О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Приказ на приказ о приказе во исполнение приказа

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика
    Егор Новик
    ведущий инженер Калининградской дирекции пассажирских обустройств
    Егор Новик Приказ на приказ о приказе во исполнение приказа
    В сентябре 2016 года я направил на имя президента ОАО "РЖД" письмо, где описал ситуацию на железной дороге. В ноябре пришел ответ из  департамента управления бизнес-блоком "Пассажирские перевозки", в котором меня поблагодарили за активную гражданскую позицию, но по существу не ответили. Я имею техническое образование управленца-автоматизатора, являюсь специалистом по бережливому производству, работал в ряде других компаний. То, что я увидел на железной дороге, работая здесь с мая 2014 года, порой просто шокирует.

              О структуре и стиле управления

     

    Центральные дирекции РЖД владеют ресурсами и распределяют их по своему усмотрению, далеко не всегда учитывая специфику работы дорог и регионов, а в определенных случаях и даже не зная их. Руководство же дорог, конечно, знает свою специфику и видит наглядно насущные проблемы, но не владеет ресурсами для их решения.  Но получается, что задачи ставят и те, и другие, причем каждый свои, периодически противоречащие друг другу. Например, задачу ставит дорога, причем за невыполнение грозят снятием с должности, но денег не дают, дескать, требуйте у своих центральных дирекций. А у тех – свой взгляд на вещи, своя отчетность, поэтому денег тоже не дают.

    В результате региональные дирекции оказываются в положении "слуги двух господ". Что ни делай, а все-равно от кого-нибудь получишь выговор за невыполнение. Это, разумеется, может у кого хочешь отбить всякое желание что-то делать.  

    При этом общая система управления очень напоминает дедовщину в армии. Вот тебе приказ и пшел вон его исполнять! Крутись как хочешь, хоть за свой счет, хоть грабь кого-нибудь, но чтобы выполнил. Спрашивается, каких результатов можно достичь с таким положением дел?

    В компании работает много хороших специалистов, но как только кто-то вносит предложение по улучшению работы, на него сразу начинают всячески давить вплоть до увольнения.

    О какой клиентоориентированности может идти речь, если при внесении специалистами техотдела предложений по оптимизации какого-либо процесса, позволяющих ускорить и упростить его в несколько раз, и в первую очередь для клиента, от руководства центральных дирекций приходит ответ, что есть указание вице-президента компании, регламентирующее этот процесс. А поэтому изменения категорически запрещены.

     И еще странный подход. Почему как только заходит вопрос об экономии денег, сразу начинается сокращение штата, да причем не аппарата управления, а исполнителей? В результате остается большое количество всяческих контролирующих и руководящих органов и огромный дефицит тех, кто выполняет реальную работу.


    Петровский указ о подчиненном.jpg


    О клиентоориентированности


    О какой клиентоориентированности может идти речь, если при внесении специалистами техотдела предложений по оптимизации какого-либо процесса, позволяющих ускорить и упростить его в несколько раз, и в первую очередь для клиента, от руководства центральных дирекций приходит ответ, что есть указание вице-президента компании, регламентирующее этот процесс. А поэтому изменения категорически запрещены.

    Мне самому доводилось пользоваться услугами РЖД по перевозке грузов, и есть много знакомых, кто отправлял грузы железной дорогой. У всех единое мнение: в следующий раз через РЖД будут отправлять только в безвыходных ситуациях. Это же просто издевательство над людьми! Гора макулатуры. Дни, а то и недели оформления необходимых документов. Ненужные, порой платные процедуры. 

    И совсем другое дело, когда приходишь в частную компанию, которая действительно заинтересована в получении прибыли. Там задают всего 3 вопроса: "Куда доставить? Откуда забрать? Как будете расплачиваться?" И все! Максимум - один день оформления, и это вместе с погрузкой.

      

     О бюрократическом подходе  

     

      В последние годы резко увеличилось число различных проверок, аудитов и т.п. Стоит кому-то чихнуть, как тут же пишется акт, протокол разбора происшествия (комиссией из нескольких человек), создаются мероприятия, а по результату - ежемесячный (а то и ежедневный) отчет. Ладно бы от этого был толк, а то ведь пользы - ноль. Сейчас все инженеры вместо того чтобы работать, в основном занимаются написанием никому не нужных писулек. Работать просто некогда, да и незачем. Зачем мне выезжать, например, на платформы с проверкой, если лучше сразу написать отчет с замечаниями. Ведь если я не напишу какую-нибудь бумажку вовремя,  то получу выговор, лишение премии, а то и вообще уволить могут.  И единственные люди, кому нужны эти бумажки - это ревизорский аппарат. Причем все, что требуют ревизоры, необходимо иметь обязательно на бумажном носителе, и это при условии существования внедренной дорогущей программы по электронному документообороту и приказа экономить бумагу. 

      А ревизорские проверки ЦРБ? Какой результат может дать проверка, если у проверяющих стоит задача не проверить работу, а найти столько-то нарушений? И находят конечно! Потому что невозможно выполнить все имеющиеся и невероятно плодящиеся распоряжения и приказы, т.к. мало того, что их просто нереальное количество, но часто они еще и противоречат друг другу или здравому смыслу. При этом не видно, чтобы ревизоры были действительно заинтересованы в устранении найденных нарушений,  ведь тогда на следующий год выявлять будет нечего. Поэтому надо просто написать страшные акты, объявить кучу выговоров, навесить кучу штрафов и... оставить все как есть, до следующей проверки, чтобы потом все повторилось по новой.

      Вот конкретный пример подобного подхода. Пару месяцев назад, с целью выполнения поручения центральной дирекции, нам необходимо было произвести промеры площадей. Помятуя прошлый случай, когда после наших промеров пришла проверка из ЖелДорКонтроля и написала нам огромное количество нарушений по технологии промеров, мы обратились в эту контору, чтоб на промеры с нами выехал их представитель. Однако полученный ответ поверг всех в шок.

      Представитель ЖелДорКонтроля заявил нам следующее: "Мы не будем выезжать никуда вместе с вами, т.к. если вы сейчас при нашей помощи все сделаете правильно, то нам нечего будет тогда проверять и выявлять".    

      А однажды у меня сидел ревизор, писал замечания и говорит: "Я знаю что вы этого сделать не сможете, у вас нет ни ресурсов, ни людей, ни возможностей, но замечание я вам все равно напишу, потому что по распоряжениям и нормативам это требуется".


    Заповедь.jpg

               

     

      О программном обеспечении  

     

     Мне недавно в руки попал документ, в котором перечислено программное обеспечение,  обслуживанием которого занимается ИВЦ. Так вот в списке чуть меньше 3500 программ!   Многие из них не несут вообще никакой смысловой нагрузки и для чего они нужны, никто не знает. Однако внесение в них данных требуется порой даже ежедневно.

    Другие программы дублируют друг друга и приходится вносить данные поочередно в каждую из них, а ведь можно было бы делать просто выгрузку данных между этими программами, и не тратить зря время.

    Третьи программы писались вроде бы для упрощения рабочего процесса инженеров или чтобы избавиться от бумажных отчетов. Однако бумажные отчеты остались, а дополнительно теперь тратится время на внесение данных еще и в программу.

    К тому же написание почти всех новых программ отдано на аутсорсинг, подрядным организациям. А их не интересует качество программ, скорее наоборот, чем хуже качество, тем чаще к ним будут обращаться за доработкой, за отдельную плату.  За эти деньги можно было создать в том же ГВЦ несколько команд разработчиков с постоянным окладом, которые за эти годы уже отладили бы и настроили все ПО. А то ни одна программа не работает так, как должна, притом и человека уже давно нет, кто ее делал.

     

    О бережливом производстве

     

      Бережливое производство - один из самых замечательных инструментов ведения бизнеса. Мне довелось им пользоваться и видеть результаты задолго до того, как я попал в РЖД. И я сейчас очень часто привожу в пример ту компанию, где оно было внедрено.

      Да, при грамотном внедрении бережливого производства побочным результатом является:

    1. Увеличение рационализаторских предложений.

    2. Сокращение потребляемых ресурсов (материальных, финансовых и т.д.).

    3. Сокращение сроков выполнения работ и заданий.

    4. Увеличение прибыли и удовлетворенности клиентов, а также многое другое.

      Однако в РЖД почему-то вместо внедрения самого бережливого производства, неожиданно самыми главными задачами стали:

    1. Ресурсосбережение всего и вся часто во вред делу;

    2. В принудительном порядке требование по увеличению рационализаторских предложений, причем в таких количествах, что приходится их буквально высасывать из пальца;

    3. Увеличение доходности, причем тоже часто во вред основному делу;

    4. Клиентоориентированность, которая, по сути, ничего для клиентов не делает.

      Кстати, одни из самых больших грабель, на которые наступает РЖД - это миф о необходимости перманентного сокращения штата сотрудников. В бережливом производстве  при существенном сокращении трудозатрат, категорически (не побоюсь этого слова) запрещается сокращать людей, т.к. это единственный невосполнимый ресурс.  А уж что говорить про РЖД, где объемы работ (чаще всего не нужных) растут ежедневно! Сокращать людей - это первый шаг к существенному снижению качества и неконтролируемому увеличению сроков выполнения работ.


    Мало денег.jpg

     

      О договорной работе

     

      Как поставлена договорная работа? Договорник подготавливает вариант договора и отправляет его на согласование. Через некоторое время он возвращается с огромным количеством замечаний. Изменяем договор, отправляем вновь на согласование, уверенные, что сейчас все в порядке и договор будет согласован. Но через некоторое время договор вновь возвращается с еще большим количеством замечаний. И так порядка пяти-шести раз! Такое ощущение, что договор специально не пропускают,  намеренно. Но это же не правильно! Если есть запрет, так укажите, что такие-то договора заключать запрещено и мы не будем этого делать. Зачем заставлять специалиста две недели делать бесполезную работу?   

      А работа с  планом закупок? Я, конечно, понимаю, что он был придуман для планирования расходов, но зачем доводить это до абсурда? Я также понимаю, почему нельзя превышать запланированную сумму, денег просто может не хватить на оплату договора. Но я не понимаю, почему нельзя экономить?  Почему если сумма получается ниже запланированной, то это даже еще хуже, чем если б она была выше? Что за абсурдное правило, что сумма договора должна соответствовать сумме плана закупок на 100%, не больше и не меньше? Тем более что очень часто сумма становится известна (из-за проведения конкурсов) намного позже. И более того, практически в 100% случаев она отличается от запланированной! И еще, почему если не смогли заключить договор в запланированном месяце, то его нельзя перенести на следующий? Ведь деньги уже и так запланированы. Так в чем проблема? Почему для этого нужно вынести мозг всем, потрепать кучу нервов, сделать невероятный объем ненужных действий, написать десяток писем, и в результате, как порой бывает, получить отказ на это действие?

      И это еще как-то можно было бы стерпеть, пока план закупок был ежемесячный, но он квартальный, а еще точнее годовой (с корректировкой по кварталам)! Т.е. если, допустим, в октябре месяце мне понадобилось заключить договор на срочный ремонт отопления, то я могу его включить в план закупок не ранее чем на январь, и если его там пропустят, то еще после месяца согласований, в феврале, получается, я его наконец-то заключу. А извиняюсь, люди что, всю зиму будут мерзнуть, дожидаясь пока эта бюрократическая машина наконец-то сдвинется с места? И такая ситуация во всем, и на оказание услуг, и на приобретение материалов и товаров. В среднем время выполнения работ составляет полгода! Вот только почему-то ни вице-президенты, ни начальники центральных дирекций или дорог этот факт не учитывают. Поручения сыпятся с завидной регулярностью, со сроками исполнения "вчера", в лучшем случае завтра! И как мы должны в таких условиях работать?

      Для приобретения материалов и товаров в РЖД есть такая интересная структура как ДМТО. Вот только там ситуация еще хуже! В текущем квартале мы подаем в ДМТО заявку, в следующем квартале, если повезет, по ней заключаются договора на ее выполнение, которое будет уже в следующем (т.е. уже в третьем по счету) квартале. Таким образом срок выполнения заявок, поданных через ДМТО идет от полугода, а чаще всего порядка 9 месяцев.План.jpg

      Вот конкретная ситуация: к примеру, в июле месяце я начал капитальный ремонт пассажирской платформы. Все согласовано, все средства и материалы получены, произведен демонтаж покрытия платформы, и вдруг выясняется, что перед укладкой нового покрытия, необходимо сделать дренаж под платформой. Так называемые скрытые работы. Материала для производства данных работ у меня нет, т.к. до демонтажа необходимости в дренаже видно не было, соответственно необходимо дозаказать материал. Подаем заявку в ДМТО. Июль, это уже 3-й квартал, значит заключение договоров, в том числе и благодаря плану закупок, будет не раньше октября, а если учесть возможные проблемы с согласованием, оформлением и т.п., да еще прибавив сюда время на исполнение договора поставщиком, то необходимые материалы я получу в январе. Вопрос: каким образом мне зимой, в крещенские морозы, под слоем снега, производить капитальный ремонт платформы?  И при этом с июля по январь пассажирская платформа будет стоять демонтированная? И кстати, материал я в итоге получу самого низкого качества, а по цене в разы превышающей самый качественный материал, купленный в ближайшем магазине.

     

      О нормативной документации

     

      Нормативная документация – вещь, конечно, нужная. На сегодняшний день по каждому направлению существует огромное количество различных приказов,  распоряжений, регламентов, методик и т.п. Взять, например, Систему Менеджмента Безопасности Движения (СМБД), по ней издано более 10 распоряжений в среднем листов по 400 каждое.

    Однако когда встает вопрос, а что же именно делать вот в данной, конкретно сейчас сложившейся ситуации, никто не знает, но при этом все говорят что ты делаешь неправильно. И начинается путаница, один трактует это так, второй эдак, третий еще по-своему. А в результате как ни делай - все неправильно.

       А все потому, что документация разрабатывается теоретиками, людьми далекими от практики, теми, кто не видит всей ситуации, а только верхушку айсберга. И даже когда эти документы спускаются вниз для предварительного ознакомления и внесения предложений по корректировке, то, во-первых, даже если специалист говорит, что это распоряжение не годится и его нужно переделать, руководство дирекций часто просто боится озвучивать такой вердикт и документ согласовывается.

    А, во-вторых,  у специалистов, как я уже говорил ранее, просто нет времени их прочитать даже мельком, а ответ требуют "вчера". В итоге бегло глазом просмотрели, вроде не совсем все плохо, и документ принимается, а потом всплывают подводные камни, о которые все разбивается. И ком невыполнений, сбоев и проблем катится все дальше, с каждым днем все разрастаясь и разрастаясь.

      И даже если все-таки сделали хороший документ, то его просто некому исполнять, потому что на каждого сотрудника приходятся десятки, а то и сотни таких распоряжений. Люди просто физически не успевают их применять.     А все почему? Потому что специалисты должны выполнять свою работу, а не заменять по нескольку отделов каждый.

    Еще один интересный момент, наглядно показывающий всю забюрократизированность и неповоротливость РЖД - это манера писать приказы на приказы. Любой подписанный президентом РЖД приказ необходимо приказом принять по дирекции. А что, подпись президента   ни для кого ничего не значит? Мы постоянно только и делаем, что создаем приказ на приказ о приказе во исполнение приказа. А потом высокое начальство задает мне вопрос, чем я все время так сильно занят? А ведь действительно мог бы в это время заниматься делом.


    Документы утонул.jpg

     

    Об аутсорсинге

     

    Аутсорсинг - это вообще отдельная тема. В своем письме президенту я написал об этом подробно, здесь же лишь кратко отмечу один факт. Есть такая фирма - ООО "Ресурс-Транс".  Мы ей отдали свои машины, причем не сдали в аренду, не продали, а именно отдали. И теперь берем в аренду за деньги свои же машины. Невероятно! При этом раньше у нас в дирекции было 2 автомобиля, на которых мы в любой момент могли выехать куда угодно, а теперь за те же деньги мы можем пользоваться только одной машиной, да и той не весь месяц. Стоимость использования 1 авто возросла минимум в 2-3 раза! И это при том,  что эффективность работы дирекции упала из-за этого в те же самые 2-3 раза!

     

    О капитальном ремонте, текущем ремонте и инвестициях  

     

    Сейчас идет "Год пассажира" под крылом которого мы в массовом порядке ремонтируем, строим и реставрируем пассажирские платформы и все, что на них расположено. Все это делается текущим или капитальным ремонтом или же через инвестиции. Хотя по сути все это практически одно и тоже, различается только в цене и в степени вносимых изменений. Каждый год разрабатываются раздельные программы по текущему ремонту, капитальному ремонту и по инвестициям, которые согласовываются в Москве. Тратится куча времени, сил и денег на разработку первичной документации и смет.

    При этом требуют сразу сметы готовые и подробные. Вообще-то их должен делать профессионал,  а не обычный технарь, но даже не в этом дело. После многотрудного создания смет и других документов Москвой принимается решение о выделении средств на дирекции. Причем практически всегда это гораздо меньшая сумма, а то и вообще ничего.  Получается, во-первых, необходимо срочно переделать сметы под новые суммы, урезав количество объектов и объемов работ, что снова стоит денег. Во-вторых - какие-то объекты, что планировались на инвестиции (и которые уже действительно необходимо делать в срочном порядке), приходится делать капитальным и текущим ремонтами, а потом лепить документы для бухгалтерии, ЖелДорКонтроля и прочих проверяющих структур. Сплошной гемморой, затраты, висящие над головой штрафы и т.д. И все из-за разбивки на эти 3 вида работ!

      Почему бы ни сделать так, чтобы в конце года собирались пожелания с различных дирекций на всевозможные планируемые в следующем году работы. Далее, в январе, в зависимости от имеющихся финансов, выделялась бы конкретная сумма на каждую дирекцию. Дирекции по получению лимита, в течении  2-3 месяцев (все-равно зима на дворе) принимали бы решение об объеме и видах работ, которые будут производить на данную сумму, и подготавливали титул, сметы и прочую документацию. И не нужно тогда изворачиваться и химичить, все чисто и прозрачно. 

      И еще одно до сих пор не могу понять, почему если при выполнении работ вдруг появляется экономия, то это не только не поощряется, а еще и наказывается лишением премий? В то время как при перерасходе тебе лишь погрозят пальцем, а в дальнейшем даже поблагодарят. И при этом в РЖД есть куча программ по ресурсосбережению, по которым мы отчитываемся, сколько чего мы сберегли по другим областям.

     

    Как при таких порядках железная дорога все еще держится и что ее ждет – я не знаю. Все это просто невероятно! А между тем, судя по ответу из ЦЛ, у нас все совершенно замечательно…


                                            Тупик.jpg

    Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru


     

    Количество показов: 1850


    Страницы: 1 2 След.
    0
    Guest
    Жаль вот только,,
    что тебя кроме нас никто не услышит, чиновникам ржд просто наплевать, и в этом вся беда. Ведь всех все устраивает, особенно те боснословные ганарары, а разбираться с какими то там мелкими проблемами никто и не станет.
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Егор молодец, я с тобой
    Имя Цитировать 0
    0
    Друг железнодорожника
    Vovan, ты не прав! РЖД сообщает, что скорость грузовых поездов возросла. На итоговом правлении компания получила высокую оценку правительства.
    Имя Цитировать 0
    0
    Vovan
    ЖД вообще работать не хочет. Грузы и порожние вагоны ходят оч.плохо. С каждым днем все хуже и хуже.
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Уважаемый Егор, всё это с той или иной долей специфики присутствует во всех видах пассажирского транспорта. Всё ещё работает принцип "Рыба гниёт с головы, а чистят её с хвоста".
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    В Калининградской ППК вообще одни начальники. На одного кассира по 3-4 управленца! Безграмотные до ужаса! Работаю и поражаюсь. ,,Год пассажира,,. Они делают что угодно,чтоб замылить глаз: развешивают плакаты, проводят приёмные дни, разборы устраивают по всяческой нелепой жалобе пассажира ,,купил билет,пришел на поезд,а поезд а и нет,, Классический случай,накажут кассира,ведь ,,поезда нет,, Прочитайте в клопсе про фестиваль фейерверков в Зеленоградске,какой был мрак!!! Это провал всей пригородной компании! Думали ,всех уволят ,но нет... ещё и премии себе повыписывали
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Цитата
    Guest пишет:
    Самое интересное то, что порядки уже почти сто лет на железной дороге не меняются, а она все-таки живет, не загибается.
    Не только не загибается, а еще и всех за шиворот держит, в том числе государство. См.: http://www.rostransport.com/news/14715/
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Самое интересное то, что порядки уже почти сто лет на железной дороге не меняются, а она все-таки живет, не загибается. Клиенториентированность отрицательная, отпугивающая, техника на уровне середины прошлого века, тарифы грабительские, а все-таки живет и здравствует. В чем тут загадка?
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    А кто-нибудь знает,кто такие подснежники?!!Егор,Вы крайне скромно изложили нутро РЖД! Да не цветы это..не цветы! Люди это.. Экономисты,юристы,кадровики..и пр...которые работают экономистами,юристами,кадровиками,а в трудовой они - штукатуры,маляры,сантехники.. Оптимизация жеж..)))
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Спасибо за статью! Кто-то должен про это рассказывать!!! Вы герой!
    Имя Цитировать 0
    Страницы: 1 2 След.
    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    В последнее время запросы на перевозку или буксировку катеров, ледоколов и траулеров участились в разы. И большинство из них предполагает логистику на другой конец страны.   ...
    2017-11-21
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Создание системы рельсового транспорта – это единственная возможность обеспечить качественный перевозочный процесс в Санкт-Петербургской агломерации. Причем формирование такой системы должно базироваться на существующей железнодорожной сети. ...
    2017-11-20
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика