О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Финский дизель - хорошо, а российский - лучше

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура
    Владимир Грачев
    к.т.н., доцент Петербургского университета путей сообщения Императора Александра I
    Владимир Грачев Финский дизель - хорошо, а российский - лучше
    В рамках проводимого руководством России курса по импортозамещению особое значение имеет вопрос использования иностранного оборудования в локомотивном хозяйстве – сфере, где наша страна долгое время занимала лидирующие позиции.  

    В последнее время возможность существенного повышения технического уровня, улучшения экономических и экологических характеристик отечественных тепловозов многие специалисты ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг» связывают с применением дизельных двигателей зарубежного производства. Вопросы оппонентов о стоимости технического обслуживания этих дизелей (как, впрочем, и другого импортного основного оборудования локомотивов) и о возможности организации такого обслуживания сервисными компаниями в отсутствие ремонтной документации, контрольного и диагностического оборудования, специального инструмента, возможности обучения персонала, в условиях полигонных технологий эксплуатации локомотивов с необходимостью устранения отказов «по месту обнаружения» во избежание их пересылок [1], как правило, остаются без ответа. И уж совсем неуместными считаются «нерыночные» вопросы о необходимости поддержки производителей отечественной техники, развития отечественных научных школ и технологий в области двигателестроения, станкостроения и машиностроения, наконец, повышения (или хотя бы сохранения) интеллектуального уровня нации и уровня безопасности (как экономической, так и военной) государства.

    При этом обеими сторонами априори признаются высокий технический уровень дизелей, выпускаемых под такими брендами, как MTU, Caterpillar, Cummins, General Electric, Vartsila и др., и безусловное превосходство их экономических и экологических показателей над соответствующими показателями двигателей отечественного производства. Уверенность в этом превосходстве, основанная большей частью на беглом изучении рекламных проспектов указанных фирм, настолько велика, что вопрос о сравнительных эксплуатационных испытаниях однотипных тепловозов, оборудованных дизелями отечественного и зарубежного производства, с целью подтверждения заявляемых характеристик последних не ставится.

      Между тем в течение ряда лет на полигонах Северной и Октябрьской железных дорог эксплуатируются грузовые тепловозы 2ТЭ116УД, оборудованные дизелями GEVO12 фирмы General Electric (США), и маневровые тепловозы ТЭМ18В, оборудованные дизелями W6L20LA фирмы Wartsila (Финляндия). Эксплуатируются они на тех же участках и станциях, где задействованы практически однотипные с ними тепловозы 2ТЭ116У с дизель-генераторной установкой 18-9ДГ (ОАО ХК «Коломенский завод») и ТЭМ18ДМ с дизелями 1-ПД4Д (ОАО «Пензадизельмаш»). Такие условия весьма благоприятны для сравнительного анализа работы дизельных двигателей разного типа в условиях рядовой эксплуатации. Однако до сих пор никакой информации о результатах такого анализа не было.

    Цель настоящей статьи – сравнительный анализ эксплуатационной эффективности маневровых тепловозов серии ТЭМ18ДМ с дизелями 1-ПД4Д и тепловозов ТЭМ18В с дизелем W6L20LA фирмы Wartsila (Финляндия). 

    Объект анализа

    В настоящее время в эксплуатации находятся тепловозы ТЭМ18ДМ с двумя модификациями дизелей 1-ПД4Д, отличающимися конструкцией системы управления топливоподачей. На тепловозы до номера 879 включительно устанавливали дизели с электронным регулятором частоты вращения типа ЭРЧМ-30Т (ООО «ППП Дизельавтоматика», г. Саратов) и серийной топливной аппаратурой высокого давления: индивидуальными насосами с поворотными плунжерами, управляемыми регулятором посредством рычажной передачи и регулирующих реек [2].

    С номера 880 на тепловозы ТЭМ18ДМ начали устанавливать двигатели 1-ПД4Д с системой электронного управления впрыском топлива ЭСУВТ.01, разработанной и серийно выпускаемой ООО «ППП Дизельавтоматика» (г. Саратов). Эта система включает индивидуальные электроуправляемые топливные насосы высокого давления с электрогидравлическими клапанами, управляемыми импульсами, которые формируются микропроцессорным блоком управления [2]. При этом используются серийные форсунки с гидравлическим управлением. Такая конфигурация системы позволяет при минимальных (по сравнению с зарубежными аналогами) затратах решать широкий круг задач, связанных с оптимизацией управления работой дизеля в составе силовой установки тепловоза.

    Особенности дизелей W6L20LA, применяемых на тепловозах серии ТЭМ18В, – аккумуляторная топливная система высокого давления (Common Rail) c постоянным давлением перед электроуправляемыми форсунками, а также система коррекции фаз закрытия впускных клапанов, или VIC-механизм [3]. Управление форсунками и фазами газораспределения в зависимости от режима работы двигателя осуществляется микропроцессорной системой управления.

    Методика

    В качестве исходных данных для анализа использовались результаты регистрации параметров силовых установок тепловозов установленными на них аппаратно-программными комплексами (АПК) «БОРТ» (НИИТКД, г. Омск).

    Контрольная группа включала восемь тепловозов: по два тепловоза серии ТЭ18ДМ с разными системами управления топливоподачей и четыре тепловоза серии ТЭМ18В. Для каждого фрагмента данных (файла поездки, согласно терминологии АРМ АПК «БОРТ») формировался отчет, из которого по каждой поездке определялись следующие параметры:

    – общее количество израсходованного топлива, кг;

    –энергия, подведенная к тяговым электродвигателям (работа генератора), кВт∙ч;

    – время работы дизеля на холостом ходу, ч;

    – пробег тепловоза, км.

    Чтобы повысить точность измерения количества израсходованного топлива, начальная и конечная точка фрагментов данных выбирались только на стоянке, не менее чем через 15 мин после остановки локомотива. Затем выполнялся «ручной» анализ данных с целью определения среднего за поездку расхода топлива на холостом ходу дизеля. Для этого фиксировалось количество топлива, израсходованного за периоды непрерывных длительных, не менее одного часа, стоянок тепловоза с работающим дизелем. С учетом величины среднего расхода топлива на холостом ходу, времени работы на холостом ходу и общего количества топлива, израсходованного за поездку, определялись количество топлива, израсходованного при работе тепловоза под нагрузкой (в движении), и средний удельный расход топлива на один киловатт-час работы генератора. Дополнительно вычислялась работа тягового генератора, приходящаяся на один километр пробега тепловоза. Последний показатель косвенно характеризует интенсивность нагружения тепловоза и является аналогом коэффициента использования мощности при работе тепловоза  под нагрузкой. 

    Результаты

       Результаты расчетов приведены на рис. 1, 2. Из анализа результатов следует:

    ...............................

    Полностью статья "Эксплуатационная эффективность тепловозов с отечественными и зарубежными дизелями" опубликована в № 3 журнала "Транспорт Российской Федерации". 

    Авторы:

    В. В. Грачев, к.т.н., доцент Петербургского университета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС)

    А. В. Грищенко, д.т.н., профессор ПГУПС,

    Ф. Ю. Базилевский, к.т.н., доцент ПГУПС,

    С. А. Сафонов, инженер, машинист-инструктор эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург Финляндский

    ТЭМ18ДМ.jpg

    Количество показов: 1197


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Алексей Колин
    начальник Центра независимых комплексных транспортных исследований Российского университета транспорта (МИИТ)
    Одним из наиболее проблемных вопросов структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ является либерализация  услуг по предоставлению тягового подвижного состава под перевозку. ...
    2017-10-19
    Алексей Комаров
    директор по консультативно-аналитической работе Infomost Consulting
    Межотраслевой экспертный совет по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС) завершает первый этап исследования российского рынка коммерческих грузовых автомобильных перевозок и подводит предварительные итоги. ...
    2017-09-28
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика