О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Нам бы день простоять, да ночь продержаться

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура
    Андрей Гурьев
    к.и.н., шеф-редактор журнала "Транспорт Российской Федерации"
    Андрей Гурьев Нам бы день простоять, да ночь продержаться
    ОАО "РЖД" направило в Минэкономразвития свои правки в проект Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года. Ряд из них носят существенный характер, допуская изменение самой конфигурации рынка.

    Напомним, в мае сего года Минэкономразвития разослало причастным третий вариант Целевой модели 2020. В сентябре ОАО "РЖД" ответило ведомству своими правками, а фактически обновленным документом с принципиальными дополнениями в части институциональной структуры рынка железнодорожных перевозок.

    Белозеров смешливый.jpg

    Если говорить  только о наиболее важных новшествах, внесенных РЖД, то суть предлагаемой модели представляет собой следующую парадигму. Основная стратегическая проблема отрасли состоит на данный момент, по мнению авторов поправок, в дефиците инвестиций. (Заметим, именно эту проблему и была призвана решать Программа структурной реформы, принятая в 2001 году, но остановленная на полпути).

    В документе поясняется, что нехватка денег возникла в основном в результате увеличения доли низкодоходных грузов и устойчивого падения доходной ставки. 

    Соответственно, важнейшей задачей целевой модели объявляется обеспечение финансовой стабильности деятельности ОАО "РЖД". За счет чего? Откуда предлагается взять дополнительные средства?

    Во-первых, от государства, которое, согласно поправкам, должно вкладывать их в строительство новых и развитие существующих линий, обеспечивать индексацию тарифов на уровне инфляции, установить новую систему тарифообразования, гарантирующую сходимость доходов и расходов, разрешить РЖД сэкономленные средства использовать по своему усмотрению и т.д.

    Во-вторых, средства пойдут от грузоотправителей, которые будут оплачивать развитие сети через инвестиционную составляющую тарифа на перевозку или авансировать оплату за будущие перевозки по новым участкам.

    При этом государство и грузоотправители именуются в документе "выгодоприобретателями".

    Эта часть поправок названа в Целевой модели первым этапом ее реализации, который должен продлиться 5 лет.

    Далее указывается, что "в случае недостижения запланированных целей на первом этапе" предусматривается второй этап, который "состоит из ряда шагов, и реализация каждого последующего из них будет определяться по итогам предшествующего".

    А именно: в ходе первого шага второго этапа предусматривается выделение перевозочного бизнеса РЖД в дочернее общество. Длительность этого шага – 3 года.

    Если же и эта мера не даст "заданных показателей эффективности", то в рамках второго шага возможно "создание конкуренции в перевозочной деятельности и либерализация цен на рынке перевозок". То есть не ранее чем через 8-10 лет.

    В рамках этого же второго шага "в целях оценки возможности  развития конкуренции между перевозчиками" возможен допуск на инфраструктуру и локальных перевозчиков.

    Также может быть приватизирован и миноритарный пакет дочернего перевозчика РЖД.

    Таковы главные предложения обновленной модели.

    То есть в документе четко просматриваются две линии. Первая – монополистическая. Она предлагает отложить реформу еще на 5 лет и попытаться привлечь дополнительные инвестиции через усиленную господдержку, затратный механизм ценообразования и усиление административных методов ведения хозяйства.

    Фадеев с пальцем.jpg

    Вторая линия – рыночная, реформаторская, предусматривающая дальнейшие институциональные преобразования в РЖД, либерализацию грузовых перевозок и использование новых инвестиционных возможностей. Это движение в направлении целей, указанных еще в Программе структурной реформы, а также реанимированных в прошлом году в предложениях Совета потребителей РЖД.  Эта линия, в отличии от первой, изложена довольно робко, кратко и едва ли не в сослагательном наклонении. (Хотя, конечно, еще чуть больше года назад и такое было совершенно невозможно).

    Мальцев 2.jpg

    С одной стороны следует, конечно, признать, что монополия ОАО "РЖД" оказалась идеологически более рыночной, чем Минэкономразвития, которое как раз и призвано в своей деятельности везде, где существовали с советских времен монополии, формировать рынки.   

    С другой стороны, несколько странной, если не сказать, лукавой, выглядит позиция, которая в тупиковом финансовом положении предусматривает еще пять лет не двигаться ни вперед, ни назад, надеясь на благотворительность государства и грузовладельцев, и только если ситуация по истечении этого срока будет ухудшаться, "возможно" переходить к новым институтам, инструментам, стимулам и целям.

    Лукавая.jpg

    Хотелось бы спросить, а за счет чего же ситуация может улучшиться, если ничего существенного не предпринимать, а вернуться опять к позиции Владимира Якунина, считавшего, что святая обязанность государства – снабжать железнодорожников сполна деньгами, которые они будут с удовольствие осваивать? (И зачем тогда было выгонять прежнего президента компании, ведь он выбивал бюджетные субсидии с гораздо большим успехом, чем это позволяется сегодня Олегу Белозерову).

    Из проекта так и неясно, признаются ли рыночные институты правильными и достойными осознанного движения к ним или же нормальной считается все-таки сегодняшняя схема, продуцирующая дефицит и не дающая возможности работать без масштабных вливаний бюджетных денег?

    Новый документ словно говорит: я упоминаю тут про рынок и конкуренцию, но вы не воспринимайте это всерьез, потому что вообще-то нам лишь бы день простоять, да ночь продержаться.

    А потом что же?

    А потом либо ишак сдохнет, либо падишах преставится. (Или все пойдут на повышение).

    10 октября 2016 г.

    С проектом ЦМР-2020 можно ознакомиться здесь.

    Ишак сдох.jpg

    Количество показов: 1087


    0
    Guest
    Исключительно верный вывод.
    Имя Цитировать 0
    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Михаил Конев
    директор службы доставки Boxberry
    В сентябре в Санкт-Петербурге открылось 1500-е отделение службы доставки Boxberry. За год компания в полтора раза увеличила количество пунктов выдачи и расширила географию присутствия с 308 до 379 российских городов. ...
    2017-09-17
    Данил Рудаков
    основатель онлайн-сервиса грузоперевозок Deliver
    Споры о выходе беспилотного транспорта в массовое производство сегодня звучат практически на каждой профильной конференции. Действительно, отрасль чувствует тенденции и старается своевременно реагировать на стремительно меняющиеся реалии. ...
    2017-09-17
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика