О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Для Украины и России оптимальной была бы модель конкуренции вертикально-интегрированных компаний

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Рассел Питтман
    эксперт по реформированию железных дорог
    Рассел Питтман Для Украины и России оптимальной была бы модель конкуренции вертикально-интегрированных компаний
    Создание железнодорожного акционерного общества открывает двери к кредитам. Но я хочу донести то, что аккумулировать денежные средства можно путем применения мексиканской модели, когда компании полностью контролируют свою часть путевого хозяйства.

    - В настоящее время на Украине разворачивается реформа железнодорожного транспорта. Какая модель реформирования железных дорог, на Ваш взгляд, является здесь более оптимальной? 

    - Я полагаю, что для страны размером с Украину, где основной упор делается на грузовые перевозки, лучше всего подойдет североамериканская либо латиноамериканская модель. Она предусматривает создание многих вертикально интегрированных компаний, конкурирующих между собой. Я предлагал подобный подход в России и, думаю, он прекрасно подойдет Украине. В Европе гораздо чаще практиковали полное вертикальное разделение, однако этот опыт не был очень успешным...

    - Почему?

    - С одной стороны, разделение влечет за собой определенные затраты. Это то, что мы называем вертикальной экономикой. Когда одна и та же компания оперирует и путями, и подвижным составом, она экономит средства. Ей удается лучше содержать и рельсы, и колеса. Если же отделить инфраструктурную составляющую от подвижного состава, то расходы могут возрасти минимум на 10%, а то и на все 20%. И это слишком высокая плата за преобразования, а потому вы надеетесь получить за нее максимальную выгоду. Однако практика пока не знает удачных примеров таких реформ. Достаточно успешным является принцип доступа третьих лиц к инфраструктуре. Рассмотрим, к примеру, Польшу и Румынию. Многие грузоотправители очень довольны возможностью оперировать собственным подвижным составом или выбирать между конкурирующими перевозчиками. Но, насколько я знаю, такую модель еще не применяли в странах размером с Украину. Лично я приверженец мексиканского подхода к реформе. Он прекрасно зарекомендовал себя в США и Канаде на протяжении последних 100 лет: вертикально интегрированные компании, которые соревнуются между собой на параллельных маршрутах и иногда отправляются из одних и тех же пунктов.

    - Насколько усложнится диспетчеризация и управление подвижным составом при наличии большого числа конкурирующих перевозчиков?

    - Я не думаю, что Украине с ее размерами удастся создать большое количество конкурирующих компаний. Даже в России можно сформировать лишь три или четыре таких структуры. В США эти предприятия часто используют подвижной состав друг друга. Существует некий пул вагонов и сложная система, которая подсчитывает, кто и сколько кому должен за их эксплуатацию. И она работает! Поэтому не думаю, что координация подвижного состава вызовет серьезные трудности. В Мексике была проблемная государственная железная дорога. Власти рассмотрели варианты вертикального разделения и доступа третьих лиц и сочли их слишком сложными для себя. Вместо этого они остановились на североамериканской модели и создали три конкурирующих компании, которые обслуживали Мехико. Они совместно с городом владеют путевым хозяйством вокруг столицы, и каждая из них может работать с любым столичным грузовладельцем. Затем они следуют по трем разным направлениям. Но, поскольку экономика этого государства так сильно завязана на Мехико, перевозчики борются за грузы из или в столицу. Любой из них может доставлять экспортную продукцию в порты, а двое едут прямо в Соединенные Штаты. Трансформация не только создала конкурентную среду, но и принесла правительству немало денег. Здесь нужно отметить, что модель не предусматривала полной приватизации железных дорог. Каждая из них получила франшизу сроком минимум на 30 лет. Государство провело конкурсы, и желающим пришлось платить около 100 тыс. долларов за 1 км пути, которые поступили прямиком в бюджет. Компании же модернизировали инфраструктуру за свой счет. Поэтому мексиканские власти очень сильно выиграли в финансовом плане. Думаю, украинское правительство тоже будет довольным, получив плату за пользование инфраструктурой. А деньги можно направить на модернизацию инфраструктуры. 

    Питтман.jpg

    - К сожалению, в Украине существует такая проблема, как неэффективный инвестор...

    - Я думаю, это будет политически непросто. К тому же, на мой взгляд, Украине нужны стратегические инвесторы из-за рубежа. Например, в Мексике две компании имеют американскую US Railways в качестве стратегического партнера. И готов побиться об заклад, что Deutsche Bahn бы с радостью поучаствовала в создании совместного предприятия с "Укрзализныцей". И если на западной железной дороге инвестором выступит Deutsche Bahn, а на востоке, например, Уоррен Баффет, то модель сработает. Правда, мексиканское правительство настояло на том, чтобы контроль сохранялся у резидентов.

    - Поддерживаете ли Вы решение "Укрзализныци" повременить с разделением грузовых и пассажирских перевозок и тем самым сохранить перекрестное субсидирование?

    - Многие страны сталкиваются с подобной проблемой. Ее можно увидеть в России, Китае, Индии. Все эти государства хотят, чтобы железнодорожные перевозки были доступными для небогатых людей. И если вам нужно обеспечить их этим сообщением, то одним из решений является субсидирование билетов. Есть и более экономный вариант — предложить автобусы вместо поездов. Но если вы хотите предоставить пассажирам льготы и в то же время повышать эффективность грузовых перевозок, то нужно найти способ избавить  грузовые службы от субсидирования. Это стандартный правительственный рецепт: если власть хочет сделать пассажирские перевозки доступными для людей, ей нужно каким-то образом их поддерживать. В противном случае это не просто нечестно, но и неэффективно. Железные дороги стараются сделать свой бизнес конкурентоспособным. Но как можно успешно бороться, если заработанные деньги уходят на поддержку убыточного пассажирского сектора вместо инвестиций в новый подвижной состав или путевое хозяйство. В России федеральное правительство частично дотирует пассажирские перевозки, однако старается максимально переложить эту нагрузку на местные власти, так как именно им нужно железнодорожное сообщение. А если так, то им следует изыскать способ заплатить за него. Я думаю, таким путем пойдет и Украина. Я понимаю, что у местных властей тоже нет денег. Но в мире не существует бесплатных товаров и услуг. И сохранение перекрестного субсидирования будет очень неверным решением в долгосрочной перспективе.

    - Сегодня Украина теряет транзитные грузы из-за политической ситуации и экономического кризиса. Есть ли, на Ваш взгляд, возможность вернуть их либо же найти альтернативные потоки?

    - Думаю, возможности есть. Украина является частью трех трансъевропейских коридоров. Надеюсь, инвестиции со стороны ЕС и транзитные потоки из Европы позволят увеличить количество транзитных грузов. Уверен, что все страны мира стараются улучшить свои таможенные и другие контрольные процедуры, особенно на железной дороге, чтобы привлечь товары из Южной Кореи, Китая и Японии, которые идут морским — более дешевым, но не таким быстрым путем. И многие производители готовы заплатить дороже, если их продукцию доставят быстрее. Я думаю, шансы есть, и знаю людей, которые хотели бы оптимизировать маршруты доставки и перевести потоки с воды на сушу. 

    - Что еще Вы бы рекомендовали "Укрзализныце" для улучшения ее работы?

    - Сегодня я вижу некоторые узкие места в украинской сети. Железная дорога не может пропускать столько товара, сколько хотят отправители, из-за путей и по другим причинам. Мне кажется, одним из приоритетов власти должно стать определение способов привлечения инвестиций в эту систему. Создание акционерного общества открывает двери к кредитам западных банков. Но я хочу донести то, что аккумулировать денежные средства можно путем применения мексиканской модели, когда компании полностью контролируют свою часть путевого хозяйства.

    - Кому принадлежат локомотивы в Мексике?

    - Одна и та же компания контролирует и тяговый подвижной состав, и вагонный парк, и пути. Преимущество в том, что вы не разделяете поезда и инфраструктуру.

    - Некоторые эксперты предлагают  упразднить разделение "Укрзализныци" на шесть автономных дорог (и реформа предполагает это). Сегодня каждая из них владеет своим парком локомотивов и неохотно делится им с соседями. Поэтому при сохранении существующих правил электровозы двойного питания будут невостребованными. Хотя поезда могли бы пересекать всю страну без смены локомотива и экономить время грузовладельцам.

    - Думаю, это очень разумный и логичный первый шаг. Но на втором этапе нужно посмотреть, можно ли создать две конкурирующих дороги. Например, можно было бы создать западную и восточную компании, которые бы пересекались в Киеве и Одессе либо же в Донбассе. Они бы боролись за потоки, но работали бы каждая на своей территории.

    - "Укрзализныця" располагает одними и теми же путями для грузового и пассажирского движения. Если же отдельные компании получат контроль над рельсами, то они будут взимать с пассажирских операторов плату за доступ к инфраструктуре. А это, в свою очередь, повысит стоимость билетов.

    - Здесь операторам инфраструктуры следует допускать пассажирские поезда за относительно низкую плату. В США от грузовых компаний требовали предоставлять услуги пассажирам. Они несли такие колоссальные убытки, что доходило до банкротства. В результате была проведена реорганизация, и появилась компания Amtrak, которая практически стала монополистом в пассажирском секторе. И грузовые железные дороги открывали ей доступ к путям по низкой цене. 

    - Украинские власти озвучивали идею разделения грузовых и пассажирских маршрутов. Поддерживаете ли Вы такое предложение?

    - Пассажирские и грузовые поезда развивают разную скорость. Первые, как правило, движутся быстрее. Но контейнерные составы тоже нельзя назвать медленными. Поэтому можно выделить одни и те же пути для пассажирского и контейнерного движения. Грузы, соответственно, уходят на свои маршруты. Но это выглядит хорошо, если есть возможность сделать так. Но не всегда у железнодорожников есть два пути. Что, к примеру, планируют сделать Российские железные дороги? Они  модернизируют линию БАМ. По окончанию этих работ они получат две отдельных дороги — Транссибирскую и Байкало-Амурскую. Пассажиры и контейнеры уйдут на первую, а тяжелые грузы — на вторую. Если это сработает, то опыт РЖД станет хорошим примером для всего мира. Если бы эти две дороги разделили грузы, они смогли конкурировать между собой, как в Мексике. Они будут напоминать Национальную железную дорогу Канады и Канадскую тихоокеанскую дорогу. Это были бы вертикально интегрированные структуры, которые бы контролировали свои пути, зарабатывали бы деньги и конкурировали, чтобы обслуживать клиентов на параллельных маршрутах и в точках пересечения.

    Из интервью порталу "Центр транспортных стратегий" (Киев)

    http://cfts.org.ua/articles/pochemu_ukraine_sleduet_reformirovat_zheleznuyu_dorogu_po_primeru_meksiki__intervyu_s_mirovym_guru_zh_d_otrasli_604

    Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru


    Количество показов: 2434


    0
    Guest
    Не забывайте - "хохол родился, еврей заплакал". Здесь коррупция такая, что даже в России отдыхают. Выхода только два: или стрелять или вводить конкуренцию. Но новая власть оказалась на удивление не рыночной. Одни политические профанации, а экономики - нет.
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Цитата
    Guest пишет:
    Российские железнодорожники при одном упоминании о конкуренции впадают в ступор.
    А украинские и подавно. Польской команде во главе с Войцехом Балчуном можно только посочувствовать.
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Цитата
    Guest пишет:
    Забавно насчет конкуренции БАМа и Транссиба.
    Российские железнодорожники при одном упоминании о конкуренции впадают в ступор. Не хотят, не могут, не привыкли и даже слышать об этом не в состоянии.
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Забавно насчет конкуренции БАМа и Транссиба.
    Имя Цитировать 0
    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе. ...
    2018-04-03
    Элеонора Шабарова
    доктор географических наук, доктор-инженер
    Март был отмечен в Петербурге громкими заявлениями правительства города по транспорту: идея Кольцевого метро (чем СПб хуже Москвы с проектом БКЛ – Большой кольцевой линии метро?) и возрождение идеи Аэроэкспресса в аэропорт Пулково. Провозглашено не где-нибудь, а в  Каннах, на международной выставке MIPIM-2018.   ...
    2018-04-03
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика