О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Не экономьте на жизни и здоровье участников дорожного движения!

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Петр Атаев Не экономьте на жизни и здоровье участников дорожного движения!
    Хотелось бы поднять ряд актуальных проблем, которые возникают при реализации проектов организации дорожного движения (ПОДД) как в службе заказчика, так и у проектировщика, реализующего данные проекты.

    Имея большую практику разработки ПОДД на автомобильных дорогах различных категорий (от 1А до V) и опыт работы с различными заказчиками (управлениями федеральных автодорог общего пользования, владельцами автодорог регионального и муниципального значения), можно обозначить ряд проблем, встречающихся на различных этапах реализации проектов: при заключении контракта, сборе исходных данных, проектировании и согласовании на всех уровнях.

    Прежде всего, следует отметить, что демпинг со стороны низкоквалифицированных организаций и, как следствие, выбор последних в качестве разработчиков ПОДД, приводит к значительному снижению качества разработанных проектов, которые в процессе эксплуатации требуют уточнений, корректировки, и, в конечном счёте, повышает затраты на их реализацию. Подобные случаи характерны для непрофильных организаций, не обладающих ни техническими средствами для сбора исходных данных, например, дорожными лабораториями, ни навыками проектирования в сфере организации дорожного движения. В результате, низкое качество проектов организации дорожного движения может привести к осложнению ситуации на автомобильных дорогах и повышению аварийности. Следует учитывать обозначенные факторы и не заниматься «экономией» на жизни и здоровье участников дорожного движения.

    Процесс разработки зачастую сопряжён с решением проблем, которые в принципе не должны стоять перед проектировщиками: как и в других сферах, связанных с госзаказом, финансирование и сроки сдачи работ привязаны к календарному году, соответственно, не редки случаи, когда сбор исходных данных вынужденно производится в условиях, не предусмотренных для полевых изысканий в рамках разработки ПОДД. Вероятно, эту проблему решил бы предлагаемый рядом экспертов перенос периода отчётности в сфере дорожного строительства с декабря на конец сентября. Определение чётких принципов планирования, которые установили бы требование о проведении конкурсов на проектирование до начала сезона, также поможет исключить данную проблему.

    Качество отечественного программного обеспечения зачастую ведёт к появлению ряда сложностей. Использование даже активно эксплуатируемых специализированных программ требует постоянного обращения к разработчикам для текущей доработки программного продукта. Так как повышение уровня отечественных программ происходит невысокими темпами, полезным будет заимствование зарубежного опыта и программного обеспечения.

    Отмечу, что требования заказчиков абсолютно не унифицированы, отсутствуют чётко прописанные критерии оценки результатов проектной работы. Отчасти это объясняется недостаточным количеством профессионально подготовленных кадров на местах, а также несовершенством специализированной методологической документации.  Проблему могла бы решить подготовка нового отраслевого дорожного методического документа (ОДМ) по разработке ПОДД в дополнение к ОДМ 218.6.010-2013 и ОДМ 218.6.019-2016.

    Существует ряд вопросов и к нормативной документации, имеющейся в данной области проектирования. ГОСТ Р 52289-2004 оставляет широкие возможности для неоднозначного трактования некоторых положений, что можно заметить при сравнении проектов в различных регионах. Двоякое толкование приводит к совершенно разным требованиям профильных ведомств, что осложняет процесс проектирования. Уточнение требований нормативной документации позволит выстроить более предсказуемый процесс работы в любых субъектах Российской Федерации.

    Отсутствие у заказчика актуальной информации о ситуации на дорогах, находящихся в его управлении, либо противоречивые данные, имеющиеся в разных отделах службы заказчика, приводят к путанице в балансовой принадлежности, разработке ПОДД на неэксплуатируемые и не обслуживаемые автодороги. В результате, некоторые выполненные проекты не используются на практике. Проект организации дорожного движения должен уточнять информацию об автодороге, а не обосновывать неактуальные данные. Например, результаты качественно сделанной съёмки сертифицированной дорожной лабораторией не учитываются для уточнения длины автодороги, так как у владельца уже зафиксирована определённая протяжённость, полученная устаревшими методами измерения. Возможным решением стало бы создание единой федеральной базы данных, в которую будет поступать вся проектная документация, по аналогии с порталом ФГИС ТП, в котором, пусть с оговорками, но всё же содержится информация по всем документам территориального планирования.

    Техническое состояние некоторых автодорог низких категорий, фактически безкатегорийных, требует установки большого числа дополнительных дорожных знаков. В этих случаях логично первоначально привести автодорогу в нормативное состояние и уже после этого разрабатывать ПОДД на неё. В качестве примера: если существующая геометрия автодороги предполагает необходимость установки множества предупреждающих знаков – 1.11.1-2, 1.12.1-2 (опасные повороты), 1.13, 1.14 (крутой спуск, подъём), то после требующейся реконструкции многие из них не понадобятся.

    Следующая проблема происходит из предыдущей: большое количество предупреждающих и запрещающих знаков вызывает перегруженность и снижение их восприятия водителем. Например, для грунтовой автодороги V категории с расчётной скоростью движения 60 км/ч и разрешённой, согласно правилам дорожного движения, скоростью 90 км/ч требуется установка множества запрещающих знаков, которые на отдельных участках уменьшают данное значение. Необходимо на законодательном уровне произвести уточнения в нормативной документации для ликвидации подобных противоречий.

    К перечисленным принципиальным замечаниям можно добавить более частные: необходимо отходить от печати 4-6 экземпляров проекта в пользу электронных носителей, включать в ПОДД ситуацию на пересечениях с другими автодорогами в начале и в конце участка, рационально использовать растровые изображения на всех этапах, кроме сдачи работы, важно оснастить профильные ведомства специализированным программным обеспечением, произвести автоматизацию процессов согласования и другие вопросы.

    Профессиональное сообщество должно заниматься решением обозначенных проблем и реализовывать перспективные методы ведения работ. Появление единой базы данных стало бы важным шагом к упорядочиванию данной сферы. В любом случае, ключевым вопросом проектирования ПОДД является качество продукта и, соответственно, профессионализм исполнителей. Это непосредственно влияет на повышение безопасности дорожного движения и улучшение облика автомобильных дорог.

    Полагаю, поднятые проблемы заинтересуют не только отраслевых специалистов, но и пользователей автодорог вообще. 

    Желаю всем безопасного и свободного пути!

    Иллюстрация.jpg

    Количество показов: 2431


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе. ...
    2018-04-03
    Элеонора Шабарова
    доктор географических наук, доктор-инженер
    Март был отмечен в Петербурге громкими заявлениями правительства города по транспорту: идея Кольцевого метро (чем СПб хуже Москвы с проектом БКЛ – Большой кольцевой линии метро?) и возрождение идеи Аэроэкспресса в аэропорт Пулково. Провозглашено не где-нибудь, а в  Каннах, на международной выставке MIPIM-2018.   ...
    2018-04-03
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика