Уж лучше бизнес, чем богадельня

 А накануне еще и появился некий Меморандум группы товарищей, который призывает не только прекратить строительство рынка железнодорожных перевозок, но и, по сути, объявляет изначальное содержание реформы вредным.

Однако, понимая, что даже в советских учебниках рабский труд с административным принуждением считался гораздо менее эффективным, чем деятельность свободного экономического субъекта, стимулируемого частнособственническим интересом, эксперты  попросту призывают считать предоставление транспортной услуги не бизнесом (то есть не коммерческой хозяйственной деятельностью), а "собесом".  

Но, как ни странно, сторонники теории "собеса", или в дореволюционном звучании "богадельни", почему-то забыли, что это слово всегда и везде, а особенно в России, подразумевало бедность, скудость, твердолобость, наплевательское отношение к потребителю и непременно мздоимство и казнокрадство.

Неужели именно такой хотят видеть антиреформисты и железную дорогу? Разве не мало ей, обездоленной,  того, что эта отрасль на третьем десятке лет жизни российских граждан при полных полках магазинов все еще ассоциируется с дефицитом, очередью, выпрашиванием бюджетных денег и стойкой клиентоНЕориентированностью?

Между тем сегодня вполне очевидно, что все подобные негативы-архаизмы преодолеть удалось лишь там, где были проведены сущностные мероприятия реформы: приватизация, создание конкурентного рынка, дерегулирование тарифов. Это сегмент оперирования подвижным составом, производство и ремонт вагонов, отдельные сектора пассажирского комплекса, строительство. Здесь неизменно, хотя и не сразу, появились профициты вместо дефицитов, выросло качество услуг, оптимизировались цены.

И, наоборот, в сфере инфраструктуры и локомотивной тяги дефициты, к сожалению, продолжают здравствовать, тарифы растут, качество транспортного продукта в целом не становится лучше, вместо притока инвестиций с рынка увеличиваются лишь государственные субсидии. Все это как раз то, от чего и отталкивалась в свое время реформа, то, что она была объективно призвана изменить. 

 

Но ОАО "РЖД" недалеко ушло от МПС, оставшись, по сути, тем самым регулируемым "собесом", в экономическую сущность которого по-прежнему заложен стимул раздувания удельных издержек для получения наибольших индексаций тарифов и субсидий. Такой классический затратный механизм объективно ни в какой клиентоориентированности не нуждается, потому что ему незачем и нечем реагировать на спрос.

И инвестиций здесь ожидать тоже не приходится, потому что на имуществе компании лежит тотальное обременение, а, значит, грузовладелец не может вложиться в нужный ему участок дороги, а само ОАО "РЖД" не в праве оперативно избавиться от ненужного. И новых железных дорог при такой системе тоже ждать неоткуда, потому что – нельзя!  Действительно, это что угодно, только не бизнес.

Противники реформ на все проблемы предлагают одно единственное решение: совершенствовать государственное регулирование. Но дело заключается в том, что мир этими государственно-утопическими заблуждениями уже сполна  насытился в ХХ веке и именно они везде, в том числе и в МПС России, были признаны причинами неэффективной работы железных дорог. Реформы не придумал кто-то, кому было нечем заняться, а их повсеместно поставила в повестку дня жизненная необходимость по пословице: "Только начали жить хорошо – и деньги кончились!".

Бизнес и рынок – это, конечно же, не рай, и никто их таковыми никогда не считал. Но здесь есть одна ключевая особенность: субъект рынка может решать свои задачи по улучшению благосостояния только за счет производства продуктов, востребованных потребителями. Для этого в условиях конкуренции он вынужден наращивать их количество и качество, стремясь к снижению издержек.

В «богодельнях» же имеет место обратная зависимость: экономические условия существования постоянно стимулируют их к улучшению своей собственной жизни за счет дарованного государством на сирых и убогих довольствия. Здесь никто не бегает за клиентом, а лишь милостиво ему подает на пропитание то, что Бог послал, что осталось. В таких системах главное – не улучшать качество и создавать профициты, а отчитываться перед начальством и поддерживать порядок в очереди страждущих. И еще, конечно, постоянно идеологически оправдывать такую систему жизнеобеспечения.

Зачем подобную явно тупиковую схему нужно всеми правдами-неправдами навязывать железной дороге, трудно сказать. Разве для того, чтобы стимулировать новые реформы, когда вновь кончатся дармовые деньги.

Между тем, если задуманные преобразования не удались, было бы этичнее честно признаться в собственных слабостях. Сказать, допустим, что, да, мы не такие, как другие, у нас и руки-ноги не из тех мест растут, и головы темные, а потому, де, не получается жить богато и справедливо, а жаль.

А можно прикрыться и объективными трудностями, что, мол, как всегда холода не дают России развернуться (хотя во всем мире на борьбу с жарой тратится денег в разы больше, чем с морозом).

На самом деле перспективы развития железной дороги могут быть связаны только с дальнейшим формированием в этой отрасли конкурентной среды (о чем говорил и Владимир Путин на Съезде железнодорожников в 2007 году) и приданием ей соответствующих стимулов, прав и инструментов. А это предполагает создание модели вертикально-интегрированных железнодорожных компаний наряду со всеми возможными иными формами конкуренции, в том числе перевозчиков на инфраструктурах других компаний. Никаких других резервов роста сегодня у железной дороги нет, а постоянное увеличение бюджетных субсидий и убыток за 2014 г. – это те самые тревожные звонки, после которых делать вид, что ничего предосудительного не происходит, уже странно.

При этом множество вопросов реформирования являются не просто сложными, а такими, на которые вообще нет ответов. Но нет и необходимости решать их через колено, в пожарном порядке.

  

А вот пытаться менять общий курс и базовые ценности просто потому, что их реализация сложна, а тем более, что статус кво многим элементарно выгоден – это, мягко говоря, неэтично. 

И объявлять здоровый образ жизни ущербным только потому, что мы на него оказываемся неспособны – неправильно.

http://npogdps.com/actual-comments/uz-luchshe-biznes/

Новинки автора: "Восток - Запад: объединяя горизонты"