О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Сравнение железнодорожных систем: о чем свидетельствует столетняя динамика

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика
    Дмитрий Мачерет
    д.э.н., профессор, зав. кафедрой "Экономика строительного бизнеса и управление
    собственностью" МГУПС (МИИТ)
    Дмитрий Мачерет Сравнение железнодорожных систем: о чем свидетельствует столетняя динамика
    В контексте необходимости формирования условий для совершенствования российской экономики значительный интерес представляет долговременное сравнение динамики развития экономических систем России и США.

    При этом железнодорожные системы нашей страны и Америки, помимо близкой доли в совокупном грузообороте, имеют и другие общие черты: доминирование грузовых перевозок в структуре перевозок, близкий, или однопорядковый, уровень основных объемных и качественных показателей. И, хотя, здесь есть и существенные различия, они не являются препятствием для сопоставления долгосрочной динамики ключевых показателей отечественных и североамериканских железных дорог и формирования на основе такого анализа содержательных экономических выводов.

    Проведя анализ с 1913 года по настоящее время, мы пришли к следующим главным выводам.  Более высокая и устойчивая динамика объемных показателей, достигаемая в определенные периоды в условиях централизованно планируемой экономики, не свидетельствует о ее преимуществах по сравнению с экономикой рыночной, для которой характерна цикличность. Вместо цикличности централизованно планируемая экономика демонстрирует постепенное замедление роста, вызванное накоплением диспропорций и возрастающим несоответствием иерархических систем и административных методов управления, отторгающих инновации, современной «сетевой» экономической организации, для которой инновации и быстрота обратных связей имеют ключевое значение.

    При этом отставание централизованно планируемой советской экономики от рыночной американской по динамике и объемных, и качественных показателей железнодорожного транспорта началось задолго до краха социалистической хозяйственной системы, что свидетельствует о наличии для этого постепенно формировавшихся эндогенных предпосылок.

    В условиях централизованно планируемой экономики на отечественных железных дорогах было достигнуто гораздо более интенсивное использование инфраструктуры по сравнению с североамериканскими, по ключевым показателям использования подвижного состава удалось добиться неплохих соотношений, а вот разрыв по производительности труда даже в лучшие для советской экономики годы оставался весьма высоким и резко возрос в последнее десятилетие ее существования.

    Таким образом, в рамках централизованно планируемой экономики наиболее успешно обеспечивалось производительное использование пассивной части основных фондов железнодорожного транспорта (инфраструктуры), менее успешно — активной части основных фондов (подвижного состава) и хуже всего — трудовых ресурсов.

    В условиях рыночной экономики, как видно на примере североамериканских железных дорог, обеспечивается и наивысший уровень, и наивысшая динамика именно производительности труда — наиболее важного ресурса. А вот инфраструктура может использоваться менее интенсивно, чем в централизованно планируемой экономике, поскольку инфраструктурные резервы необходимы для реагирования на колебания спроса и создания условий для производительного использования как трудовых ресурсов, так и подвижного состава, снижения себестоимости перевозок.

    Для устойчивой работы транспорта требуется формирование и поддержание инфраструктурных резервов, что в российских условиях требует снятия ограничений на привлечение частного капитала в развитие существующей железнодорожной инфраструктуры.

    Функционирующий в условиях рыночных отношений, приспосабливающийся к новым экономическим реалиям, российский железнодорожный транспорт обеспечил существенное улучшение ключевых показателей, даже несмотря на то, что рыночные институты в нашей стране далеки от совершенства, а железнодорожная отрасль начала встраиваться в рынок позже других и более других обременена государственным регулированием.

    Для успешного решения задач догоняющего развития, повышения глобальной конкурентоспособности и эффективности и российская железнодорожная отрасль, и вся экономика страны нуждаются в развитии рыночных механизмов и их институциональной основы. 

    Полностью статья Д.А. Мачерета «О чем свидетельствует столетняя динамика показателей крупнейших железнодорожных систем» доступна по ссылке

    Брат армии.jpg

    Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru


    Количество показов: 646


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Роман Юскаев
    руководитель отдела аналитики департамента ИТ Транспортной компании «Байкал Сервис»
    Главный тренд сегодняшнего дня в логистике — смещение основной деятельности в сферу ИТ. Цифровые технологии и дистанционные коммуникации помогают снизить операционные расходы, повысить качество оказываемых услуг и значительно ускорить и упростить рабочие процессы. ...
    2017-07-27
    Павел Виноградов
    руководитель юридического департамента GEFCO Россия
    Существует множество понятий, используемых в логистической сфере для обозначения стороны-исполнителя. ...
    2017-07-25
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика