Редакция журнала "Транспорт Российской Федерации" выражает искреннюю благодарность генеральному директору АО "НВЦ "ВАГОНЫ", доктору технических наук, профессору Бороненко Юрию Павловичу за многократную материальную поддержку журнала, в том числе юбилейного сотого выпуска.
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
2022-12-30С Новым годом!
2022-12-27Российский уголь идет на Восток
2022-12-27Украина повысит тарифы на транспортировку нефти по своей территории на 18,3% с 1 января 2023 г.
2022-12-24КАМАЗ выходит из кризиса
2022-12-19Российский Дед Мороз ездит теперь на БТР
2022-12-16Автозавод "Урал" идет на рекорд
Учредители
Наши рекламодатели
Правильный выбор международных транспортных условий поставки товаров
За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
А.М. Голубчик
к.э.н., доцент, ВАВТ Минэкономразвития РФ, директор экспертного департамента компании «Марш энд Уилтс»
к.э.н., доцент, ВАВТ Минэкономразвития РФ, директор экспертного департамента компании «Марш энд Уилтс»
Правильный выбор международных транспортных условий поставки товаров
Достаточно часто у участников ВЭД складывается ложное впечатление о сути международных транспортных условий поставки INCOTERMS® 2010, часто их воспринимают как универсальное средство, позволяющее решить «почти все вопросы».
3Выбрать можно любой из 11 терминов, важно чтобы выбор осуществлялся на основе экономического и правового анализа ситуации (внешнеторговой сделки). Цель одна – добиться максимально низкой стоимости транспортировки, при строгом соблюдении интересов обеих сторон, т.е. минимизации взаимных рисков не поставки и не оплаты товара.
На правильный выбор условий поставки влияют операции по погрузке /выгрузке товаров. При торговле массовыми сырьевыми товарами на погрузку и выгрузку могут тратиться довольно крупные суммы, плюс вполне ожидаемым становится риск возникновения убытков от задержки судна или иного транспортного средства. В этом случае необходимо очень четко идентифицировать источник или причину возникновения такого рода расходов, для того чтобы иметь возможность отнести их на ту или иную сторону внешнеторгового контракта, с учётом выбранного базиса поставки.
Кстати, именно из-за технологических особенностей погрузо-разгрузочных работ применять термины FAS, FOB, CFR, CIF логично применять при перевозке массовых навалочных или наливных грузов. Всегда можно четко зафиксировать ту часть груза, что уже попала на судно, и ту, что ещё находится на причале, т.е. ещё не пересекла поручни судна. А как возможно отследить и четко зафиксировать момент пересечения поручня судна контейнером, перемещаемым краном?
В практике работы невозможно не учитывать риск утраты или повреждения товаров находящихся в пути. Эти риски могут являться следствием как внезапных событий (авария транспортного средства, кранового механизма, гибели или посадки на мель судна), так и ошибок персонала (неверная укладка товара в контейнер, грубое обращение с грузом, недостаточные меры безопасности у перевозчика и терминалах). Поэтому первый вопрос это распределение рисков между продавцом и покупателем.
Сторона, которая понесла убытки во время перевозки товаров, должна иметь право обратиться за компенсацией к перевозчику или экспедитору. На практике почти всегда оказывается, что они несут ограниченную ответственность, в пределах ограничений содержащихся в международных транспортных конвенциях.
Более того, морской перевозчик имеет возможность воспользоваться преимуществом, которое ему предоставляют особые случаи полного освобождения от ответственности, содержащиеся в Правилах Гаага-Висби. Перевозчик имеет право ссылаться на них в случаях связанных с навигационной ошибкой, ошибкой в судовождении, пожара и ещё в ряде случаев.
Ещё одна особенность морских перевозок – возможность возникновения ситуации, которая называется «общая авария» или General Average. Это старинный морской обычай, когда при наступлении события, которое капитан судна имеет право отнести к общей аварии, риски разделяются поровну между всеми участниками «морского предприятия», т.е. судном, фрахтом и грузом. В той ситуации, когда и судно и товар подвергаются общей опасности и для их спасения необходимо предпринять чрезвычайные меры, например выбросить часть груза за борт, для облегчения судна или затратами связанными со снятием судна с мели, от собственника груза требуют заплатить его долю расходов. Таким образом грузополучатель не только не получит возмещения убытков от перевозчика, но и может остаться должным ему.
Основываясь на вышесказанном, попробуем дать несколько рекомендаций по выбору правильного условия поставки товара и минимизации рисков, связанных с самой поставкой. Рисков не только транспортных, но и финансовых, и коммерческих. Наши рекомендации в первую очередь касаются участников ВЭД не занимающихся торговлей массовыми наливными и навалочными грузами, т.е. речь пойдёт о грузах с относительно высокой стоимостью, грузах обычно перевозимых в контейнерах.
1. Самым разумным будет совместить момент перехода рисков от продавца на покупателя с моментом перехода прав собственности на товар.
2. Момент оплаты за товар следует максимально приблизить к месту перехода прав и ответственности. Сделать это можно при помощи методов расчётов на инкассо или с использованием аккредитива. В этом случае покупатель может быть уверен, что существует транспортный документ, подтверждающий сам факт отгрузки товара в ваш адрес.
3. Если вы только начали работать с конкретным покупателем или у вас есть пусть даже самые минимальные основания сомневаться в его порядочности или платёжеспособности, то используйте для расчётов подтверждённый аккредитив.
4. Застрахуйте все риски возможной утраты и/или повреждения товара от момента перехода к вашей стороне всех рисков и прав собственности на него.
Полный текст статьи читайте в выпуске журнала «Транспорт Российской Федерации» 1(44)/2013.
На правильный выбор условий поставки влияют операции по погрузке /выгрузке товаров. При торговле массовыми сырьевыми товарами на погрузку и выгрузку могут тратиться довольно крупные суммы, плюс вполне ожидаемым становится риск возникновения убытков от задержки судна или иного транспортного средства. В этом случае необходимо очень четко идентифицировать источник или причину возникновения такого рода расходов, для того чтобы иметь возможность отнести их на ту или иную сторону внешнеторгового контракта, с учётом выбранного базиса поставки.
Кстати, именно из-за технологических особенностей погрузо-разгрузочных работ применять термины FAS, FOB, CFR, CIF логично применять при перевозке массовых навалочных или наливных грузов. Всегда можно четко зафиксировать ту часть груза, что уже попала на судно, и ту, что ещё находится на причале, т.е. ещё не пересекла поручни судна. А как возможно отследить и четко зафиксировать момент пересечения поручня судна контейнером, перемещаемым краном?
В практике работы невозможно не учитывать риск утраты или повреждения товаров находящихся в пути. Эти риски могут являться следствием как внезапных событий (авария транспортного средства, кранового механизма, гибели или посадки на мель судна), так и ошибок персонала (неверная укладка товара в контейнер, грубое обращение с грузом, недостаточные меры безопасности у перевозчика и терминалах). Поэтому первый вопрос это распределение рисков между продавцом и покупателем.
Сторона, которая понесла убытки во время перевозки товаров, должна иметь право обратиться за компенсацией к перевозчику или экспедитору. На практике почти всегда оказывается, что они несут ограниченную ответственность, в пределах ограничений содержащихся в международных транспортных конвенциях.
Более того, морской перевозчик имеет возможность воспользоваться преимуществом, которое ему предоставляют особые случаи полного освобождения от ответственности, содержащиеся в Правилах Гаага-Висби. Перевозчик имеет право ссылаться на них в случаях связанных с навигационной ошибкой, ошибкой в судовождении, пожара и ещё в ряде случаев.
Ещё одна особенность морских перевозок – возможность возникновения ситуации, которая называется «общая авария» или General Average. Это старинный морской обычай, когда при наступлении события, которое капитан судна имеет право отнести к общей аварии, риски разделяются поровну между всеми участниками «морского предприятия», т.е. судном, фрахтом и грузом. В той ситуации, когда и судно и товар подвергаются общей опасности и для их спасения необходимо предпринять чрезвычайные меры, например выбросить часть груза за борт, для облегчения судна или затратами связанными со снятием судна с мели, от собственника груза требуют заплатить его долю расходов. Таким образом грузополучатель не только не получит возмещения убытков от перевозчика, но и может остаться должным ему.
Основываясь на вышесказанном, попробуем дать несколько рекомендаций по выбору правильного условия поставки товара и минимизации рисков, связанных с самой поставкой. Рисков не только транспортных, но и финансовых, и коммерческих. Наши рекомендации в первую очередь касаются участников ВЭД не занимающихся торговлей массовыми наливными и навалочными грузами, т.е. речь пойдёт о грузах с относительно высокой стоимостью, грузах обычно перевозимых в контейнерах.
1. Самым разумным будет совместить момент перехода рисков от продавца на покупателя с моментом перехода прав собственности на товар.
2. Момент оплаты за товар следует максимально приблизить к месту перехода прав и ответственности. Сделать это можно при помощи методов расчётов на инкассо или с использованием аккредитива. В этом случае покупатель может быть уверен, что существует транспортный документ, подтверждающий сам факт отгрузки товара в ваш адрес.
3. Если вы только начали работать с конкретным покупателем или у вас есть пусть даже самые минимальные основания сомневаться в его порядочности или платёжеспособности, то используйте для расчётов подтверждённый аккредитив.
4. Застрахуйте все риски возможной утраты и/или повреждения товара от момента перехода к вашей стороне всех рисков и прав собственности на него.
Полный текст статьи читайте в выпуске журнала «Транспорт Российской Федерации» 1(44)/2013.
Количество показов: 9028
| Комментировать vkontakte | Комментировать в facebook |
Перспективные и новейшие
разработки ученых
На форуме "Армия-2022" были озвучены новые подробности развития авиационной промышленности. ...
Владимир Швецов
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
Оптимальное проектирование опирается на прогнозы развития ситуации с помощью моделирования в макроэкономических масштабах, в пределах страны и в рамках отрасли. Как устроены транспортные модели? Как прогнозирование с их помощью помогает развивать отрасль? ...
Наши блоггеры
Владимир Швецов
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
Александр Колесников
технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
Алексей Шнырев
директор по развитию бизнеса САДКО
директор по развитию бизнеса САДКО
Владимир Швецов
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
Максим Владимирович Четчуев
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
Сергей Александрович Агеев
руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
Александр Евгеньевич Богославский
к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
Михаил Алексеевич Касаткин
начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
Юрий Алексеевич Щербанин
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
Владимир Владимирович Шматченко
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
Максим Анатольевич Асаул
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
Анатолий Владимирович Постолит
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
Олег Владимирович Шевцов
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
Иван Гришагин
генеральный директор АО «РКК»
генеральный директор АО «РКК»
Александ Рябов
директор управления цепями поставок компании PROSCO
директор управления цепями поставок компании PROSCO
Павел Терентьев
Независимый эксперт IT – отрасли
Независимый эксперт IT – отрасли
Ефанов Дмитрий Викторович
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
Улан Атамкулов
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
Андрей Дерябин
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
Максим Зизюк
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
Все>>>
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS