О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Экономическая наука на транспорте: quo vadis?

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт
    Дмитрий Мачерет
    д.э.н., профессор, зав. кафедрой Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ)
    Дмитрий Мачерет Экономическая наука на транспорте: quo vadis?
    К сожалению, в отечественной экономике транспорта действующий субъект всё ещё не стал центральным элементом ни теоретических, ни прикладных исследований. В ней, может быть, в связи с более медленным, по сравнению с другими сферами, восстановлением рыночных отношений  на транспорте, оказались наиболее сильны пережитки советских подходов.

    В мировой экономической науке происходит постепенный переход от хорошо разработанной, но всё очевиднее не адекватной реальности модели гиперрационального Homo oeconomicus, к моделям ограниченной рациональности, поведенческой, психологической экономике, экономике счастья и другим направлениям, которые пытаются приблизить теоретическое понимание деятельности экономических субъектов (не только индивидов, но и организаций) к тому, что реально происходит в жизни. Соответствующие дискуссии находят отражение и на страницах ведущих экономических журналов нашей страны, в работах российских экономистов.

    Не углубляясь в сравнение традиционных воззрений, ставших «мейнстримом», и новых, альтернативных по отношению к ним теорий (и у тех, и у других есть сильные и слабые стороны, и очевидно, что монополии на истину нет и не может быть ни у кого), отметим, что дискуссии идут о сущностных характеристиках экономических субъектов (экономических агентов). Прежде всего – о степени рациональности принимаемых ими решений, и о принципиальном механизме принятия этих решений. То, что именно модель экономического субъекта, модель принятия решения экономическим субъектом являются основой микроэкономической теории, ни у кого из участников дискуссий сомнений не вызывает.  А с учетом, кажется, никем из серьёзных экономистов не оспариваемого положения, что макроэкономика имеет микроэкономическую основу, экономического субъекта следует считать основой всей экономической теории (и, естественно, практики).

    Приведём некоторые мысли современных ученых-экономистов на эту тему.

    «Бо́льшая часть экономической науки может быть изложена в четырех словах: «Люди реагируют на стимулы». <…> Экономика – это наука конкурирующих предпочтений» [1].

    «Сила экономической науки в том, что она исходит из идеи людей как самоопределяющихся агентов» [2].

    «Нельзя претендовать на понимание того, как работают рынки до тех пор, пока мы не будем иметь достаточно разумного представления о структуре человеческих мотиваций» [3].

    «…Экономика есть наука о том, как люди организуют отношения друг с другом посредством обмена…» [4].

    И, наконец, мнение основоположника современной экономической науки, Адама Смита. «Одинаковое у всех людей, постоянное  и неисчезающее стремление улучшить своё положение – это начало, откуда вытекает как общественное и национальное, так и частное богатство…» [5].

    Научные позиции авторов приведенных цитат существенно различаются, они рассматривают разные аспекты экономики, но едины в одном: центр, стержень экономики – индивид, самоопределяющийся агент, обладающий определенными предпочтениями и мотивациями, стремящийся исходя из них улучшить своё положение и организующий с этой целью отношения обмена с другими экономическими субъектами.

    К сожалению, в отечественной экономике транспорта действующий субъект всё ещё не стал центральным элементом ни  теоретических, ни прикладных исследований. В ней, может быть, в связи с более медленным, по сравнению с другими сферами, восстановлением рыночных отношений  на транспорте, оказались наиболее сильны пережитки советских подходов.

     Сформировавшаяся в системе централизованно планируемой экономики, где человек был «винтиком» общегосударственного хозяйства, экономическая наука, в том числе и транспортная, традиционно фокусировала внимание на двух направлениях – денежной оценке результатов производственной деятельности и экономическом обосновании управленческих решений по использованию производственных ресурсов.  При этом, зачастую, она играла вторичную роль по отношению к инженерному знанию, занимаясь трансформацией разнородных натуральных производственных показателей в однородные и сопоставимые – денежные. (До сих пор в управленческом сленге бытует выражение «посчитать экономику», подразумевающее перевод в денежное выражение натуральных показателей какого-либо проекта или объекта).

    В экономике транспорта к первому направлению относятся задачи оценки в денежном выражении изменения качественных показателей использования подвижного состава, нарушений безопасности движения, изменения производительности труда, объемов, дальности и структуры перевозок и т.п.

    Ко второму направлению относятся такие задачи, как выбор технических средств, технологий и организационных решений, вариантов реализации капитальных вложений в инфраструктуру и подвижной состав для освоения плановых (прогнозируемых) объемов перевозок грузов и пассажиров.

    Оба указанных направления взаимосвязаны. Оценки, выполняемые в первом из них, во многом создают основу для осуществления расчетов в рамках второго.

    При этом упомянутые задачи выбора тех или иных решений в теории рассматривались не применительно к выбирающему субъекту, который обладает специфическими целями и ценностями, а как выбор вообще – как-бы объективный, а на деле безличный.

    Это можно сравнить с известным выражением, бытовавшим в советскую эпоху – «есть мнение». Как пояснялось в одном сатирическом монологе: «Это не моё мнение, и не Ваше. Оно просто есть».

    Но вполне очевидно, что никакое мнение, даже «ещё более такое же», не может быть безличным. То же самое относится  и к экономическому выбору – ключевому акту экономической деятельности.

    Лишь индивид думает. Лишь индивид рассуждает. Лишь индивид действует [6].

    В отечественных учебниках по экономике транспорта её предмет при социализме трактовался как закономерности развития транспорта  в качестве особой отрасли материального производства.

    В «перестроечный» и рыночный период – как разнообразные производственные отношения и экономические интересы (уже теплее!), но  относились такие интересы и отношения только к различным коллективам и группам и указывалось, что определяются они в конечном счете объективными экономическими законами.

    Спору нет, изучение закономерностей (или законов) развития экономики, в том числе транспортной, интересов и отношений различных общественных групп в рамках экономической деятельности на транспорте – чрезвычайно важно и действительно является задачей транспортной экономической науки. Но нельзя забывать о двух существенных обстоятельствах.

    Во-первых, любой коллектив, любая социальная группа состоит из индивидов. «Коллектив живет в деятельности составляющих его индивидов. <…> Путь к познанию коллективных целостностей лежит через анализ действий отдельных индивидов» [7].

    Во-вторых, законы (закономерности) экономики, в отличие от законов природы, формируются в процессе целенаправленной и ценностно мотивированной  человеческой деятельности, и ключ к их пониманию находится именно в изучении этой деятельности. В противном случае мы получим просто некие аналитические или корреляционные зависимости между разными натуральными и денежными показателями, и будем вынуждены пытаться изменить одни показатели с помощью других.

    Итак, абстрагирование от индивида, со всем разнообразием его целей, ценностей, потребностей, мотивов и взаимоотношений с другими индивидами, превращает экономику транспорта в науку о безличных показателях и взаимосвязях между ними, т.е. в науку об «оболочке» реальной экономической деятельности, которая, конечно, очень важна, но должна рассматриваться в единстве с её «ядром» - самим человеком.

    Необходимо отметить, что в период возрождения рыночных отношений в нашей стране в экономической науке на транспорте произошли значимые позитивные изменения, отразившиеся  в ряде работ и программных документов.  < .......>

    (Полностью статья Д.А.Мачерета "О векторе развития экономической науки на транспорте" будет опубликована в № 2 журнала "Транспорт Российской Федерации"). 

    Литература:

    1.     Ландсбург С. Экономист  на диване: экономическая наука и повседневная жизнь: Пер. с англ. – М.: Издательство Института Гайдара, 2012. – 304 с.

    2.     Лэйард Р. Счастье: уроки новой науки: Пер. с англ. – М.: Издательство Института Гайдара, 2012. – 416 с.

    3.     Фрэнк Р. Дарвиновская экономика: свобода, конкуренция и общее благо: Пер. с англ. – М.: Издательство Института Гайдара, 2013. – 352 с.

    4.    Нисканен У.А. Автократическая, демократическая и оптимальная формы правления: фискальные решения и экономические результаты: Пер. с англ. – М.: Издательство Института Гайдара, 2013. – 176 с.

    5.     Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов: Пер. с англ. – М.: Эксмо, 2009. – 960 с.

    6.     Мизес Л. фон. Индивид, рынок и правовое государство. Антология. Составители: С.А. Мальцева, Massimo Baldini, Dario Antiseri. – СПб.: Издательство «ПНЕВМА», 2010. – 200 с.

    7.     Мизес Л. фон. Человеческая деятельность: трактат по экономической теории: Пер. с англ. – Челябинск: Социум, 2008. – 878 с. 


    Транспорт РФ.gif

    Количество показов: 320


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Алан Лушников
    заместитель министра транспорта РФ
    Для грузоотправителя, грузовладельца не столь существенно, сколько подвижного состава находится на сети. Для него важно, чтобы цена на перевозку была предсказуемой в долгосрочной перспективе и чтобы весь заявленный груз был вывезен. ...
    2017-05-18
    Сергей Семенов
    заместитель генерального директора ФГУП "УВО Минтранса России"
    В 2017 г. законодательство о транспортной безопасности отметило свое 10-летие. За это время оно проделало путь от одного федерального закона до полноценного правого института. Вместе с тем хотелось бы поднять ряд проблемных вопросов взаимосвязи правовых актов о транспортной безопасности и противодействии терроризму. ...
    2017-05-17
    Наши блоггеры
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Роман Старовойт
    руководитель Федерального дорожного агентства
    Все>>>


    Яндекс.Метрика