О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Паромное грузо-пассажирское регулярное сообщение на Дальнем Востоке как приоритет национальной транспортной политики

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика
    Андрей Кряжев
    советник президента НК «Гильдия экспедиторов»
    Андрей Кряжев Паромное грузо-пассажирское регулярное сообщение на Дальнем Востоке как приоритет национальной транспортной политики
    Очевидно, что на ближайшую перспективу Азиатско-Тихоокеанскому региону предопределена роль центра и «локомотива» мировой экономической активности, при этом открываются колоссальные возможности для реализации уникального ресурсного потенциала российского Дальнего Востока.

    В то же время любые государственные программы и частные инициативы по развитию этого макрорегиона осложняет критическая демографическая ситуация.

    Поэтому следует признать, что в нынешних реалиях при оценке перспектив социально-экономического развития региона фактор опережающего формирования современной транспортной и логистической инфраструктуры, обеспечения доступности и качества транспортных и логистических услуг приобретает решающее значение.

    При этом простейший анализ показателей пространственного развития показывает, что в среднесрочной перспективе достижение на преобладающей части территории региона нормативных параметров состояния дорожной сети, а также необходимого для обеспечения регулярной и недорогой доставки грузов и пассажиров уровня развития железнодорожного и воздушного сообщения не представляется возможным.

    Учитывая специфику географического и геополитического положения региона, климатические условия, размещение производительных сил и ресурсов, объемы, структуру и корреспонденцию существующего и перспективного грузооборота и пассажиропотока, а также зарубежный опыт и современные достижения в сфере морского судоходства, целесообразно признать приоритетом национальной транспортной политики в регионе развитие, в первую очередь, регулярного (т. е. по расписанию вне зависимости от загрузки) паромного грузо-пассажирского сообщения, что в определенной степени восполнит недостаток сети автомобильных и железных дорог морскими коммуникациями.

    Одновременно очевидно, что в течение длительного времени такая транспортная деятельность без субсидирования не будет иметь положительного финансового результата.

    Учитывая наиболее показательный пример из зарубежной практики, реализуемый в схожих географических, климатических и демографических условиях Норвегии, предлагаем создать кольцевой паромный маршрут на Дальнем Востоке для более чем 1,5 млн чел.,  в зоне обслуживания которого будет достигнуто существенное (а для большинства населенных пунктов – радикальное) повышение качества транспортных и логистических услуг, в том числе путем замещения устаревших челночных сервисов.

    Круговой маршрут.jpg

    Расписание движения будет сформировано с учетом состояния терминальной и логистической инфраструктуры, необходимости сезонной ледокольной проводки судов, бункеровки и ряда иных факторов.

    Эффективная эксплуатация кольцевого маршрута предполагает и наличие нескольких радиальных линий, также действующих на регулярной основе.

    Важно отметить, что оценка перспектив объемов, структуры и корреспонденции грузовых потоков на кольцевом маршруте (как части общего маршрута перевозки, в том числе в рамках кооперации индустриальных мощностей создаваемых ТОРов со «свободными портами», грузов Северного завоза, рыбной продукции и др.), показывает целесообразность модернизации сухопутной транспортно-логистической инфраструктуры.

    В этих условиях совершенно очевидна необходимость реконфигурации Транссиба путем строительства железной дороги Хабаровск – Самарга, универсального морского порта «Самарга» и формирования регионального международного грузового хаба, в первую очередь, на базе паромного комплекса.

    Закономерным результатом реализации данных предложений станет снижение логистических издержек, повышение доступности и качества транспортных услуг, генерирование новых бизнес-процессов, создание новых рабочих мест, рост инвестиционной привлекательности, ускоренное социально-экономическое развитие региона.

    Полностью статья опубликована в № 6 (67) 2016 г. журнала «Транспорт Российской Федерации»

    Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru

    Количество показов: 1094


    0
    Guest
    У нас что бы не предлагалось, все требует господдержки. То есть все за чужой счет.
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Хорошо бы такой маршрут был, но - утопия!
    Имя Цитировать 0
    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Юрий Сухоруков
    к.т.н., председатель Российского профессионального союза моряков, член Морской коллегии при Правительстве РФ        
    Посреднические схемы, используемые при освоении континентального шельфа России, приводят к тому, что основные объёмы средств переводятся иностранным компаниям: до введения экономических санкций – преимущественно норвежским и американским, а в настоящее время – китайским.   ...
    2017-11-15
    Александр Осьминин
    д.т.н., профессор, заместитель председателя
    Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»  


    Как сказали бы любители преферанса, «лучше заказать мизер и взять прикуп на последней руке при трех семерках и двух пасах, чем на первой руке «втемную», глядя в глаза партнеров с темными очками». ...
    2017-11-12
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика