О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Правильный выбор международных транспортных условий поставки товаров

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    А.М. Голубчик
    к.э.н., доцент, ВАВТ Минэкономразвития РФ, директор экспертного департамента  компании «Марш энд Уилтс»
    А.М. Голубчик Правильный выбор международных транспортных условий поставки товаров
    Достаточно часто у участников ВЭД складывается ложное впечатление о сути международных транспортных условий поставки  INCOTERMS® 2010, часто их воспринимают как универсальное средство, позволяющее решить «почти все вопросы».
    3Выбрать можно любой из 11 терминов, важно чтобы выбор осуществлялся на основе экономического и правового анализа ситуации (внешнеторговой сделки). Цель одна – добиться максимально низкой стоимости транспортировки, при строгом соблюдении интересов обеих сторон, т.е. минимизации взаимных рисков не поставки и не оплаты товара.

    На правильный выбор условий поставки влияют операции по погрузке /выгрузке товаров. При торговле массовыми сырьевыми товарами на погрузку и выгрузку могут тратиться довольно крупные суммы, плюс вполне ожидаемым становится риск возникновения убытков от задержки судна или иного транспортного средства. В этом случае необходимо очень четко идентифицировать источник или причину возникновения такого рода расходов, для того чтобы иметь возможность отнести их на ту или иную сторону внешнеторгового контракта, с учётом выбранного базиса поставки.

    Кстати, именно из-за технологических особенностей погрузо-разгрузочных работ применять термины FAS, FOB, CFR, CIF логично применять при перевозке массовых навалочных или наливных грузов. Всегда можно четко зафиксировать ту часть груза, что уже попала на судно, и ту, что ещё находится на причале, т.е. ещё не пересекла поручни судна.  А как возможно отследить и четко зафиксировать момент пересечения поручня судна контейнером, перемещаемым краном?

    В практике работы невозможно не учитывать риск утраты или повреждения товаров находящихся в пути. Эти риски могут являться следствием как внезапных событий (авария транспортного средства, кранового механизма, гибели или посадки на мель судна), так и ошибок персонала (неверная укладка товара в контейнер, грубое обращение с грузом, недостаточные меры безопасности у перевозчика и терминалах). Поэтому первый вопрос это распределение рисков между продавцом и покупателем.

    Сторона, которая понесла убытки во время перевозки товаров, должна иметь право обратиться за компенсацией к перевозчику или экспедитору. На практике почти всегда оказывается, что они несут ограниченную ответственность, в пределах ограничений содержащихся в международных транспортных конвенциях.

    Более того, морской перевозчик имеет возможность воспользоваться преимуществом, которое ему предоставляют особые случаи полного освобождения от ответственности, содержащиеся в Правилах Гаага-Висби. Перевозчик имеет право ссылаться на них в случаях связанных с навигационной ошибкой, ошибкой в судовождении, пожара и ещё в ряде случаев.

    Ещё одна особенность морских перевозок – возможность возникновения ситуации, которая называется «общая авария» или General Average. Это старинный морской обычай, когда при наступлении события, которое капитан судна имеет право отнести к общей аварии, риски разделяются поровну   между всеми участниками «морского предприятия», т.е. судном, фрахтом и грузом. В той ситуации, когда и судно и товар подвергаются общей опасности и для их спасения необходимо предпринять чрезвычайные меры, например выбросить часть груза за борт, для облегчения судна или затратами связанными со снятием судна с мели, от собственника груза требуют заплатить его долю расходов. Таким образом грузополучатель не только не получит возмещения убытков от перевозчика, но и может остаться должным ему.

    Основываясь на вышесказанном, попробуем дать   несколько рекомендаций по выбору правильного условия поставки товара и минимизации рисков, связанных с самой поставкой. Рисков не только транспортных, но и финансовых, и коммерческих. Наши рекомендации в первую очередь касаются участников ВЭД не занимающихся торговлей массовыми наливными и навалочными грузами, т.е. речь пойдёт о грузах с относительно высокой стоимостью, грузах обычно перевозимых в контейнерах.

    1.
    Самым разумным будет совместить момент перехода рисков от продавца на покупателя с моментом перехода прав собственности на товар.
    2.
    Момент оплаты за товар следует максимально приблизить к месту перехода прав и ответственности. Сделать это можно при помощи методов расчётов на инкассо или с использованием аккредитива. В этом случае покупатель может быть уверен, что существует транспортный документ, подтверждающий сам факт отгрузки товара в ваш адрес.
    3.
    Если вы только начали работать с  конкретным покупателем или у вас есть пусть даже самые минимальные основания сомневаться в его порядочности или платёжеспособности, то используйте для расчётов подтверждённый аккредитив.
    4.
    Застрахуйте все риски возможной утраты и/или повреждения товара от момента перехода к вашей стороне всех рисков и прав собственности на него.

    Полный текст статьи читайте в выпуске журнала «Транспорт Российской Федерации» 1(44)/2013.

     

    Количество показов: 6001


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Многие годы в Российской Федерации прослеживаются очевидные попытки привести организацию дорожного движения (ОДД) к упорядоченному состоянию. В такой общественно значимой сфере важно использовать международный опыт, в частности Соединённых Штатов Америки. ...
    2018-05-14
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе. ...
    2018-04-03
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика