Ложная стабилизация без разрешенных внутренних интересов
За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!основатель первой на Украине частной "Пролетарской железной дороги"

- Как вы оцениваете деятельность Войцеха Балчуна на должности главы правления "Укрзализныци"?
- Его деятельность можно оценивать по-разному. Если посмотреть на перспективу, то, я сомневаюсь, что ему удастся достигнуть кардинальных изменений. В лучшем случае он стабилизирует ситуацию, но это будет ложная, краткосрочная стабилизация без разрешённых внутренних интересов системы. Вопрос отнюдь не в Балчуне. Проблема в другом.
- В чем же?
- Модель реформирования железной дороги была выбрана не та. А это начало начал. На мой взгляд, железной дороге Украины больше подходит американская модель. Почему она? Любые реформы должны отталкиваться от исходного материала. Посмотрите на нашу железную дорогу, 75% ее работы – это перевозка грузов, остальное – пассажиры. В Европе же все наоборот. К тому же, у европейцев денег явно больше. О каком европейском сценарии можно говорить?! Под это нет денег, и не только... К тому же, исходный материал совсем другой! Региональные филиалы УЗ – чётко идентифицируемые индивидуальные организационные единицы, за которыми закреплены отдельные географические регионы страны. У каждого из них есть своя специализация. Одесская железная дорога – порты, Приднепровская – сырье и продукция металлургии, Львовская – транзит, Юго-Западная – это и погрузка, и транзит, и пассажиры, Южная – немного транзит, немного погрузка, Донецкая – погрузка. Мы не говорим о собственности, мы говорим о "железе", о системе.
- Но реформа железной дороги началась не вчера…
- Да, сам принцип функционирования железных дорог нарушен давно, ещё при Кирпе. В своё время он централизовал железную дорогу, что в результате привело к ослаблению инициативы на местах, снижению ответственности за результат работы, росту коррупции... Последние реформы только закрепили, "оформили" то, что сделал Кирпа. А почему бы не сделать ж/д операторами (по российской терминологии перевозчиками. – ред.) те же региональные железные дороги, которые сейчас превратили в филиалы? Отпустить их на свободный рынок. Пойдёт конкуренция, будет слияние, поглощение неэффективных эффективными. Для этого есть хороший инструмент – фондовый рынок.
А как же частные железнодорожные операторы? Появятся ли они?
- Стать фрагментальными, то есть эффективными на короткий промежуток времени, частными ж/д операторами могут себе позволить разве что металлурги – СКМ, "АрселорМиттал", Ferrexpo. Может, ещё агрохолдинги. Кто ещё может стать – я затрудняюсь сказать. Но частные операторы все равно не заменят "Укрзализныцю". Для начала нужно создать отдельного оператора инфраструктуры, чтобы за пути платили все. Тогда и "Укрзализныця" будет вести себя по-другому, и конкуренция на рынке заработает. Сейчас я вижу, что государство как собственник не готово с максимальным эффектом распоряжаться имеющейся ж/д системой, которая обслуживает такой объем грузооборота, как в Европе в целом.
- Тем не менее, "Укрзализныця" существует в виде ПАО. Как вы оцениваете этот шаг?
- Я считаю, что создание ПАО – это абсолютная глупость, которая впоследствии будет исправляться, но это будет иметь очень большую цену. Правительство отпустило УЗ в свободное плавание без денег... в "попрошайничество". Теперь есть правление, которое, исходя из средств компании, должно рассчитывать и планировать, что делать, где искать клиентов, с кем договариваться. А государство стало сторонним наблюдателем, не создав нормальных условий для того, чтобы впоследствии сохранить за собой контроль над инфраструктурой, тарифами, безопасностью и определять политику развития транспорта в целом. Когда была Государственная администрация ж/д транспорта, тогда все было иначе. "Укрзализныця" получала дотации в той или иной форме, а тарифы повышала в зависимости от своих потребностей. Поскольку тарифы на перевозку УЗ регулируются государством, соответственно и все скидки обязаны утверждаться тем же органом. И в существовавшей системе ж/д администрации это как-то могло быть. Но сейчас ПАО должно аргументировать любое повышение тарифов, которые находятся под пристальным мониторингом АМКУ и должны утверждаться решением Кабмина. В нынешнем виде ПАО "Укрзализныця" существовать не сможет. Я уже говорил о том, что региональные филиалы могли бы стать самостоятельными игроками, акционерами которых могут стать крупные грузоотправители, плюс ещё коллектив. Тогда бы эти компании работали совсем по-другому. Хотел бы я посмотреть, какие бы там взятки брали. Каждую гривну считали и мониторили бы!
- И так вроде считают…
- Очень сомневаюсь. Если бы считали, тогда не было б сообщений о проблемах с вагонами или локомотивами, задержками грузов. Не буду говорить о напряжении в отношениях между грузоотправителями и "Укрзализныцей". Все мы его видим. Мне особо запомнилось возмущение металлургов, и надеяться на их лояльность – глупо, нужно возить, возить, возить. "Пролетарская железная дорога" это, собственно, всегда и делала, поскольку есть такое понятие как функциональные обязанности. УЗ должна понять, что больше никто ничего ей не даст. Теперь она является субъектом предпринимательской деятельности, таким же, как и её клиенты. А любой предприниматель должен зарабатывать, а не рассказывать, как было и как, возможно, будет. "Укрзализныця" может заработать только перевозкой грузов, а не простаивать то под забором, то ещё где-то. То, что сейчас происходит на железной дороге, вызывает у меня только сарказм. Даже инвестиции, как показывает мировой опыт, уходят на второй план в системе реконструкции государственных железных дорог. Инвестиции не заменяют системных преобразований, а лишь только дополняют процесс. И решаться они могут более эффективно, чем система меморандумов, продажа или будущий предполагаемый, но ещё не озвученный залог акций ПАО и прочие атрибуты реформ... Но сейчас реформа сосредоточена на изменении частностей, а не принципов функционирования самой структуры при переходе на рыночную экономику.
- А "Укрзализныця" за какое время должна успеть?
- У "Укрзализныци" есть "железо", которое обеспечивает 200 млрд тонн-км. Но главное - как раз не "железо", а 200 млрд. тонн-км. С "железом" разобраться можно, но если этим не заниматься, то ресурса уже не хватает, а до окончательного "стоп", возможно, лет пять. А, может, и раньше… Если ничего не поменяется, то граждане понесут железную дорогу на металлолом. Но складывается впечатление, что сегодняшние реформы железной дороги начинаются в "Фейсбуке" и там же заканчиваются.
Из интервью порталу "Центр транспортных стратегий", ноябрь 2016 г.
http://cfts.org.ua/artcles/do_ostanovki_ukrzaliznytsi_ostalos_pyat_let__intervyu_1129
Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru
![]() |
Сейчас на Украине возник кризис железнодорожных перевозок. Нет вагонов и во всем виноват, де, Балчун и реформаторы. На самом деле, реформами там пока и не пахло, а вся ситуация показывает, что было бы в России, не будь здесь развитого рынка частных операторов. Был бы такой же дефицит вагонов, как сегодня на Украине, где операторов по-прежнему считают пиявками.
|
![]() |
Реформа железных дорог на Украине влечется по российскому сценарию, только еще хуже. С такой развитой сетью вполне можно было бы акционировать ее на несколько полноценных вертикально-интегрированных компаний, попросту вернувшись к модели царской России, которую теперь называют североамериканской.
|
![]() |
Относительно возможности грузовладельцев и других инвесторов входить в акционерный капитал региональных железных дорог высказывался и профессор ПГУПСа Е.А. Красковский (http://rostransport.com/article/10778/). Почему это нельзя сделать - тайна сия велика есть. Впрочем нет никакой тайны. Монополисту и тем, кто находится у него на содержании, это не выгодно.
|
Комментировать vkontakte | Комментировать в facebook |
Перспективные и новейшие
разработки ученых
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
генеральный директор АО «РКК»
директор управления цепями поставок компании PROSCO
Независимый эксперт IT – отрасли
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
активист движения за защиту электротранспорта
к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
председатель "Движения автомобилистов России"
к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
доктор экономических наук, независимый эксперт
генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения