О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Говорим «профицит вагонов», а подразумеваем «дефицит инфраструктуры»

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура
    Дмитрий Мачерет
    д.э.н., профессор, зав. кафедрой "Экономика строительного бизнеса и управление
    собственностью" РУТ (МИИТ)
    Дмитрий Мачерет Говорим «профицит вагонов», а подразумеваем «дефицит инфраструктуры»
    В течение последнего десятилетия одной из центральных в экономике и организации эксплуатационной работы железнодорожного транспорта проблем являлся так называемый вопрос профицита грузовых вагонов.

    В ходе структурной реформы железнодорожного транспорта, в результате дерегулирования оперирования грузовыми вагонами, за которым последовал приток в эту сферу частных инвестиций, была решена существовавшая много десятилетий, зафиксированная в период первых советских пятилеток проблема дефицита грузовых вагонов. За период с 2003 по 2015 г. их количество возросло примерно в 1,5 раза, с 800 до более чем 1200 тыс. вагонов.

    Весь вагонный парк стал принадлежать частным операторским компаниям и обращаться на сети не как обезличенный «погрузочный ресурс», а в соответствии с коммерческим регулированием, вытекающим из договорных взаимоотношений операторов с грузоотправителями. При этом возникла необходимость существенного изменения технологии управления вагонопотоками и объективно потребовался профицит инфраструктуры, чтобы вагоны могли свободно перемещаться в соответствии со спросом клиентуры.

    Ведь рыночная экономика – это экономика профицита, который создается вследствие действия рыночных механизмов. Но на услуги железнодорожной инфраструктуры было сохранено государственное регулирование, а инфраструктурные объекты были ограничены в хозяйственном обороте. Это сделало невозможным необходимый приток инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. В результате железнодорожная инфраструктура не получила развития, соответствующего росту вагонного парка, – эксплуатационная и развернутая длина сети оставались практически неизменными.

    В таких условиях на железных дорогая стал проявляться закон убывающей отдачи, который выражался в снижении предельной (а затем и средней) производительности вагонов, сокращении скорости движения поездов и доставки грузов. Данные наблюдений за работой железных дорог и их эмпирический анализ свидетельствовали о технико-экономической проблеме, которая в ходе дискуссий обычно обозначалась как «проблема профицита» вагонного парка, хотя правильнее было бы назвать ее проблемой дефицита железнодорожной инфраструктуры.

    Появившиеся объяснения причин этой проблемы и вытекающие из этих объяснений предложения по ее решению можно, обобщая и абстрагируясь от деталей, свести к двум гипотезам, базирующимся на существенно различающихся комплексах теоретических воззрений, или на разных «картинах мира».

    Первая гипотеза, ставшая доминирующей, базировалась на представлениях об антагонизме между частными и общественными интересами и преимуществах централизованного управления. Такие представления не подтверждались экономической наукой, поэтому вытекающую из них гипотезу можно назвать неэкономической.

    Суть ее состояла в том, что проблема возникла вследствие деятельности многочисленных частных операторских компаний, заботящихся о собственной прибыли, а не об эффективной работе сети железных дорог, и в погоне за прибылью купивших избыточное количество вагонов. Этот избыток оценивался как 300 тыс. вагонов. Другими словами, три четверти достигнутого прироста вагонного парка рассматривалось не как профицит, необходимый для нормального функционирования рынка, а как абсолютный, ненужный и даже вредный избыток.

    Решение проблемы состояло в ликвидации «избыточного» парка (по сути, в уничтожении профицита вагонов) и восстановлении в том или ином виде централизованного управления парком или значительной его частью.

    Вторая гипотеза базировалась на соответствующих экономической теории представлениях о рациональности поведения экономических субъектов, инвестирующих в вагонный парк, об эффективности частной собственности и рыночных взаимоотношений между экономическими субъектами, регулирование которых, как правило, снижает эффективность. Эту гипотезу можно назвать экономической. Суть ее в следующем: проблема вызвана не развитием рыночных отношений в сфере оперирования вагонами и притоком туда частных инвестиций, а сохранением государственного регулирования и отсутствием частных инвестиций в сфере железнодорожной инфраструктуры, другими словами, работой «развивающегося рынка на неразвивающейся инфраструктуре».

    В ряде работ  на основе теоретического анализа была доказана необходимость для решения данной проблемы в максимально возможной степени дерегулировать тарифы на инфраструктурно-тяговое обеспечение железнодорожных перевозок (сохранив интеграцию инфраструктуры и тяги) и создать условия для привлечения частных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Таким образом, решение проблемы состояло не в ликвидации профицита вагонного парка на основе усиления регулирования, а в дополнении его профицитом инфраструктуры на основе расширения сферы действия рыночных механизмов в железнодорожной отрасли.

    Учитывая, что вторая гипотеза соответствует экономическим законам и пониманию логики действий экономических субъектов, а первая нет, с позиций науки этого достаточно, чтобы сделать вывод в пользу истинности второй гипотезы и ошибочности первой. Однако чисто научные аргументы далеко не для всех убедительны, да и не всем в полной мере понятны. Поэтому важны практические результаты тех или иных действий. О чем они свидетельствуют в данном случае?

    Попытки в той или иной мере централизовать управление парком грузовых вагонов себя не оправдали . Что касается сокращения вагонного парка, оно было реализовано вследствие регуляторного запрета на продление срока службы вагонов. В результате количество грузовых вагонов, достигшее максимума в январе 2015 г. – 1231,6 тыс. ед., ко II полугодию 2016 г. снизилось ниже уровня 1100 тыс. ед., а к концу 2016 г. – до 1074,6 тыс. ед., т. е. примерно на 150 тыс. вагонов, или на половину того «избытка», который, по мнению сторонников первой гипотезы, было необходимо ликвидировать для повышения эффективности работы отрасли. И этого хватило, чтобы во II полугодии 2016 г. вернулась, казалось, оставшаяся в прошлом проблема дефицита вагонного парка, существенно возросли ставки за пользования вагонами (что естественно в условиях дефицита ), а формируемый на основе оценок грузоотправителей Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг в сфере железнодорожных грузовых перевозок резко снизился, хотя длительно отмечалась его тенденция к росту.

    Здесь следует заметить, что сокращение вагонного парка началось в период, когда благодаря усилиям ОАО «РЖД» по адаптации технологии перевозочного процесса к рыночным условиям и улучшению «горизонтального» взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса даже в условиях недостаточного развития инфраструктуры тенденции снижения скоростей поездов и доставки грузов, производительности вагонов и замедления их оборачиваемости удалось переломить и эти показатели начали улучшаться, а вместе с ними улучшались и оценки грузоотправителями качества перевозок. Постепенное дополнение профицита вагонов профицитом инфраструктуры позволило бы в будущем кардинально повысить устойчивость перевозочного процесса и качество транспортного обслуживания. Но вместо этого дефицит инфраструктуры стал дополняться дефицитом парка, что снижает стратегическую конкурентоспособность отрасли на рынке перевозок.

    Таким образом, эмпирические данные полностью подтвердили теоретический вывод об ошибочности первой гипотезы и вытекающих из нее рекомендаций. Рассмотренный кейс служит наглядной иллюстрацией продуктивности сочетания дедуктивной логики и эмпирического анализа, эффективности применения логико-аналитического метода в экономике транспорта.

     Полностью статья Д.А.Мачерета «Вектор развития экономической науки на транспорте» опубликована в № 2 журнала «Транспорт «Российской Федерации».

    Я осознал ошибки.JPG

    Количество показов: 1526


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Алексей Колин
    начальник Центра независимых комплексных транспортных исследований Российского университета транспорта (МИИТ)
    Одним из наиболее проблемных вопросов структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ является либерализация  услуг по предоставлению тягового подвижного состава под перевозку. ...
    2017-10-19
    Алексей Комаров
    директор по консультативно-аналитической работе Infomost Consulting
    Межотраслевой экспертный совет по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС) завершает первый этап исследования российского рынка коммерческих грузовых автомобильных перевозок и подводит предварительные итоги. ...
    2017-09-28
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика