О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Финский дизель - хорошо, а российский - лучше

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Владимир Грачев
    к.т.н., доцент Петербургского университета путей сообщения Императора Александра I
    Владимир Грачев Финский дизель - хорошо, а российский - лучше
    В рамках проводимого руководством России курса по импортозамещению особое значение имеет вопрос использования иностранного оборудования в локомотивном хозяйстве – сфере, где наша страна долгое время занимала лидирующие позиции.  

    В последнее время возможность существенного повышения технического уровня, улучшения экономических и экологических характеристик отечественных тепловозов многие специалисты ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг» связывают с применением дизельных двигателей зарубежного производства. Вопросы оппонентов о стоимости технического обслуживания этих дизелей (как, впрочем, и другого импортного основного оборудования локомотивов) и о возможности организации такого обслуживания сервисными компаниями в отсутствие ремонтной документации, контрольного и диагностического оборудования, специального инструмента, возможности обучения персонала, в условиях полигонных технологий эксплуатации локомотивов с необходимостью устранения отказов «по месту обнаружения» во избежание их пересылок [1], как правило, остаются без ответа. И уж совсем неуместными считаются «нерыночные» вопросы о необходимости поддержки производителей отечественной техники, развития отечественных научных школ и технологий в области двигателестроения, станкостроения и машиностроения, наконец, повышения (или хотя бы сохранения) интеллектуального уровня нации и уровня безопасности (как экономической, так и военной) государства.

    При этом обеими сторонами априори признаются высокий технический уровень дизелей, выпускаемых под такими брендами, как MTU, Caterpillar, Cummins, General Electric, Vartsila и др., и безусловное превосходство их экономических и экологических показателей над соответствующими показателями двигателей отечественного производства. Уверенность в этом превосходстве, основанная большей частью на беглом изучении рекламных проспектов указанных фирм, настолько велика, что вопрос о сравнительных эксплуатационных испытаниях однотипных тепловозов, оборудованных дизелями отечественного и зарубежного производства, с целью подтверждения заявляемых характеристик последних не ставится.

      Между тем в течение ряда лет на полигонах Северной и Октябрьской железных дорог эксплуатируются грузовые тепловозы 2ТЭ116УД, оборудованные дизелями GEVO12 фирмы General Electric (США), и маневровые тепловозы ТЭМ18В, оборудованные дизелями W6L20LA фирмы Wartsila (Финляндия). Эксплуатируются они на тех же участках и станциях, где задействованы практически однотипные с ними тепловозы 2ТЭ116У с дизель-генераторной установкой 18-9ДГ (ОАО ХК «Коломенский завод») и ТЭМ18ДМ с дизелями 1-ПД4Д (ОАО «Пензадизельмаш»). Такие условия весьма благоприятны для сравнительного анализа работы дизельных двигателей разного типа в условиях рядовой эксплуатации. Однако до сих пор никакой информации о результатах такого анализа не было.

    Цель настоящей статьи – сравнительный анализ эксплуатационной эффективности маневровых тепловозов серии ТЭМ18ДМ с дизелями 1-ПД4Д и тепловозов ТЭМ18В с дизелем W6L20LA фирмы Wartsila (Финляндия). 

    Объект анализа

    В настоящее время в эксплуатации находятся тепловозы ТЭМ18ДМ с двумя модификациями дизелей 1-ПД4Д, отличающимися конструкцией системы управления топливоподачей. На тепловозы до номера 879 включительно устанавливали дизели с электронным регулятором частоты вращения типа ЭРЧМ-30Т (ООО «ППП Дизельавтоматика», г. Саратов) и серийной топливной аппаратурой высокого давления: индивидуальными насосами с поворотными плунжерами, управляемыми регулятором посредством рычажной передачи и регулирующих реек [2].

    С номера 880 на тепловозы ТЭМ18ДМ начали устанавливать двигатели 1-ПД4Д с системой электронного управления впрыском топлива ЭСУВТ.01, разработанной и серийно выпускаемой ООО «ППП Дизельавтоматика» (г. Саратов). Эта система включает индивидуальные электроуправляемые топливные насосы высокого давления с электрогидравлическими клапанами, управляемыми импульсами, которые формируются микропроцессорным блоком управления [2]. При этом используются серийные форсунки с гидравлическим управлением. Такая конфигурация системы позволяет при минимальных (по сравнению с зарубежными аналогами) затратах решать широкий круг задач, связанных с оптимизацией управления работой дизеля в составе силовой установки тепловоза.

    Особенности дизелей W6L20LA, применяемых на тепловозах серии ТЭМ18В, – аккумуляторная топливная система высокого давления (Common Rail) c постоянным давлением перед электроуправляемыми форсунками, а также система коррекции фаз закрытия впускных клапанов, или VIC-механизм [3]. Управление форсунками и фазами газораспределения в зависимости от режима работы двигателя осуществляется микропроцессорной системой управления.

    Методика

    В качестве исходных данных для анализа использовались результаты регистрации параметров силовых установок тепловозов установленными на них аппаратно-программными комплексами (АПК) «БОРТ» (НИИТКД, г. Омск).

    Контрольная группа включала восемь тепловозов: по два тепловоза серии ТЭ18ДМ с разными системами управления топливоподачей и четыре тепловоза серии ТЭМ18В. Для каждого фрагмента данных (файла поездки, согласно терминологии АРМ АПК «БОРТ») формировался отчет, из которого по каждой поездке определялись следующие параметры:

    – общее количество израсходованного топлива, кг;

    –энергия, подведенная к тяговым электродвигателям (работа генератора), кВт∙ч;

    – время работы дизеля на холостом ходу, ч;

    – пробег тепловоза, км.

    Чтобы повысить точность измерения количества израсходованного топлива, начальная и конечная точка фрагментов данных выбирались только на стоянке, не менее чем через 15 мин после остановки локомотива. Затем выполнялся «ручной» анализ данных с целью определения среднего за поездку расхода топлива на холостом ходу дизеля. Для этого фиксировалось количество топлива, израсходованного за периоды непрерывных длительных, не менее одного часа, стоянок тепловоза с работающим дизелем. С учетом величины среднего расхода топлива на холостом ходу, времени работы на холостом ходу и общего количества топлива, израсходованного за поездку, определялись количество топлива, израсходованного при работе тепловоза под нагрузкой (в движении), и средний удельный расход топлива на один киловатт-час работы генератора. Дополнительно вычислялась работа тягового генератора, приходящаяся на один километр пробега тепловоза. Последний показатель косвенно характеризует интенсивность нагружения тепловоза и является аналогом коэффициента использования мощности при работе тепловоза  под нагрузкой. 

    Результаты

       Результаты расчетов приведены на рис. 1, 2. Из анализа результатов следует:

    ...............................

    Полностью статья "Эксплуатационная эффективность тепловозов с отечественными и зарубежными дизелями" опубликована в № 3 журнала "Транспорт Российской Федерации". 

    Авторы:

    В. В. Грачев, к.т.н., доцент Петербургского университета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС)

    А. В. Грищенко, д.т.н., профессор ПГУПС,

    Ф. Ю. Базилевский, к.т.н., доцент ПГУПС,

    С. А. Сафонов, инженер, машинист-инструктор эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург Финляндский

    ТЭМ18ДМ.jpg

    Количество показов: 3925


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Многие годы в Российской Федерации прослеживаются очевидные попытки привести организацию дорожного движения (ОДД) к упорядоченному состоянию. В такой общественно значимой сфере важно использовать международный опыт, в частности Соединённых Штатов Америки. ...
    2018-05-14
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе. ...
    2018-04-03
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика