О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    В России создана первая отечественная система управления балластными водами

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виталий Хорошев В России создана первая отечественная система управления балластными водами
    Согласно новой международной правовой базе,  морские суда  должны оснащаться системами управления балластными водами (СУБВ). Между тем до сего времени в Российской Федерации подобного отечественного оборудования не производилось.

    Морские транспортные суда для сохранения мореходных качеств периодически принимают водяной балласт. Вместе с балластной водой в судовые танки попадают различные морские организмы, в число которых входят возбудители опасных болезней. При сбросе балласта перед заходом судна в порт для принятия груза  чужеродные морские организмы способны акклиматизироваться в удаленных от их первичного ареала экосистемах. Биологическое загрязнение акваторий приводит к значительным убыткам в хозяйственной и социальной жизни общества. Перенос чужеродных морских организмов в новые для них природные условия с балластными водами судов определен международным сообществом одной из наиболее существенных угроз для Мирового океана. На территории России указанная экологическая проблема приобретает особенную остроту в акваториях Балтийского, Черного и Азовского морей, а также Баренцева, Охотского и Японского морей, через которые проходят крупнейшие морские транспортные пути.

    Усилия мирового сообщества по обеспечению экологической безопасности морской среды привели к принятию Международной конвенции (далее Конвенция) о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 г.

    Постановлением Правительства от 28 марта 2012 г. № 256 Россия присоединилась к Конвенции. Международная морская организация (ИМО) на брифинге 8 сентября 2016 г. известила о том, что Конвенция вступает в силу 8 сентября 2017 г. Согласно документу,  суда, построенные после 2010 г., а также находящиеся в эксплуатации, в обязательном порядке должны оснащаться системами управления балластными водами (СУБВ), осуществляющими их обезвреживание.

    Необходимость выполнения возросших международных требований по обеспечению экологической безопасности морской среды в отсутствие отечественных систем обезвреживания балластных вод послужила основанием для включения в федеральную целевую программу «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 годы» технологического направления по очистке балласта (комплекс работ «Балласт»). При выполнении этих работ ФГУП «Крыловский государственный научный центр», ЗАО «Центральный научно-исследовательский институт судового машиностроения», ООО «НПО «Экология, Наука, Техника» и ФГБОУ ВО «Российский государственный гидрометеорологический университет» совместно провели научные исследования и опытно-конструкторские работы, направленные на решение проблемы очистки судового балласта, и разработали опытный образец СУБВ. 

    СУБВ.jpg

    Рис. 1. Оборудование опытного образца системы обезвреживания судовых балластных вод «СУБВ-250»: а) оборудование обезвреживания балластных вод методом фильтрации «СУБВ-Ф-250»; б) оборудование обезвреживания балластных вод методом УФ- облучения «СУБВ-УФ-250»

    В рамках новой государственной программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2015–2030 годы» с 2017 г. приступили к натурным испытаниям разработанной СУБВ, что необходимо для ее сертификации.     

    Стандарты управления балластными водами и, в частности, правило D1 предписывают замену балласта в открытом море над глубинами не менее 200 м                             и на расстоянии не менее 200 миль от берега с эффективностью замены балластных вод, составляющей не меньше 95 % по объему. Смена балласта в открытом море рассматривается как временная мера. Окончательная цель состоит в том, чтобы создать безопасные, эффективные и экономичные системы обеззараживания балластной воды для устранения экологической угрозы. Значения показателей необходимого качества обезвреживания представлены правилом D2, согласно которому после процедур обезвреживания в 1 м3 воды должно содержаться менее 10 жизнеспособных организмов, минимальный диаметр которых равен или превышает 50 мкм, а средняя численность организмов, минимальный диаметр которых находится в интервале от 10 до 50 мкм, должна быть меньше значения 10 жизнеспособных организмов на 1 мл. Кроме того, предъявляются соответствующие требования к численности микроорганизмов бактериальной природы.

    Стандарт качества балластных вод, предписанный правилом D2, достигается посредством монтажа на судне СУБВ, осуществляющей обезвреживание балласта, или путем приема балластных вод с транспортного судна и дальнейшего их обезвреживания специальным судном или береговым оборудованием.

    На всех строящихся в России судах проектировщики запланировали установку системы очистки балластных вод в фазе строительства. После вступления Конвенции в силу владельцу судна будет нужно приобрести соответствующее оборудование и организовать его монтаж на судне. Однако согласно Конвенции требуется оснастить СУБВ все суда, находящиеся в эксплуатации. Ориентировочно в России предполагается оснастить около 2000 судов (в мировом флоте не менее  50 000 единиц). Для каждого типа судна требуется выполнить конструкторские проработки, направленные на оптимальную привязку СУБВ к судовым гидравлическим и электрическим системам.

    Возможна и береговая обработка балластных вод или их обработка в акватории порта. Главным образом это относится к судам старых проектов, на которых изначально не планировалось устанавливать СУБВ. Монтажные работы в таком случае могут оказаться весьма сложными и дорогостоящими. Однако капитальное строительство и обустройство береговых очистных сооружений для обработки сбрасываемых балластных вод также требуют значительных финансовых затрат. Одним из решений может стать использование СУБВ контейнерного исполнения, которая располагается на специальных судах-платформах, предназначенных для обслуживания судов непосредственно в акватории порта. При этом несколько параллельно соединенных СУБВ смогут обеспечить высокую производительность при обезвреживании балластных вод крупнотоннажных судов – более 1000 м3/ч. При использовании варианта мобильной СУБВ берегового базирования на автомобильном носителе ее производительность составит 250–500 м3/ч. 

    Проведены исследования различных методов и технологий обработки водяного балласта транспортных судов. Обезвреживание балластных вод может осуществляться следующими способами:

    – физический (нагревание, обработка ультразвуком, ультрафиолетовым излучением, магнитным полем и т. п.);

    – механический (фильтрование);

    – химический (озонирование, удаление кислорода, хлорирование, электрохимическое разложение морской воды и т. п.);

    – биологическое воздействие: добавление в балластную воду хищных, паразитных организмов для уничтожения вредных микроорганизмов.

    Применение химических активных веществ может в ряде случаев привести                      к серьезным проблемам. Это очевидный риск для здоровья экипажа, возможная коррозия оборудования и трубопроводов балластных систем, ускоренный износ покрытий танков и других частей балластных систем, загрязнение этими веществами морской среды в результате их сброса вместе с балластной водой. Кроме того, процедуры сертификации СУБВ с активными веществами значительно сложнее и длительнее, чем в случае использования физических способов и технологий обезвреживания судовых балластных вод.   

    Из результатов выполненных исследований следует, что по совокупности эксплуатационных и технико-экономических причин лучшие методы обезвреживания водяного балласта – механический (фильтрация) и метод физического воздействия (коротковолновое ультрафиолетовое излучение). В частности, в отличие от метода электрохимического обезвреживания, в основе которого лежит электролиз морской воды и образование соединений хлора, обладающих бактерицидным действием, использование коротковолнового ультрафиолетового (УФ) облучения для данной цели возможно не только в морских, но и в пресных водах. Определены необходимые технические характеристики оборудования, работающего на указанных принципах обезвреживания балласта: размеры ячеек фильтрующего элемента, мощность и спектр УФ-излучения, конструктивные особенности фильтра, модуля УФ-обработки, оборудования для отбора и анализа проб балластной воды, системы автоматического управления.

    Сегодня в мире изготавливается около 70 получивших типовое одобрение систем обработки судового балласта, основанных на использовании различных физико-химических методов обработки балластных вод. Из более чем 500 установленных на судах систем обезвреживания балластных вод принцип работы около 300 установок (~60%) основан на сочетании методов механической фильтрации и УФ-облучения. Ведущие страны в области разработки СУБВ – США, Китай, Южная Корея, Япония, Швеция, Нидерланды, Германия.  

    Нами был создан и испытан в модельных условиях опытный образец СУБВ морских судов и судов класса «река-море», подтвердивший эффективность выбранных методов обезвреживания. Опытный образец СУБВ, в котором использованы физические методы обезвреживания (механическая фильтрация и обезвреживание балластной воды УФ-облучением), экологически безвреден (не используются активные химические вещества) и по технико-экономическим характеристикам соответствует нормативным требованиям Конвенции [4–6].

    При проектировании образца принята блочно-модульная схема конструкции, состоящая из независимых модулей, которые обеспечивают необходимую суммарную производительность СУБВ. …. 

    Полностью статья «Разработка российской системы управления балластными водами судов» будет опубликована в № 2 журнала «Транспорт Российской Федерации». 

    Авторы: 

    В. Г. Хорошев, д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (КГНЦ, Санкт-Петербург),

    Л. Н. Попов, к.т.н., начальник отдела КГНЦ,  

    В. В. Дроздов, к.г.н., начальник отдела КГНЦ, 

    А. В. Шалларь, к.т.н., генеральный директор ООО «НПО «Экология, Наука, Техника», 

    А. В. Герасимов, к.т.н., заместитель главного конструктора - начальник сектора ЗАО «Центральный научно-исследовательский институт судового машиностроения».

    Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru

    Транспорт РФ.gif

    Количество показов: 1465


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Михаил Конев
    директор службы доставки Boxberry
    В сентябре в Санкт-Петербурге открылось 1500-е отделение службы доставки Boxberry. За год компания в полтора раза увеличила количество пунктов выдачи и расширила географию присутствия с 308 до 379 российских городов. ...
    2017-09-17
    Данил Рудаков
    основатель онлайн-сервиса грузоперевозок Deliver
    Споры о выходе беспилотного транспорта в массовое производство сегодня звучат практически на каждой профильной конференции. Действительно, отрасль чувствует тенденции и старается своевременно реагировать на стремительно меняющиеся реалии. ...
    2017-09-17
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика