О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Проблемы комплексного развития инфраструктуры в припортовых транспортных узлах

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Андрей Бородин
    заведующий отделением АО «Институт экономики и развития транспорта», д.т.н., профессор  
    Андрей Бородин Проблемы комплексного развития инфраструктуры в припортовых транспортных узлах
    Согласованное развитие железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования в припортовых транспортных узлах остается одной из важнейших комплексных научно-технических задач отрасли.

    Сегодня продолжается реализация масштабных проектов по развитию ближних и дальних железнодорожных подходов к портовым комплексам Дальневосточной, Северо-Кавказской, Октябрьской и Северной железных дорог, наращиваются мощности морских терминалов и объектов инфраструктуры морских портов. Институтом экономики и развития транспорта (АО «ИЭРТ») выполнены комплексные разработки организации движения на Восточном, Северо-Западном, Азово-Черноморском полигонах железнодорожной сети, определяющие совместный выбор эффективной технологии их работы и инвестиционных мероприятий до 2025 г. в увязке с Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД». Все это потребовало выработки ряда новых научно-методических, проектно-технологических и организационных решений.

    Научно-методические проблемы

    Первая проблема – определение границ объекта исследования и проектирования. Существуют две взаимосвязанные задачи:

    1) распределение перевалки между морскими торговыми портами;

    2) оптимизация технологии и технического оснащения:

    · морских терминалов;

    · железнодорожных подсистем транспортных узлов.

    Эти задачи нельзя эффективно решить в границах припортового узла. Порт не относится к точкам зарождения и погашения грузопотоков, за исключением случаев промышленной переработки грузов на портовой территории. Это приходится учитывать при разработке расчетных грузопотоков. Вопросы распределения потоков и развития инфраструктуры (не только припортового узла, но и дальних подходов к нему) необходимо рассматривать совместно. Грузы пойдут по тому пути, где дешевле и эффективнее, и железнодорожная составляющая – только часть процесса их доставки.

    Отсюда следует, что специализация проектируемых морских терминалов должна увязываться с технологией подвода и вывоза грузов и возможностями примыкающих направлений (массовые грузы – маршрутизация и унифицированные полигонные весовые нормы, генеральные грузы – развитие сортировочных станций, контейнеры – пропускная способность и скорость движения), чтобы минимизировать суммарную потребность в инвестициях для освоения грузопотоков:

    · экспортно-импортных;

    · транзитных;

    · каботажных.

    Без методического решения этой проблемы неизбежны значительные риски: разработчики будут тратить деньги заказчика и годы собственной жизни на поиски оптимума в системе, границы которой неправильно определены, а направления следования грузопотоков будут подстраиваться под неэффективное размещение терминалов.

    Вторая проблема – классификация припортовых транспортных узлов, на базе которой должна определяться возможность развития железнодорожной инфраструктуры, с определением условий этого развития, где учтено ограничение узла и его элементов (рис. 1).

    Прежде всего припортовые транспортные узлы надо разделить следующим образом:

    1) имеющие перспективу развития железнодорожной инфраструктуры;

    2) не имеющие такой перспективы вследствие городской застройки, природных условий и др.

    Узлы, относящиеся ко второй группе, надо делить на имеющие и не имеющие возможности увеличения грузооборота за счет интенсификации обработки транспортных средств взаимодействующих видов транспорта.

    Для углубления такой классификации нужно рассмотреть следующие функциональные зоны железнодорожной составляющей припортового узла:

    1) внешние подходы;

    2) прибытие и отправление;

    3) сортировочный комплекс, группировка вагонов по местам погрузки, выгрузки, роду подвижного состава;

    4) комплекс хранения грузов: складские площади, терминальные емкости;

    5) места погрузки, выгрузки;

    6) места ожидания.

    Часть функциональных зон может принадлежать как ОАО «РЖД», так и владельцам железнодорожных путей необщего пользования, обслуживающих морские терминалы. Другая часть указанных зон может быть изолированной или общей:

    · для нескольких морских терминалов, обслуживаемых одной железнодорожной станцией примыкания;

    · для нескольких станций примыкания одного железнодорожного узла;

    · для нескольких узлов одного региона железнодорожной сети.

    В целом разрабатываемая классификация припортовых транспортных узлов должна обеспечить корректную постановку задачи их развития по записи целевой функции, управляемых переменных и системы ограничений.

    Третья проблема – обоснование эффективных траекторий развития припортовых узлов. Сегодня наряду с методикой этапности развития железнодорожных объектов имеются методические разработки по взаимному расположению элементов припортового узла и порта. Ценные результаты были получены во ВНИИЖТе, где осуществлялись исследования под руководством профессоров Е. А. Сотникова и Е. В. Архангельского, и на кафедре «Железнодорожные станции и узлы» ПГУПСа, где выполнялись работы под руководством профессоров Ю. И. Ефименко и П. К. Рыбина.

    Вместе с тем возникают новые задачи, которые невозможно решить известными методами. Необходимы исследования и подготовка методик по определению условий ввода в эксплуатацию новых элементов структуры (схемы) узла или усиления путевого развития подходов к узлу, внутриузловых соединительных линий и станций (районных парков) узла; по определению условий изменения схемного решения порта; влияния взаимного размещения припортового узла и порта на технологию взаимодействия железной дороги и порта; максимального удаления объектов припортового узла от порта с целью создания территориальных возможностей для развития инфраструктуры узла и порта.

    Указанные методики должны обеспечивать решение задач развития, когда ограничены доступные инвестиционные ресурсы и возможные темпы их освоения (по физическим объемам строительных работ). В этих условиях необходимо получить ответ на вопрос, от чего и в какой последовательности отказываться, чтобы максимизировать технологический эффект. Поиск таких решений должен выполняться с учетом приоритетов, диктуемых значением того или иного порта для развития страны.

    Четвертая проблема – недостаточное развитие теории взаимодействия и регулирования транспортных процессов.

    ……………………………………............

    Пятая проблема – выбор адекватного методического аппарата. В Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог, действующей в ОАО «РЖД» [2], впервые регламентирован расчет пропускной способности междупарковых соединительных путей, в частности имеющих примыкания (включая ведущие к районным паркам и терминалам портов), а также расчет пропускной и перерабатывающей способности специальных устройств на портовых и паромных станциях.

    …………………………………………………

    Проектно-технологические решения

    …………………………………………………

    Организационные решения

    ..................................................

    Полностью статья А.Ф.Бородина  "Проблемы комплексного развития железнодорожной инфраструктуры в припортовых транспортных узлах" опубликована в № 4 журнала "Транспорт Российской Федерации". 

    Транспорт РФ.gif


    Количество показов: 1400


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Юлия Сахарова
    директор по Северо-Западу HeadHunter (hh.ru)
    Аналитики HeadHunter Северо-Запад проанализировали рынок труда в профобласти «Транспорт, логистика» в первом квартале 2018 года в России и выяснили, кому из специалистов работодатели готовы предложить большее финансовое вознаграждение. ...
    2018-06-29
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Многие годы в Российской Федерации прослеживаются очевидные попытки привести организацию дорожного движения (ОДД) к упорядоченному состоянию. В такой общественно значимой сфере важно использовать международный опыт, в частности Соединённых Штатов Америки. ...
    2018-05-14
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика