О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Паромное грузо-пассажирское регулярное сообщение на Дальнем Востоке как приоритет национальной транспортной политики

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Андрей Кряжев
    советник президента НК «Гильдия экспедиторов»
    Андрей Кряжев Паромное грузо-пассажирское регулярное сообщение на Дальнем Востоке как приоритет национальной транспортной политики
    Очевидно, что на ближайшую перспективу Азиатско-Тихоокеанскому региону предопределена роль центра и «локомотива» мировой экономической активности, при этом открываются колоссальные возможности для реализации уникального ресурсного потенциала российского Дальнего Востока.

    В то же время любые государственные программы и частные инициативы по развитию этого макрорегиона осложняет критическая демографическая ситуация.

    Поэтому следует признать, что в нынешних реалиях при оценке перспектив социально-экономического развития региона фактор опережающего формирования современной транспортной и логистической инфраструктуры, обеспечения доступности и качества транспортных и логистических услуг приобретает решающее значение.

    При этом простейший анализ показателей пространственного развития показывает, что в среднесрочной перспективе достижение на преобладающей части территории региона нормативных параметров состояния дорожной сети, а также необходимого для обеспечения регулярной и недорогой доставки грузов и пассажиров уровня развития железнодорожного и воздушного сообщения не представляется возможным.

    Учитывая специфику географического и геополитического положения региона, климатические условия, размещение производительных сил и ресурсов, объемы, структуру и корреспонденцию существующего и перспективного грузооборота и пассажиропотока, а также зарубежный опыт и современные достижения в сфере морского судоходства, целесообразно признать приоритетом национальной транспортной политики в регионе развитие, в первую очередь, регулярного (т. е. по расписанию вне зависимости от загрузки) паромного грузо-пассажирского сообщения, что в определенной степени восполнит недостаток сети автомобильных и железных дорог морскими коммуникациями.

    Одновременно очевидно, что в течение длительного времени такая транспортная деятельность без субсидирования не будет иметь положительного финансового результата.

    Учитывая наиболее показательный пример из зарубежной практики, реализуемый в схожих географических, климатических и демографических условиях Норвегии, предлагаем создать кольцевой паромный маршрут на Дальнем Востоке для более чем 1,5 млн чел.,  в зоне обслуживания которого будет достигнуто существенное (а для большинства населенных пунктов – радикальное) повышение качества транспортных и логистических услуг, в том числе путем замещения устаревших челночных сервисов.

    Круговой маршрут.jpg

    Расписание движения будет сформировано с учетом состояния терминальной и логистической инфраструктуры, необходимости сезонной ледокольной проводки судов, бункеровки и ряда иных факторов.

    Эффективная эксплуатация кольцевого маршрута предполагает и наличие нескольких радиальных линий, также действующих на регулярной основе.

    Важно отметить, что оценка перспектив объемов, структуры и корреспонденции грузовых потоков на кольцевом маршруте (как части общего маршрута перевозки, в том числе в рамках кооперации индустриальных мощностей создаваемых ТОРов со «свободными портами», грузов Северного завоза, рыбной продукции и др.), показывает целесообразность модернизации сухопутной транспортно-логистической инфраструктуры.

    В этих условиях совершенно очевидна необходимость реконфигурации Транссиба путем строительства железной дороги Хабаровск – Самарга, универсального морского порта «Самарга» и формирования регионального международного грузового хаба, в первую очередь, на базе паромного комплекса.

    Закономерным результатом реализации данных предложений станет снижение логистических издержек, повышение доступности и качества транспортных услуг, генерирование новых бизнес-процессов, создание новых рабочих мест, рост инвестиционной привлекательности, ускоренное социально-экономическое развитие региона.

    Полностью статья опубликована в № 6 (67) 2016 г. журнала «Транспорт Российской Федерации»

    Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru

    Количество показов: 2249


    0
    Guest
    У нас что бы не предлагалось, все требует господдержки. То есть все за чужой счет.
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Хорошо бы такой маршрут был, но - утопия!
    Имя Цитировать 0
    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Многие годы в Российской Федерации прослеживаются очевидные попытки привести организацию дорожного движения (ОДД) к упорядоченному состоянию. В такой общественно значимой сфере важно использовать международный опыт, в частности Соединённых Штатов Америки. ...
    2018-05-14
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе. ...
    2018-04-03
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика