О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Как РЖД могли бы помочь конкуренции

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Владислав Иноземцев
    директор Центра исследований постиндустриального общества
    Владислав Иноземцев Как РЖД могли бы помочь конкуренции
    Регулирование рынка контейнерных перевозок — наглядный пример того, как государство игнорирует интересы частного бизнеса.

    Экономические итоги 2016 года, несмотря на определенную корректировку их Росстатом, не дают основания говорить о завершении кризиса. ВВП России сократился в диапазоне от 0,2 до 0,6%. На этом фоне достаточно неожиданными выглядят результаты работы транспортной отрасли: грузооборот вырос за год в железнодорожном сообщении на 1,6%, а в морском — на 7,6%. Это внушает надежды, но в то же время порождает массу вопросов, включая тот, не собирается ли государство — в лице РЖД — по старой советской традиции попытаться решить проблемы отстающих за счет передовиков.

    Передовиками я бы назвал компании, работающие в контейнерных перевозках. Сегодня Россия катастрофически отстает в их организации от остального мира. В советский период в стране практически не использовали современные контейнеры, и по­тому соответствующая инфраструктура оставалась в зачаточном состоянии. Как следствие, в 2016 году в России около 85% всех контейнерных перевозок приходилось на обслуживание экспорта или импорта, и это при том, что грузооборот всех морских портов России составил всего лишь 3,9 млн TEU, или 0,57% мирового показателя.

    Од­нако обращают на себя внимание два обстоятельства. С одной стороны, это стремительный рост сектора: в 1997 году перевалка не превышала 350 тыс. TEU, что означает более чем десятикратный рост за 20 лет. Обработка контейнерных грузов — это практически единственный показатель, который вырос вдвое по сравнению с докризисным 2007 годом.

    С другой стороны, на фоне растущего в целом монополизма в этом секторе развивается конкуренция. Более того, за счет развития контейнерных терминалов в Санкт-Петербурге и Усть-Луге, новых игроков в Тамани и Новороссийске возникает профицит контейнерных мощностей, который в перспективе может обеспечить условия для снижения тарифов перевозчиков (которые уже несколько лет падают во всем мире).

    Казалось бы, вот "луч света в темном царстве", пример успешного внедрения современных технологий, но не тут-то было.

    В порты и из портов грузы доставляются/отправляются преимущественно железной дорогой (на этот вид транспорта приходится 40% контейнерного оборота, но на Дальнем Востоке цифра приближается к 100%). Обладая монополией на эти "первые километры" пути во многих регионах страны, РЖД уверенно увеличивали тарифы на транс­порти­ровку контейнерных грузов долгие годы (суммарный рост превысил 50% за 2010–2016 годы).

    Логика путейцев была достаточно простой: почему не повысить нагрузку на сектор, обладающий наиболее впечатляющим потенциалом роста? В результате сложилась довольно парадоксальная картина. Формально решениями правительства и антимонопольной службы тарифы РЖД индексируются в 2017 году на 4%, но к этому добавляются еще 2% "на капитальный ремонт путей", которые впоследствии якобы не войдут в базу повышения тарифа в 2018-м и последующие годы, и еще 4% — "точечно" на транспортировку контейнерных грузов.

    Замечу: это сделано в условиях, когда по ито­гам 2016 года российский рынок железнодорожных контейнерных перевозок вырос на 10,2% до исторически рекордного значения в 3,26 млн TEU. Сейчас, когда в отрасли уже нет устойчивой "подпитки", которая долгие годы существовала в виде параллельного роста экспорта и импорта, этот показатель свидетельствует о повышении качества транспортных услуг внутри страны и именно на его пути встает решение РЖД о повышении тарифов.

    На протяжении нескольких месяцев крупнейшие игроки отрасли пытались предложить контр­аргументы и сдержать повышение тарифных ставок. Но возможности РЖД, как и в предшествующие годы, перевесили. Представив расчеты собственного Центра фирменного транспортного обслуживания, согласно которым даже при применении нового тарифа рост перевозок продолжится и в 2017 году (утверждается, что на 5,5–6%), монополия добилась нужного ей решения.

    Между тем сегодня, когда ситуация в экономике в целом остается крайне сложной, эта мера представляется ошибочной. Согласно данным, приведенным президентом РЖД в Совете Федерации, чистая прибыль транспортной монополии по итогам 2016 года превысила 6,5 млрд руб., обогнав показатель 2015-го более чем в 20 раз. Доля выручки, поступающей от обслуживания контейнерных грузов (около 45 млрд руб. в год), не превышает 4% совокупной выручки компании от грузовых перевозок. Этот показатель мог бы расти и далее, если бы монополия пошла на уступки перевозчикам.

    В условиях кризиса нужно не столько думать о прибыли, сколько перестраивать структуру бизнеса таким образом, чтобы получить максимальный эффект на фазе подъема, и, если бы вместо повышения тариф был снижен на 10–12%, рост контейнерного грузооборота в наступившем году мог бы достичь 20%, все условия для этого есть.

    В отличие от большинства крупных стран с развитой инфраструктурой (США, Японии, Германии), где из-за конкуренции с автомобильным транспортом позиции железной дороги в перевозке грузов внутри страны уверенно снижаются (в США, например, они между 2007 и 2014 годами упали с 11,3 до 10,2%, не считая трубопроводных поставок), в России существует два фактора, которые делают ее уникальным рынком.

    С одной стороны, относительное отставание в процессе строительства и ввода в действие современной инфраструктуры для обработки контейнеров даже на узловых станциях приводит к тому, что автомобильный транспорт обслуживает до 60% внутренних (не связанных с обслуживанием экспорта и импорта) контейнерных перевозок. По мере повышения тарифа этот вид доставки будет "откусывать" все большую часть рынка, притом что авто­мобильные перевозки в куда большей степени находятся в серой зоне. Терять будут и РЖД, и государство.

    С другой стороны, в России, где объем пригодных для перевозки в контейнерах грузов составляет, по оценке группы FESCO, около 2 млрд т, в контейнерах реально перевозится (как автомобильным, так и железнодорожным транспортом) не более 6% (что соответствует показателям США середины 1980-х годов). Это создает перспективы для роста рынка на 15–20% как минимум на горизонте до 2030 года, что позволило бы серьезно сократить общие транспортные издержки в экономике, которые сегодня в России превышают среднеевропейские показатели почти в три раза.

    Здесь стоит заметить, что подобная страсть к "оптимизации" тарифов за счет набирающей темп подотрасли пришла к РЖД относительно недавно, когда монополия полностью осознала открывшиеся возможности (до 2000-х годов на контейнерные перевозки действовали понижающие коэффициенты, а не опережающий рост тарифов).

    Конечно, можно сказать, что проблематика перевозки контейнерных грузов не заслуживает особого внимания, так как вряд ли является особо важной в условиях, когда страна только начинает вы­ходить из кризиса, доходы населения продолжают снижаться, промышленность стагнирует и в экономике существуют куда более серьезные вызовы. Однако, на мой взгляд, в этой частной проблеме сфокусирова­ны как минимум четыре тренда, способные объяснить наши многочисленные неудачи.

    Во-первых, это традиционное для российской экономики противостояние государственной монополии и частного конкурентного бизнеса, в котором, если только оно достигает определенного накала (безотносительно к тому, о какой отрасли или сегменте экономики идет речь), правительство и чиновники всегда оказываются на стороне госкорпораций.

    Во-вторых, это возникающее всегда и везде, где частный бизнес или граждане оказываются эффективными, стремление повысить тарифы или налоги, с тем чтобы перераспределить часть дохода в пользу бюджета/госкомпа­ний, а не довольствоваться ростом конкурентного бизнеса как такового, который обеспечивает дополнительные рабочие места, а также поступательное развитие инфраструктуры и инноваций.

    В-третьих, это глубоко въевшееся в менталитет наших управленцев эпохи всеобщей "стабильности" стремление откладывать любые серьезные решения как можно дольше: базовый для грузоперевозок Прейскурант 10-01 был принят еще в 2003 году, и его пересмотр откладывался сначала на 2016-й, потом на 2020 год, а сейчас все идет к тому, что к нему могут приступить и еще позже.

    В-четвертых, это историческое нежелание модернизации, проявляющееся в том, что и по сей день, несмотря на все обещания "слезть с сырьевой иглы", власть устанавливает самые низкие тарифы на уголь, руду и наливные не­ф­тепродукты, то есть как раз на те товарные группы, которые подчеркивают на­шу ресурсную специализацию, ограничивая развитие тех секторов, которые ориентированы на перевозку товаров с высокой добавленной стоимостью.

    Возможно, ставка на традиционные способы перевозки, отказ от стимулирования новых технологий и полное невнимание к развитию инфраструкту­ры и может показаться соответст­вующей нынешнему политическому курсу, но, на мой взгляд, тезис о том, что страна, чтобы быть политически мощной, должна быть конкурентоспособной, вряд ли может подвергаться сомнению.

    http://www.rbc.ru/opinions/business/07/02/2017/58997c5d9a794753abfb4f06

    Контейнеры веером.jpg

    Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru

    Количество показов: 1018


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе. ...
    2018-04-03
    Элеонора Шабарова
    доктор географических наук, доктор-инженер
    Март был отмечен в Петербурге громкими заявлениями правительства города по транспорту: идея Кольцевого метро (чем СПб хуже Москвы с проектом БКЛ – Большой кольцевой линии метро?) и возрождение идеи Аэроэкспресса в аэропорт Пулково. Провозглашено не где-нибудь, а в  Каннах, на международной выставке MIPIM-2018.   ...
    2018-04-03
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика