Ложная стабилизация без разрешенных внутренних интересов

- Как вы оцениваете деятельность Войцеха Балчуна на должности главы правления "Укрзализныци"?

- Его деятельность можно оценивать по-разному. Если посмотреть на перспективу, то, я сомневаюсь, что ему удастся достигнуть кардинальных изменений. В лучшем случае он стабилизирует ситуацию, но это будет ложная, краткосрочная  стабилизация без разрешённых внутренних интересов системы. Вопрос отнюдь не в Балчуне. Проблема в другом.

- В чем же?

- Модель реформирования железной дороги была выбрана не та. А это начало начал. На мой взгляд, железной дороге Украины больше подходит американская модель. Почему она? Любые реформы должны отталкиваться от исходного материала. Посмотрите на нашу железную дорогу, 75% ее работы – это перевозка грузов, остальное – пассажиры. В Европе же все наоборот. К тому же, у европейцев денег явно больше. О каком европейском сценарии можно говорить?! Под это нет денег, и не только... К тому же, исходный материал совсем другой! Региональные филиалы УЗ – чётко идентифицируемые индивидуальные организационные единицы, за которыми закреплены отдельные географические регионы страны. У каждого из них есть своя специализация. Одесская железная дорога – порты, Приднепровская – сырье и продукция металлургии, Львовская – транзит, Юго-Западная – это и погрузка, и транзит, и пассажиры, Южная – немного транзит, немного погрузка, Донецкая – погрузка. Мы не говорим о собственности, мы говорим о "железе", о системе. 

- Но реформа железной дороги началась не вчера… 

- Да, сам принцип функционирования железных дорог нарушен давно, ещё при Кирпе. В своё время он централизовал железную дорогу, что в результате привело к ослаблению инициативы на местах, снижению ответственности за результат работы, росту коррупции... Последние реформы только закрепили, "оформили" то, что сделал Кирпа. А почему бы не сделать ж/д операторами (по российской терминологии перевозчиками. – ред.) те же региональные железные дороги, которые сейчас превратили в филиалы? Отпустить их на свободный рынок. Пойдёт конкуренция, будет слияние, поглощение неэффективных эффективными. Для этого есть хороший инструмент – фондовый рынок. 

А как же частные железнодорожные операторы? Появятся ли они?

- Стать фрагментальными, то есть эффективными на короткий промежуток времени, частными ж/д операторами могут себе позволить разве что металлурги – СКМ, "АрселорМиттал", Ferrexpo. Может, ещё агрохолдинги. Кто ещё может стать – я затрудняюсь сказать. Но частные операторы все равно не заменят "Укрзализныцю". Для начала нужно создать отдельного оператора инфраструктуры, чтобы за пути платили все. Тогда и "Укрзализныця" будет вести себя по-другому, и конкуренция на рынке заработает. Сейчас я вижу, что государство как собственник  не готово с максимальным эффектом распоряжаться имеющейся ж/д системой, которая обслуживает такой объем грузооборота, как в Европе в целом. 

- Тем не менее, "Укрзализныця" существует в виде ПАО. Как вы оцениваете этот шаг? 

- Я считаю, что создание ПАО – это абсолютная глупость, которая впоследствии будет исправляться, но это будет иметь очень большую цену. Правительство отпустило УЗ в свободное плавание без денег... в "попрошайничество". Теперь есть правление, которое, исходя из средств компании, должно рассчитывать и планировать, что делать, где искать клиентов, с кем договариваться. А государство стало сторонним наблюдателем, не создав нормальных условий для того, чтобы впоследствии сохранить за собой контроль над инфраструктурой, тарифами, безопасностью и определять политику развития транспорта в целом. Когда была Государственная администрация ж/д транспорта, тогда все было иначе. "Укрзализныця" получала дотации в той или иной форме, а тарифы повышала в зависимости от своих потребностей. Поскольку тарифы на перевозку УЗ регулируются государством, соответственно и все скидки обязаны утверждаться тем же органом. И в существовавшей системе ж/д администрации это как-то могло быть. Но сейчас ПАО должно аргументировать любое повышение тарифов, которые находятся под пристальным мониторингом АМКУ и должны утверждаться решением Кабмина. В нынешнем виде ПАО "Укрзализныця" существовать не сможет. Я уже говорил о том, что региональные филиалы могли бы стать самостоятельными игроками, акционерами которых могут стать крупные грузоотправители, плюс ещё коллектив. Тогда бы эти компании работали совсем по-другому. Хотел бы я посмотреть, какие бы там взятки брали. Каждую гривну считали и мониторили бы! 

- И так вроде считают… 

- Очень сомневаюсь. Если бы считали, тогда не было б сообщений о проблемах с вагонами или локомотивами, задержками грузов. Не буду говорить о напряжении в отношениях между грузоотправителями и "Укрзализныцей". Все мы его видим. Мне особо запомнилось возмущение металлургов, и надеяться на их лояльность – глупо, нужно возить, возить, возить. "Пролетарская железная дорога" это, собственно, всегда и делала, поскольку есть такое понятие как функциональные обязанности. УЗ должна понять, что больше никто ничего ей не даст. Теперь она является субъектом предпринимательской деятельности, таким же, как и её клиенты. А любой предприниматель должен зарабатывать, а не рассказывать, как было и как, возможно, будет. "Укрзализныця" может заработать только перевозкой грузов, а не простаивать то под забором, то ещё где-то. То, что сейчас происходит на железной дороге, вызывает у меня только сарказм. Даже инвестиции, как показывает мировой опыт, уходят на второй план в системе реконструкции государственных железных дорог. Инвестиции не заменяют системных преобразований, а лишь только дополняют процесс. И решаться они могут более эффективно, чем система меморандумов, продажа или будущий предполагаемый, но ещё не озвученный залог акций ПАО и прочие атрибуты реформ... Но сейчас реформа сосредоточена на изменении частностей, а не принципов функционирования самой структуры при переходе на рыночную экономику. 

- А "Укрзализныця" за какое время должна успеть? 

- У "Укрзализныци" есть "железо", которое обеспечивает 200 млрд тонн-км. Но главное - как раз не "железо", а 200 млрд. тонн-км. С "железом" разобраться можно, но если этим не заниматься, то ресурса уже не хватает, а до окончательного "стоп", возможно, лет пять. А, может, и раньше… Если ничего не поменяется, то граждане понесут железную дорогу на металлолом. Но складывается впечатление, что сегодняшние реформы железной дороги начинаются в "Фейсбуке" и там же заканчиваются. 

Из интервью порталу "Центр транспортных стратегий", ноябрь 2016 г.

http://cfts.org.ua/artcles/do_ostanovki_ukrzaliznytsi_ostalos_pyat_let__intervyu_1129

Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru