О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Ложная стабилизация без разрешенных внутренних интересов

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика
    Евгений Погуляев
    основатель первой на Украине частной "Пролетарской железной дороги"
    Евгений Погуляев Ложная стабилизация без разрешенных внутренних интересов
    Проблема в том, что модель реформирования железной дороги была выбрана не та. А это начало начал. На мой взгляд, железной дороге Украины больше подходит американская модель.

    - Как вы оцениваете деятельность Войцеха Балчуна на должности главы правления "Укрзализныци"?

    - Его деятельность можно оценивать по-разному. Если посмотреть на перспективу, то, я сомневаюсь, что ему удастся достигнуть кардинальных изменений. В лучшем случае он стабилизирует ситуацию, но это будет ложная, краткосрочная  стабилизация без разрешённых внутренних интересов системы. Вопрос отнюдь не в Балчуне. Проблема в другом.

    - В чем же?

    - Модель реформирования железной дороги была выбрана не та. А это начало начал. На мой взгляд, железной дороге Украины больше подходит американская модель. Почему она? Любые реформы должны отталкиваться от исходного материала. Посмотрите на нашу железную дорогу, 75% ее работы – это перевозка грузов, остальное – пассажиры. В Европе же все наоборот. К тому же, у европейцев денег явно больше. О каком европейском сценарии можно говорить?! Под это нет денег, и не только... К тому же, исходный материал совсем другой! Региональные филиалы УЗ – чётко идентифицируемые индивидуальные организационные единицы, за которыми закреплены отдельные географические регионы страны. У каждого из них есть своя специализация. Одесская железная дорога – порты, Приднепровская – сырье и продукция металлургии, Львовская – транзит, Юго-Западная – это и погрузка, и транзит, и пассажиры, Южная – немного транзит, немного погрузка, Донецкая – погрузка. Мы не говорим о собственности, мы говорим о "железе", о системе. 

    - Но реформа железной дороги началась не вчера… 

    - Да, сам принцип функционирования железных дорог нарушен давно, ещё при Кирпе. В своё время он централизовал железную дорогу, что в результате привело к ослаблению инициативы на местах, снижению ответственности за результат работы, росту коррупции... Последние реформы только закрепили, "оформили" то, что сделал Кирпа. А почему бы не сделать ж/д операторами (по российской терминологии перевозчиками. – ред.) те же региональные железные дороги, которые сейчас превратили в филиалы? Отпустить их на свободный рынок. Пойдёт конкуренция, будет слияние, поглощение неэффективных эффективными. Для этого есть хороший инструмент – фондовый рынок. 

    А как же частные железнодорожные операторы? Появятся ли они?

    - Стать фрагментальными, то есть эффективными на короткий промежуток времени, частными ж/д операторами могут себе позволить разве что металлурги – СКМ, "АрселорМиттал", Ferrexpo. Может, ещё агрохолдинги. Кто ещё может стать – я затрудняюсь сказать. Но частные операторы все равно не заменят "Укрзализныцю". Для начала нужно создать отдельного оператора инфраструктуры, чтобы за пути платили все. Тогда и "Укрзализныця" будет вести себя по-другому, и конкуренция на рынке заработает. Сейчас я вижу, что государство как собственник  не готово с максимальным эффектом распоряжаться имеющейся ж/д системой, которая обслуживает такой объем грузооборота, как в Европе в целом. 

    - Тем не менее, "Укрзализныця" существует в виде ПАО. Как вы оцениваете этот шаг? 

    - Я считаю, что создание ПАО – это абсолютная глупость, которая впоследствии будет исправляться, но это будет иметь очень большую цену. Правительство отпустило УЗ в свободное плавание без денег... в "попрошайничество". Теперь есть правление, которое, исходя из средств компании, должно рассчитывать и планировать, что делать, где искать клиентов, с кем договариваться. А государство стало сторонним наблюдателем, не создав нормальных условий для того, чтобы впоследствии сохранить за собой контроль над инфраструктурой, тарифами, безопасностью и определять политику развития транспорта в целом. Когда была Государственная администрация ж/д транспорта, тогда все было иначе. "Укрзализныця" получала дотации в той или иной форме, а тарифы повышала в зависимости от своих потребностей. Поскольку тарифы на перевозку УЗ регулируются государством, соответственно и все скидки обязаны утверждаться тем же органом. И в существовавшей системе ж/д администрации это как-то могло быть. Но сейчас ПАО должно аргументировать любое повышение тарифов, которые находятся под пристальным мониторингом АМКУ и должны утверждаться решением Кабмина. В нынешнем виде ПАО "Укрзализныця" существовать не сможет. Я уже говорил о том, что региональные филиалы могли бы стать самостоятельными игроками, акционерами которых могут стать крупные грузоотправители, плюс ещё коллектив. Тогда бы эти компании работали совсем по-другому. Хотел бы я посмотреть, какие бы там взятки брали. Каждую гривну считали и мониторили бы! 

    - И так вроде считают… 

    - Очень сомневаюсь. Если бы считали, тогда не было б сообщений о проблемах с вагонами или локомотивами, задержками грузов. Не буду говорить о напряжении в отношениях между грузоотправителями и "Укрзализныцей". Все мы его видим. Мне особо запомнилось возмущение металлургов, и надеяться на их лояльность – глупо, нужно возить, возить, возить. "Пролетарская железная дорога" это, собственно, всегда и делала, поскольку есть такое понятие как функциональные обязанности. УЗ должна понять, что больше никто ничего ей не даст. Теперь она является субъектом предпринимательской деятельности, таким же, как и её клиенты. А любой предприниматель должен зарабатывать, а не рассказывать, как было и как, возможно, будет. "Укрзализныця" может заработать только перевозкой грузов, а не простаивать то под забором, то ещё где-то. То, что сейчас происходит на железной дороге, вызывает у меня только сарказм. Даже инвестиции, как показывает мировой опыт, уходят на второй план в системе реконструкции государственных железных дорог. Инвестиции не заменяют системных преобразований, а лишь только дополняют процесс. И решаться они могут более эффективно, чем система меморандумов, продажа или будущий предполагаемый, но ещё не озвученный залог акций ПАО и прочие атрибуты реформ... Но сейчас реформа сосредоточена на изменении частностей, а не принципов функционирования самой структуры при переходе на рыночную экономику. 

    Подгулял.jpg

    - А "Укрзализныця" за какое время должна успеть? 

    - У "Укрзализныци" есть "железо", которое обеспечивает 200 млрд тонн-км. Но главное - как раз не "железо", а 200 млрд. тонн-км. С "железом" разобраться можно, но если этим не заниматься, то ресурса уже не хватает, а до окончательного "стоп", возможно, лет пять. А, может, и раньше… Если ничего не поменяется, то граждане понесут железную дорогу на металлолом. Но складывается впечатление, что сегодняшние реформы железной дороги начинаются в "Фейсбуке" и там же заканчиваются. 

    Из интервью порталу "Центр транспортных стратегий", ноябрь 2016 г.

    http://cfts.org.ua/artcles/do_ostanovki_ukrzaliznytsi_ostalos_pyat_let__intervyu_1129

    Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru


    Количество показов: 1485


    0
    Guest
    Сейчас на Украине возник кризис железнодорожных перевозок. Нет вагонов и во всем виноват, де, Балчун и реформаторы. На самом деле, реформами там пока и не пахло, а вся ситуация показывает, что было бы в России, не будь здесь развитого рынка частных операторов. Был бы такой же дефицит вагонов, как сегодня на Украине, где операторов по-прежнему считают пиявками.
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Реформа железных дорог на Украине влечется по российскому сценарию, только еще хуже. С такой развитой сетью вполне можно было бы акционировать ее на несколько полноценных вертикально-интегрированных компаний, попросту вернувшись к модели царской России, которую теперь называют североамериканской.
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Относительно возможности грузовладельцев и других инвесторов входить в акционерный капитал региональных железных дорог высказывался и профессор ПГУПСа Е.А. Красковский (http://rostransport.com/article/10778/). Почему это нельзя сделать - тайна сия велика есть. Впрочем нет никакой тайны. Монополисту и тем, кто находится у него на содержании, это не выгодно.
    Имя Цитировать 0
    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Роман Юскаев
    руководитель отдела аналитики департамента ИТ Транспортной компании «Байкал Сервис»
    Главный тренд сегодняшнего дня в логистике — смещение основной деятельности в сферу ИТ. Цифровые технологии и дистанционные коммуникации помогают снизить операционные расходы, повысить качество оказываемых услуг и значительно ускорить и упростить рабочие процессы. ...
    2017-07-27
    Павел Виноградов
    руководитель юридического департамента GEFCO Россия
    Существует множество понятий, используемых в логистической сфере для обозначения стороны-исполнителя. ...
    2017-07-25
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика