О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Бережливая логистика - это здравый смысл и практический опыт. Но не только...

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура
    Юрий Адлер
    профессор МИСиС, президент Международной гильдии профессионалов качества
    Юрий Адлер Бережливая логистика - это здравый смысл и практический опыт. Но не только...
    Думаю, что в качестве эпиграфа к статье о «бережливой логистике» очень хорошо подходят строки из всем нам известного с детства стихотворения С.Я. Маршака «Кошкин дом»: "Туда окольного пути / Четыре километра, / А по прямому по пути / Туда и вовсе не дойти".

    Логистика - это наука о том, как сделать прямые пути проходимыми, как убрать преграды, стоящие на пути предметов, людей, информации или денег, которым важно оказаться в нужном месте в нужное время и без бешеных затрат.

    Это ещё и практика решения всех непростых задач, возникающих на нашем пути.

    Логистика возникла давно, никто не знает когда и где. Люди всегда хотели успешно решать логистические задачи, но, во всяком случае, только в 1832 году в Германии появилась первая работа, с которой, собственно, началась "задача коммивояжёра".

    Что это за задача? Она состоит в том, что некий торговец хотел бы посетить целый ряд городов, где он смог бы продать свой товар, но так, чтобы побывать в каждом городе только один раз, и не пропустить ни одного из них. 

    Можно считать, что с этой задачи и началась современная логистика, хотя сама задача вышла далеко за её рамки и оказала огромное влияние на многие проблемы современной математики, да и продолжает оказывать. 

    На практике, однако, оказалось, что при большом числе точек эта задача не разрешима при современном развитии математики и вычислительной техники.

    Поэтому приходится решать её эвристическими методами, опираясь, главным образом, на здравый смысл и практический опыт.

    В этом нет ничего страшного, и у логистики не было бы никаких других проблем, если бы дело сводилось только к выбору маршрутов. Хотя и в этом случае часто приходится решать далеко не тривиальные задачи даже при уже заданном маршруте.

    В начале 90-х годов я видел в Токио ситуацию, когда бетон на строительную площадку в центре города доставляли два бетоновоза, хотя, казалось бы, одного было бы вполне достаточно.

    А дело было в том, что строительной площадке было важно получать бетон "точно вовремя", поскольку этот продукт не может долго ждать момента, когда его начнут применять: он быстро теряет свои свойства, твердеет и становится непригодным для использования.

    Понятно, что простой в ожидании бетона крайне нежелателен. При этом снижается производительность труда в строительстве. А в городе были огромные пробки, как и бывает обычно в современных мегаполисах. Поэтому два бетоновоза отправлялись с жидким подогретым бетоном одновременно по двум разным известным маршрутам, и разгружался тот, который сумел добраться до цели ближе к заранее заданному времени.

    Вы спросите, а как же быть со второй машиной? Она отправлялась на свалку и сливала бетон в отвал. Как же так? Не слишком ли это затратно?

    Вовсе нет. Просто из отвала потом отбирались бетонные блоки, которые закладывались в основания искусственных островов, с помощью которых город расширял свои площади, приспособленные для строительства.

    Вот вам "простая" логистическая схема.

    Бережливое производство возникло гораздо позже, чем логистика, но оно успело оказать на логистику заметное влияние. А вот логистика пока не оказала сама по себе заметного влияния на бережливое производство. 

    Это, видимо, связано с тем, что для бережливого производства логистические действия - это просто действия в рамках бизнес-процесса, не отличающиеся от любых других действий. И в отношении них рассматриваются те же самые типичные вопросы о доставлении ценностей клиенту и о затратах времени и иных ресурсов, а также о вариабельности. 

    Тем не менее, именно бережливость сделала логистику бережливой. Обслуживание оборудования - один из примеров такого влияния. 

    Как известно, вследствие некоторых отечественных разработок советского времени при обслуживании оборудования (и в том числе транспортной техники) использовалась концепция "планово-предупредительного ремонта (ППР)". На этот счёт был, казалось, достигнут консенсус. Даже рассуждения обычно недоверчивой теории надёжности вроде бы убедительно подтверждали концепцию ППР. 

    Но, с появлением бережливого производства вдруг выяснилось, что существует гораздо более эффективная, практически во всех смыслах, концепция TPM, что можно перевести, например, как всеобщая эксплуатация оборудования. Её эффективность держится на совершенно ином использовании человеческого потенциала. 

    Она предполагает, что люди, эксплуатирующие некоторое оборудование, должны не только бережно к нему относиться, что само-собой разумеется, и не только стремиться к выполнению поставленных задач и естественной экономии ресурсов, а ещё они должны непрерывно анализировать работу вверенного им оборудования в течение всего времени его эксплуатации. 

    Вот это анализ и порождает поток информации, способный в среднем существенно превзойти результаты ППР, которые опираются не на конкретный, а на усреднённый и отнесённый в более далёкое прошлое опыт. 

    А для непрерывного анализа работы оборудования и его состояния нужен эффективный инструмент экономного сбора данных. Самым подходящим инструментом такого рода оказалась система "Семи простых инструментов статистического контроля качества", разработанная после Второй Мировой войны профессором Исикава Каору и его сотрудниками в Японии.

    Все последствия такого подхода трудно даже перечислить. Отметим лишь самые очевидные. Ремонт оборудования теперь производится не тогда, когда приходит срок по плану, построенному хоть и из лучших намерений, но "от фонаря", а из текущего анализа ситуации. 

    Стало ясно, почему не стоит использовать такой показатель как коэффициент использования оборудования, а гораздо важнее обеспечивать высокие значения другого показателя - коэффициента готовности оборудования. 

    В этой связи интересна история, которая произошла на Toyota вскоре после окончания Второй Мировой войны. Американская оккупационная администрация во главе с генералом Дугласом Макартуром…..

    Полностью статья опубликована в № 1 (2017) журнала"Транспорт Российской Федерации".

    Бережливая логистика.jpg

    Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru

    Количество показов: 873


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Сэндзаки Масафуми
    генеральный директор Hitachi Construction Machinery Eurasia
    Несмотря на первоначальные прогнозы и планирование, резкие конъюнктурные изменения на российском рынке принесли существенные изменения в работу российского производства Hitachi. ...
    2017-09-20
    Михаил Конев
    директор службы доставки Boxberry
    В сентябре в Санкт-Петербурге открылось 1500-е отделение службы доставки Boxberry. За год компания в полтора раза увеличила количество пунктов выдачи и расширила географию присутствия с 308 до 379 российских городов. ...
    2017-09-17
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика