О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Для Украины и России оптимальной была бы модель конкуренции вертикально-интегрированных компаний

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт
    Рассел Питтман
    эксперт по реформированию железных дорог
    Рассел Питтман Для Украины и России оптимальной была бы модель конкуренции вертикально-интегрированных компаний
    Создание железнодорожного акционерного общества открывает двери к кредитам. Но я хочу донести то, что аккумулировать денежные средства можно путем применения мексиканской модели, когда компании полностью контролируют свою часть путевого хозяйства.

    - В настоящее время на Украине разворачивается реформа железнодорожного транспорта. Какая модель реформирования железных дорог, на Ваш взгляд, является здесь более оптимальной? 

    - Я полагаю, что для страны размером с Украину, где основной упор делается на грузовые перевозки, лучше всего подойдет североамериканская либо латиноамериканская модель. Она предусматривает создание многих вертикально интегрированных компаний, конкурирующих между собой. Я предлагал подобный подход в России и, думаю, он прекрасно подойдет Украине. В Европе гораздо чаще практиковали полное вертикальное разделение, однако этот опыт не был очень успешным...

    - Почему?

    - С одной стороны, разделение влечет за собой определенные затраты. Это то, что мы называем вертикальной экономикой. Когда одна и та же компания оперирует и путями, и подвижным составом, она экономит средства. Ей удается лучше содержать и рельсы, и колеса. Если же отделить инфраструктурную составляющую от подвижного состава, то расходы могут возрасти минимум на 10%, а то и на все 20%. И это слишком высокая плата за преобразования, а потому вы надеетесь получить за нее максимальную выгоду. Однако практика пока не знает удачных примеров таких реформ. Достаточно успешным является принцип доступа третьих лиц к инфраструктуре. Рассмотрим, к примеру, Польшу и Румынию. Многие грузоотправители очень довольны возможностью оперировать собственным подвижным составом или выбирать между конкурирующими перевозчиками. Но, насколько я знаю, такую модель еще не применяли в странах размером с Украину. Лично я приверженец мексиканского подхода к реформе. Он прекрасно зарекомендовал себя в США и Канаде на протяжении последних 100 лет: вертикально интегрированные компании, которые соревнуются между собой на параллельных маршрутах и иногда отправляются из одних и тех же пунктов.

    - Насколько усложнится диспетчеризация и управление подвижным составом при наличии большого числа конкурирующих перевозчиков?

    - Я не думаю, что Украине с ее размерами удастся создать большое количество конкурирующих компаний. Даже в России можно сформировать лишь три или четыре таких структуры. В США эти предприятия часто используют подвижной состав друг друга. Существует некий пул вагонов и сложная система, которая подсчитывает, кто и сколько кому должен за их эксплуатацию. И она работает! Поэтому не думаю, что координация подвижного состава вызовет серьезные трудности. В Мексике была проблемная государственная железная дорога. Власти рассмотрели варианты вертикального разделения и доступа третьих лиц и сочли их слишком сложными для себя. Вместо этого они остановились на североамериканской модели и создали три конкурирующих компании, которые обслуживали Мехико. Они совместно с городом владеют путевым хозяйством вокруг столицы, и каждая из них может работать с любым столичным грузовладельцем. Затем они следуют по трем разным направлениям. Но, поскольку экономика этого государства так сильно завязана на Мехико, перевозчики борются за грузы из или в столицу. Любой из них может доставлять экспортную продукцию в порты, а двое едут прямо в Соединенные Штаты. Трансформация не только создала конкурентную среду, но и принесла правительству немало денег. Здесь нужно отметить, что модель не предусматривала полной приватизации железных дорог. Каждая из них получила франшизу сроком минимум на 30 лет. Государство провело конкурсы, и желающим пришлось платить около 100 тыс. долларов за 1 км пути, которые поступили прямиком в бюджет. Компании же модернизировали инфраструктуру за свой счет. Поэтому мексиканские власти очень сильно выиграли в финансовом плане. Думаю, украинское правительство тоже будет довольным, получив плату за пользование инфраструктурой. А деньги можно направить на модернизацию инфраструктуры. 

    Питтман.jpg

    - К сожалению, в Украине существует такая проблема, как неэффективный инвестор...

    - Я думаю, это будет политически непросто. К тому же, на мой взгляд, Украине нужны стратегические инвесторы из-за рубежа. Например, в Мексике две компании имеют американскую US Railways в качестве стратегического партнера. И готов побиться об заклад, что Deutsche Bahn бы с радостью поучаствовала в создании совместного предприятия с "Укрзализныцей". И если на западной железной дороге инвестором выступит Deutsche Bahn, а на востоке, например, Уоррен Баффет, то модель сработает. Правда, мексиканское правительство настояло на том, чтобы контроль сохранялся у резидентов.

    - Поддерживаете ли Вы решение "Укрзализныци" повременить с разделением грузовых и пассажирских перевозок и тем самым сохранить перекрестное субсидирование?

    - Многие страны сталкиваются с подобной проблемой. Ее можно увидеть в России, Китае, Индии. Все эти государства хотят, чтобы железнодорожные перевозки были доступными для небогатых людей. И если вам нужно обеспечить их этим сообщением, то одним из решений является субсидирование билетов. Есть и более экономный вариант — предложить автобусы вместо поездов. Но если вы хотите предоставить пассажирам льготы и в то же время повышать эффективность грузовых перевозок, то нужно найти способ избавить  грузовые службы от субсидирования. Это стандартный правительственный рецепт: если власть хочет сделать пассажирские перевозки доступными для людей, ей нужно каким-то образом их поддерживать. В противном случае это не просто нечестно, но и неэффективно. Железные дороги стараются сделать свой бизнес конкурентоспособным. Но как можно успешно бороться, если заработанные деньги уходят на поддержку убыточного пассажирского сектора вместо инвестиций в новый подвижной состав или путевое хозяйство. В России федеральное правительство частично дотирует пассажирские перевозки, однако старается максимально переложить эту нагрузку на местные власти, так как именно им нужно железнодорожное сообщение. А если так, то им следует изыскать способ заплатить за него. Я думаю, таким путем пойдет и Украина. Я понимаю, что у местных властей тоже нет денег. Но в мире не существует бесплатных товаров и услуг. И сохранение перекрестного субсидирования будет очень неверным решением в долгосрочной перспективе.

    - Сегодня Украина теряет транзитные грузы из-за политической ситуации и экономического кризиса. Есть ли, на Ваш взгляд, возможность вернуть их либо же найти альтернативные потоки?

    - Думаю, возможности есть. Украина является частью трех трансъевропейских коридоров. Надеюсь, инвестиции со стороны ЕС и транзитные потоки из Европы позволят увеличить количество транзитных грузов. Уверен, что все страны мира стараются улучшить свои таможенные и другие контрольные процедуры, особенно на железной дороге, чтобы привлечь товары из Южной Кореи, Китая и Японии, которые идут морским — более дешевым, но не таким быстрым путем. И многие производители готовы заплатить дороже, если их продукцию доставят быстрее. Я думаю, шансы есть, и знаю людей, которые хотели бы оптимизировать маршруты доставки и перевести потоки с воды на сушу. 

    - Что еще Вы бы рекомендовали "Укрзализныце" для улучшения ее работы?

    - Сегодня я вижу некоторые узкие места в украинской сети. Железная дорога не может пропускать столько товара, сколько хотят отправители, из-за путей и по другим причинам. Мне кажется, одним из приоритетов власти должно стать определение способов привлечения инвестиций в эту систему. Создание акционерного общества открывает двери к кредитам западных банков. Но я хочу донести то, что аккумулировать денежные средства можно путем применения мексиканской модели, когда компании полностью контролируют свою часть путевого хозяйства.

    - Кому принадлежат локомотивы в Мексике?

    - Одна и та же компания контролирует и тяговый подвижной состав, и вагонный парк, и пути. Преимущество в том, что вы не разделяете поезда и инфраструктуру.

    - Некоторые эксперты предлагают  упразднить разделение "Укрзализныци" на шесть автономных дорог (и реформа предполагает это). Сегодня каждая из них владеет своим парком локомотивов и неохотно делится им с соседями. Поэтому при сохранении существующих правил электровозы двойного питания будут невостребованными. Хотя поезда могли бы пересекать всю страну без смены локомотива и экономить время грузовладельцам.

    - Думаю, это очень разумный и логичный первый шаг. Но на втором этапе нужно посмотреть, можно ли создать две конкурирующих дороги. Например, можно было бы создать западную и восточную компании, которые бы пересекались в Киеве и Одессе либо же в Донбассе. Они бы боролись за потоки, но работали бы каждая на своей территории.

    - "Укрзализныця" располагает одними и теми же путями для грузового и пассажирского движения. Если же отдельные компании получат контроль над рельсами, то они будут взимать с пассажирских операторов плату за доступ к инфраструктуре. А это, в свою очередь, повысит стоимость билетов.

    - Здесь операторам инфраструктуры следует допускать пассажирские поезда за относительно низкую плату. В США от грузовых компаний требовали предоставлять услуги пассажирам. Они несли такие колоссальные убытки, что доходило до банкротства. В результате была проведена реорганизация, и появилась компания Amtrak, которая практически стала монополистом в пассажирском секторе. И грузовые железные дороги открывали ей доступ к путям по низкой цене. 

    - Украинские власти озвучивали идею разделения грузовых и пассажирских маршрутов. Поддерживаете ли Вы такое предложение?

    - Пассажирские и грузовые поезда развивают разную скорость. Первые, как правило, движутся быстрее. Но контейнерные составы тоже нельзя назвать медленными. Поэтому можно выделить одни и те же пути для пассажирского и контейнерного движения. Грузы, соответственно, уходят на свои маршруты. Но это выглядит хорошо, если есть возможность сделать так. Но не всегда у железнодорожников есть два пути. Что, к примеру, планируют сделать Российские железные дороги? Они  модернизируют линию БАМ. По окончанию этих работ они получат две отдельных дороги — Транссибирскую и Байкало-Амурскую. Пассажиры и контейнеры уйдут на первую, а тяжелые грузы — на вторую. Если это сработает, то опыт РЖД станет хорошим примером для всего мира. Если бы эти две дороги разделили грузы, они смогли конкурировать между собой, как в Мексике. Они будут напоминать Национальную железную дорогу Канады и Канадскую тихоокеанскую дорогу. Это были бы вертикально интегрированные структуры, которые бы контролировали свои пути, зарабатывали бы деньги и конкурировали, чтобы обслуживать клиентов на параллельных маршрутах и в точках пересечения.

    Из интервью порталу "Центр транспортных стратегий" (Киев)

    http://cfts.org.ua/articles/pochemu_ukraine_sleduet_reformirovat_zheleznuyu_dorogu_po_primeru_meksiki__intervyu_s_mirovym_guru_zh_d_otrasli_604

    Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru


    Количество показов: 873


    0
    Guest
    Не забывайте - "хохол родился, еврей заплакал". Здесь коррупция такая, что даже в России отдыхают. Выхода только два: или стрелять или вводить конкуренцию. Но новая власть оказалась на удивление не рыночной. Одни политические профанации, а экономики - нет.
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Цитата
    Guest пишет:
    Российские железнодорожники при одном упоминании о конкуренции впадают в ступор.
    А украинские и подавно. Польской команде во главе с Войцехом Балчуном можно только посочувствовать.
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Цитата
    Guest пишет:
    Забавно насчет конкуренции БАМа и Транссиба.
    Российские железнодорожники при одном упоминании о конкуренции впадают в ступор. Не хотят, не могут, не привыкли и даже слышать об этом не в состоянии.
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Забавно насчет конкуренции БАМа и Транссиба.
    Имя Цитировать 0
    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Алан Лушников
    заместитель министра транспорта РФ
    Для грузоотправителя, грузовладельца не столь существенно, сколько подвижного состава находится на сети. Для него важно, чтобы цена на перевозку была предсказуемой в долгосрочной перспективе и чтобы весь заявленный груз был вывезен. ...
    2017-05-18
    Сергей Семенов
    заместитель генерального директора ФГУП "УВО Минтранса России"
    В 2017 г. законодательство о транспортной безопасности отметило свое 10-летие. За это время оно проделало путь от одного федерального закона до полноценного правого института. Вместе с тем хотелось бы поднять ряд проблемных вопросов взаимосвязи правовых актов о транспортной безопасности и противодействии терроризму. ...
    2017-05-17
    Наши блоггеры
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Роман Старовойт
    руководитель Федерального дорожного агентства
    Все>>>


    Яндекс.Метрика