О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Железнодорожная лихорадка: главное, что было главное

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура
    Андрей Гурьев
    к.и.н., шеф-редактор журнала "Транспорт Российской Федерации"
    Андрей Гурьев Железнодорожная лихорадка: главное, что было главное
    При сегодняшней нулевой инвестиционной привлекательности железнодорожной инфраструктуры интересно обратиться к периоду строительного бума в России 1860-1870-ых годов, который,  впрочем,  трудно оценить однозначно.

    После смерти Николая I поражение в Крымской войне было едва ли не целиком списано на отсутствие в стране современных путей сообщения. При этом начавшаяся эпоха либерализации всех сфер общественной жизни не могла не затронуть и транспорт. Идеи покрыть страну железными дорогами, которые бы явились катализаторами развития промышленности и торговли, стали необычайно популярными. Но где взять деньги? Казна была отягощена долгами, иностранный капитал шел в «непродвинутую» страну неохотно, собственные капиталисты еще не выросли. Поэтому в правительстве Александра II возобладал новый для России инвестиционный инструмент - привлечение частных капиталов на железнодорожное строительство путем государственных гарантий доходности для инвесторов.   

    Весной 1856 года банкир А.Л Штиглиц выступил с предложением об образовании Главного общества российских железных дорог, которое бы представляло собой "частно-государственное предприятие."  26 января следующего года Император утвердил Устав и Положение Главного общества, а через два дня последовал Указ о создании в России сети железных дорог. 

    Члены Главного общества.jpg

    В документах значилось, что "правительство дарует Обществу ручательство 5-ти процентов чистого в год дохода". Спрос на первые же акции в 1957 году сразу превысил предложение. Годом позже правительство выпустило срочный внутренний облигационный заем на сумму 35 млн. рублей под 4,5% годовых. Бумаги опять разошлись как горячие пирожки.

    В 1856 – 1860 годах было учреждено еще 7 железнодорожных компаний с общим капиталом в 117, 5 млн руб.  На собранные под гарантии правительства средства началось массовое строительство российских железных дорог, вылившееся в настоящий предпринимательский бум.

    Период второй половины 1860-ых - 1870-ые годы нередко называют эпохой "железнодорожной лихорадки" в России. Она началась в 1866 году со строительства П.Г. фон Дервизом и К.Ф. фон Мекком сначала Московско-Рязанской, а затем Рязанско-Козловской железных дорог и закончилась в 1878 году с постройкой Уральской горнозаводской дороги Пермь - Екатеринбург, прозванной «губонинской».      

    За 1866 – 1870 годы образовалось уже 34 акционерных общества. После продажи Аляски на вырученные средства был образован Железнодорожный фонд, представлявший собой государственную систему страхования железнодорожных капиталов.  Выгодность вложения денег в строительство железных дорог привела к тому, что российское общество словно помешалось на железнодорожной теме. Все будто посходили с ума в стремлении добыть соответствующий подряд или хотя бы купить ценных бумаг.  

    При этом организаторы многих строек стали использовать в основном гарантированный облигационный капитал, оставляя акционерный за собой и пуская его в обеспечение новых государственных льготных ссуд. Вполне легально образовывались фиктивные акционерные общества. Нередко государство само же и выкупало свои облигации, наращивая дефицит бюджета. Сметы строек искусственно завышались и экономия подрядчиков официально шла им в карман. Все это быстро пропиталось атмосферой типично российского взяточничества и даже придворных интриг.

    Строительная лихорадка породила и "железнодорожных королей", то есть наиболее удачливых подрядчиков, или взращенных на казенных деньгах олигархов, среди которых особенно выделялись П.Г. фон Дервиз, К.Ф. фон Мекк , С.С. Поляков, П.И. Губонин, В.А. Кокорев, И.С. Блиох, Л.Л. Кроненберг и др. Проявляя завидные организаторские способности, предпринимательскую сметку, искусство политеса  и пробивную силу, они становились героями сплетен, анекдотов и легенд, объектами зависти и проклятий, причем, казалось, обладали неограниченной властью, не останавливаясь даже перед смещением неугодных им министров. Так, широкую огласку получил случай с министром путей сообщения В.А. Бобринским, вынужденным уйти в отставку в 1871 году.   

    Между тем железнодорожная сеть действительно быстро росла, и новый вид транспорта воочию становился весомой хозяйственной составляющей страны. Если за 1837 – 1867 годы построили 5 тыс. км путей, то в 1868 – 1877 – 16 тыс. км, то есть темпы роста увеличились почти в 10 раз – до 1,6 тыс. км в год. Такого не знали потом даже в СССР, средний годовой прирост путей в котором составлял 683,7 км. (Правда, в США с 1830 по 1869 годы было построено частными компаниями без прямого государственного вмешательства 85 тыс. км, то есть в среднем 2,2 тыс. км в год, но Америка, как известно - не Россия).

    В то же время в условиях работы российских железных дорог того периода существовал целый ряд системных проблем, порожденных главным образом методом их строительства. Получалось так, что магистрали создавались в очень значительной части не для собственного транспортного бизнеса и даже не для продажи на рынок, а для отчета чиновникам. Будет ли будущая магистраль рентабельной, нужна ли она конкретным грузовладельцам, что там повезут – это далеко не каждому организатору строительства, а тем более инвестору, было интересно. Главный рыночный инвестиционный механизм, когда капитал идет туда, где он реально сможет заработать  на продаже востребованных потребителем услуг, (а не просто получить из казны), здесь оказывался существенно деформированным.

    То есть качество строительства и эксплуатации железной дороги  не было поставлено в прямую зависимость от грузоотправителя, по крайней мере на начальном этапе, пока не сформирована еще конкуренция самих железных дорог. Главное было получить подряд, отчитаться о постройке и далее несмотря на то, хорошо ли работает дорога, худо ли, едет ли она, стоит ли, получать свои 4 – 5% гарантированных процентов на вложенный капитал. При этом еще в совершенно неравных условиях оказывались дороги с гарантиями и без таковых.

    Не случайно в 70-ые годы ХIХ века работа железных дорог подвергалась жесткой критики. "Существование многих наших железнодорожных обществ - мнимо; фирмы их - фальшивы; правления их - неправильны; акционеры их - подставные; акции их - не реализованы, а министерство путей сообщения вынуждено оставаться безвластным свидетелем действий, прикрытых закон­ными формами, но противных целям правительства, предприятия и казны,"  - писал царю министр путей сообщения А.П. Бобринский. Крупнейший государственный деятель С.Ю.Витте впоследствии также свидетельствовал, что "дороги в 1870-е годы держались на живой нитке".

    В правительство поступали мно­гочисленные жалобы промышленников, купцов, помещиков на то, что они сталкиваются на железной дороге с постоянными неисправностями, задержками, невообразимо медленным продвижением поездов, авариями, порчей това­ров и т.д. Назначенная Александром II ко­миссия отмечала, что, например, хлебные грузы, отправленные из Моршанска в начале декабря 1867 года, при­бывали в Петербург только полгода спустя, в мае 1868 года.  Нередки были случаи гибели целых эшелонов различных продовольственных товаров.

    Еще более, чем хозяйственники, были недовольны военные. В апреле 1876 года военный министр Д.А.Милютин в докладе Александру II писал: "Из 53 имеющихся в России железных дорог 23 на­ходятся в таком неудовлетворительном состоянии, что при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поста­вят государство и армию в весьма большие затруднения".

    В то же время был целый ряд и вполне положительных примеров строительства и дальнейшего функционирования железных дорог, действовавших на условиях правительственных гарантий.  Так, в начале 1870-ых годов было учреждено Общество «Ростово- Владикавказская железная дорога» (с 1884 года – «Владикавказская железная дорога»). Основной его капитал составил 27 миллионов рублей. На одну четверть он был образован за счет выпуска акций с 15-летней государственной гарантией 5%-ного дохода и на три четверти – путем размещения облигаций с такой же гарантированной доходностью. При этом правительство выкупило контрольный пакет акций и все облигации. В 1875 году дорога вступила в строй и,  продолжая расширяться, стала вскоре мощным, эффективным капиталистическим предприятием с доходностью по своим ценным бумагам порядка 20-30%.  То есть она кратно перекрывала правительственные гарантии и после налаживания своей экономики уже в них не нуждалась.  Дорога стремилась как можно полнее обеспечить себя грузовой базой и плюс получать прибыль от любого рентабельного вида деятельности. Причем стратегия ее коммерческого развития на рынке была весьма агрессивной. С момента постройки Новороссийской линии и выхода к морю эта транспортная компания стремилась захватить все основные высокодоходные отрасли экономики в крае: разрабатывала нефтяные промыслы в Прикаспии, активно участвовала в курортном бизнесе на Кавказских Минеральных Водах, строила и владела портовыми терминалами на Черном и Каспийском морях, имела элеваторы и холодильники. Плюс к этому она занималась экономической просветительской деятельностью, создавала учебные заведения, издавала журналы. То есть железная дорога работала экономически эффективно, приносила доход государству и акционерам, была клиентоориентированной и конкурентоспособной.

    В 1890 году Владикавказская дорога имела 176 паровозов и 8830 вагонов. Ее доход за этот год составил 8,3 миллиона рублей, а расход – 5,3 миллиона, то есть компания работала очень прибыльно. Было перевезено свыше миллиона пассажиров и более 60 миллионов пудов грузов.

    Облигация.jpg

    При этом правительство поддерживало состояние конкуренции в сфере железнодорожного транспорта и боролось с монополизмом, в том числе и региональным. В этой связи одобрялись попытки создания новых линий, принадлежащих другим собственникам. В журнале Комиссии о новых железных дорогах Министерства путей сообщения при обсуждении вопроса строительства новой линии от Армавира до Туапсе говорилось, что сооружение ее Обществом Владикавказской дороги «оставило бы край в монопольном распоряжении сего общества, а между тем создание нового конкурсного для ВлЖД общества, которое приняло бы на себя постройку АТЖД и порта, несомненно, устранило бы нежелательные стороны в хозяйстве ВлЖД».

    Поэтому в 1908 году было создано акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги. Владельцами крупных пакетов акций в нем являлись банки и промышленные предприниматели, но около половины всех акций выпуска 1909 года было сосредоточено в руках местного населения – и компания получила название «народной железной дороги».

    Другой компанией, конкурирующей с Владикавказской дорогой, стала Ейская железная дорога – акционерное общество, построившее в 1908–1911 годах 142-километровую ветку от станции Сосыка до портового города Ейск. Именно его городской голова В. В. Ненашев и добился в 1908 году разрешения на создание железнодорожной компании. Новая линия должна была обеспечить подвоз зерна в Ейский порт, а также связать город с железнодорожной сетью страны. Только за второй год своей работы дорога перевезла уже 130,5 тысяч пассажиров, более 8 миллионов пудов грузов и дала 133 тысячи рублей чистой прибыли, большая часть которой пополнила городской бюджет. (Подробнее см.: "Логика купона").

    Тем не менее в целом в России трудности в дальнейшем финансировании, снижение доходности последних построенных дорог и рост их задолженности казне привели к постепенному свертыванию во второй половине 1870-х годов темпов железнодорожного строительства. Начался новый этап развития российских железных дорог, связанный с выкупом в казну наиболее задолжавших компаний и усилением государственного регулирования железнодорожного транспорта.

    Итак, с одной стороны, массовые государственные гарантии при строительстве железных дорог порождали в целом ряде случаев известную оторванность такого механизма от экономической состоятельности самого проекта, не способствовали стимулированию клиентоориенированности и конкурентоспособности вновь создаваемых железнодорожных компаний.  

    Но, с другой стороны, здесь возникал мощный стимул для привлечения инвестиций и развития предпринимательства, позволявший запустить маховик нового вида деятельности в стране. Приходили капиталы для строительства дорог – и это было главное. Бороться же с недостатками этого финансового инструмента можно было с помощью других форм государственного регулирования: формированием конкуренции, организацией государственного контроля за работой железных дорог, повышением прозрачности бизнеса, развитием институтов гражданского общества и т.д. И в целом правительство со своей задачей справилось, ибо предприняв в 1880-ые – 1990-ые годы ряд мероприятий по государственному регулированию железных дорог, оно добилось их эффективной работы, причем не скатываясь к национализации сети, а сохраняя часть дорог частными и поддерживая конкуренцию.  

    Между тем в постсоветской России ни разу не была предпринята хотя бы попытка использовать в железнодорожном строительстве такой интересный механизм как учреждение частного акционерного общества и выпуск его ценных бумаг под государственные гарантии их доходности. Результат налицо – темпы железнодорожного строительства близки к нулю, государственные субсидии РЖД составляют десятки млрд рублей ежегодно, налоговые льготы растут, задолженность РЖД измеряется уже в триллионах, а не миллиардах  рублей, тарифы на перевозку неизменно увеличиваются.

    Выходит, пока власти России еще не достигли той гибкости и эффективности, с которыми царское правительство управляло железными дорогами.

    А жаль!

    Владикавказская железная дорога.png


    Количество показов: 452


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Михаил Конев
    директор службы доставки Boxberry
    В сентябре в Санкт-Петербурге открылось 1500-е отделение службы доставки Boxberry. За год компания в полтора раза увеличила количество пунктов выдачи и расширила географию присутствия с 308 до 379 российских городов. ...
    2017-09-17
    Данил Рудаков
    основатель онлайн-сервиса грузоперевозок Deliver
    Споры о выходе беспилотного транспорта в массовое производство сегодня звучат практически на каждой профильной конференции. Действительно, отрасль чувствует тенденции и старается своевременно реагировать на стремительно меняющиеся реалии. ...
    2017-09-17
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика