы на перевозку или буксировку катеров, ледоколов и траулеров участились в разы. И большинство из них предполагает логистику на другой конец страны.   ...
    2017-11-21
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Создание системы рельсового транспорта – это единственная возможность обеспечить качественный перевозочный процесс в Санкт-Петербургской агломерации. Причем формирование такой системы должно базироваться на существующей железнодорожной сети. ...
    2017-11-20
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика