Почему сокращать затраты на обслуживание и эксплуатацию транспорта не выгодно

Итоги оказались весьма интересны.

По характеру ведения бизнеса мы разделили предприятия на две категории:

- стремящиеся к росту выручки всеми способами без оглядки на сопутствующие издержки;

- стремящиеся создавать прибыльный бизнес.

Общим у этих предприятий является высокая доля расходов на содержание и обслуживание автотранспорта, составляющая 10-15% выручки.

Так же общим является и то, что ни одно из этих предприятий не стремится сокращать затраты.

Первые в силу своего менталитета, вторые в силу объективных и разумных доводов.

Какие это доводы?

1. Рациональнее платить работникам невысокую заработную плату и допускать воровство топливо-смазочных материалов (ТСМ), чем платить полную (с учетом сворованного) зарплату и налоги на ФОТ. Это же касается откатов руководителям ремонтных служб.
2. Все, что идет в качестве такого оригинального дополнения к заработной плате, снижает налогооблагаемую базу, опять же уменьшая налоговые выплаты.

С предприятиями, стремящимися к росту выручки, помимо экономии на налоговых выплатах добавляется менталитет руководителя: если немедленный результат нельзя получить, заплатив деньги, то предложения по системе мер, направленных на сокращение затрат, просто не рассматриваются.

Такому положению дел во многом способствует система учета затрат на обслуживание транспорта: списание средств на ремонты, техническое обслуживание и списание ТСМ ведется бухгалтерией на основании актов и накладных, которые готовятся службой главного механика. Проверять рациональность списания запасных частей и проведения ремонтных работ никто не будет.

Это же касается и стоимости ремонта, выполняемого сторонними организациями. Но тут речь уже идет еще и об откатах, которые всегда (или почти всегда) присутствуют.

Простой пример. Дорожно-эксплуатационное предприятие. 70% автопарка – техника отечественного производства в предремонтном состоянии. Завыл редуктор моста КАМАЗа (пробег более 240т.км). Старший участка применяет современный и проверенный способ устранения износа. Шумы исчезают, редуктор работает ровно и спустя 15 000 км пробега. Процесс заактирован и подписан руководителем службы ремонта.

Стоимость процедуры 1 000 рублей, производится водителем и занимает 20 минут. Если процедуру применять регулярно (один раз в 30-50т.км) в профилактических целях, то эффект будет поддерживаться. Т.е. продлить на те же 240 000 км работоспособность редуктора можно за 5000-7000 рублей.

В то же время замена такого редуктора стоит около 50 000 рублей, выполнятся силами сторонней организации и занимает не менее трех дней простоя техники.

Естественно, руководитель службы ремонта от профилактических процедур отказывается. Основное возражение: «Не ясно, даст ли это эффект». И то, что уже сэкономленные на отказе от ремонта редуктора денежные средства имеет смыл направить на проведение профилактических мероприятий по редукторам остального автопарка, аргументом для него не являются. И его можно понять. Лично ему выгоднее поступить традиционным способом, т.к. чем выше стоимость ремонта, тем больше размер «благодарности» исполнителя работ.

Все попытки упорядочить и систематизировать процесс обслуживания автотраспортной техники предприятий с помощью внедрения программы технологического учета  TRANSPRO (см. часть 2) так же натыкались на два уровня сопротивления. Первый – это руководство ремонтных подразделений, прямо озвучившее опасения: «Вы что, нас контролировать будете?», второй – исполнители, обеспечивающие ввод данных. Оказалось, что оперативно собирать информацию о работе ремонтной службы невозможно из-за сложившегося годами порядка работы с бухгалтерией, документы для которой готовятся раз в месяц.

Справедливости ради надо сказать, что встречались нам и предприятия, где работа по обслуживанию автотранспортной техники построена на высоком уровне. Например, в тверском предприятии «СпецМоснтахжСтрой» ремонтная служба успевает не только обслуживать свой автопарк, но и принимать в работу транспорт сторонних организаций. 

Система мотивации персонала выстроена таким образом, что быстрая и качественная работа позволяет получать работникам дополнительный и весьма существенный доход. Предложенные руководителю ремонтной службы современные технологии обслуживания узлов и механизмов автотранспортной техники и малой механизации (вибротрамбовки) после оценки целесообразности и проведения испытаний, внедрялись в уже существующие рабочие процессы.

Но такие предприятия скорее исключение из правил.

Авторы:

Чечет В.А., профессор РГАУ-МСХА имени К.А. ТИМИРЯЗЕВА, к.т.н. 

Лисенков Д.В., директор по развитию компании «Оптикомтранс»

Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru