О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Уж лучше бизнес, чем богадельня

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Андрей Гурьев
    к.и.н., шеф-редактор журнала "Транспорт Российской Федерации"
    Андрей Гурьев Уж лучше бизнес, чем богадельня
    В мае 2015 года исполняется 14 лет, как Правительством РФ была принята Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. То есть нынешний год в этой связи совсем не юбилейный, но зато пока по документам завершающий.
     А накануне еще и появился некий Меморандум группы товарищей, который призывает не только прекратить строительство рынка железнодорожных перевозок, но и, по сути, объявляет изначальное содержание реформы вредным.

    Особенно последовательно авторы Меморандума выступают против таких экономических ценностей на железнодорожном транспорте, как частная собственность и конкуренция.

    Однако, понимая, что даже в советских учебниках рабский труд с административным принуждением считался гораздо менее эффективным, чем деятельность свободного экономического субъекта, стимулируемого частнособственническим интересом, эксперты  попросту призывают считать предоставление транспортной услуги не бизнесом (то есть не коммерческой хозяйственной деятельностью), а "собесом".  

    Но, как ни странно, сторонники теории "собеса", или в дореволюционном звучании "богадельни", почему-то забыли, что это слово всегда и везде, а особенно в России, подразумевало бедность, скудость, твердолобость, наплевательское отношение к потребителю и непременно мздоимство и казнокрадство.

    Богадельня.jpg

    Неужели именно такой хотят видеть антиреформисты и железную дорогу? Разве не мало ей, обездоленной,  того, что эта отрасль на третьем десятке лет жизни российских граждан при полных полках магазинов все еще ассоциируется с дефицитом, очередью, выпрашиванием бюджетных денег и стойкой клиентоНЕориентированностью?

    Между тем сегодня вполне очевидно, что все подобные негативы-архаизмы преодолеть удалось лишь там, где были проведены сущностные мероприятия реформы: приватизация, создание конкурентного рынка, дерегулирование тарифов. Это сегмент оперирования подвижным составом, производство и ремонт вагонов, отдельные сектора пассажирского комплекса, строительство. Здесь неизменно, хотя и не сразу, появились профициты вместо дефицитов, выросло качество услуг, оптимизировались цены.

    И, наоборот, в сфере инфраструктуры и локомотивной тяги дефициты, к сожалению, продолжают здравствовать, тарифы растут, качество транспортного продукта в целом не становится лучше, вместо притока инвестиций с рынка увеличиваются лишь государственные субсидии. Все это как раз то, от чего и отталкивалась в свое время реформа, то, что она была объективно призвана изменить. 
     
    Но ОАО "РЖД" недалеко ушло от МПС, оставшись, по сути, тем самым регулируемым "собесом", в экономическую сущность которого по-прежнему заложен стимул раздувания удельных издержек для получения наибольших индексаций тарифов и субсидий. Такой классический затратный механизм объективно ни в какой клиентоориентированности не нуждается, потому что ему незачем и нечем реагировать на спрос.

    И инвестиций здесь ожидать тоже не приходится, потому что на имуществе компании лежит тотальное обременение, а, значит, грузовладелец не может вложиться в нужный ему участок дороги, а само ОАО "РЖД" не в праве оперативно избавиться от ненужного. И новых железных дорог при такой системе тоже ждать неоткуда, потому что – нельзя!  Действительно, это что угодно, только не бизнес.

    Противники реформ на все проблемы предлагают одно единственное решение: совершенствовать государственное регулирование. Но дело заключается в том, что мир этими государственно-утопическими заблуждениями уже сполна  насытился в ХХ веке и именно они везде, в том числе и в МПС России, были признаны причинами неэффективной работы железных дорог. Реформы не придумал кто-то, кому было нечем заняться, а их повсеместно поставила в повестку дня жизненная необходимость по пословице: "Только начали жить хорошо – и деньги кончились!".

    Бизнес и рынок – это, конечно же, не рай, и никто их таковыми никогда не считал. Но здесь есть одна ключевая особенность: субъект рынка может решать свои задачи по улучшению благосостояния только за счет производства продуктов, востребованных потребителями. Для этого в условиях конкуренции он вынужден наращивать их количество и качество, стремясь к снижению издержек.

    В «богодельнях» же имеет место обратная зависимость: экономические условия существования постоянно стимулируют их к улучшению своей собственной жизни за счет дарованного государством на сирых и убогих довольствия. Здесь никто не бегает за клиентом, а лишь милостиво ему подает на пропитание то, что Бог послал, что осталось. В таких системах главное – не улучшать качество и создавать профициты, а отчитываться перед начальством и поддерживать порядок в очереди страждущих. И еще, конечно, постоянно идеологически оправдывать такую систему жизнеобеспечения.

    Зачем подобную явно тупиковую схему нужно всеми правдами-неправдами навязывать железной дороге, трудно сказать. Разве для того, чтобы стимулировать новые реформы, когда вновь кончатся дармовые деньги.

    Между тем, если задуманные преобразования не удались, было бы этичнее честно признаться в собственных слабостях. Сказать, допустим, что, да, мы не такие, как другие, у нас и руки-ноги не из тех мест растут, и головы темные, а потому, де, не получается жить богато и справедливо, а жаль.

    А можно прикрыться и объективными трудностями, что, мол, как всегда холода не дают России развернуться (хотя во всем мире на борьбу с жарой тратится денег в разы больше, чем с морозом).

    На самом деле перспективы развития железной дороги могут быть связаны только с дальнейшим формированием в этой отрасли конкурентной среды (о чем говорил и Владимир Путин на Съезде железнодорожников в 2007 году) и приданием ей соответствующих стимулов, прав и инструментов. А это предполагает создание модели вертикально-интегрированных железнодорожных компаний наряду со всеми возможными иными формами конкуренции, в том числе перевозчиков на инфраструктурах других компаний. Никаких других резервов роста сегодня у железной дороги нет, а постоянное увеличение бюджетных субсидий и убыток за 2014 г. – это те самые тревожные звонки, после которых делать вид, что ничего предосудительного не происходит, уже странно.

    При этом множество вопросов реформирования являются не просто сложными, а такими, на которые вообще нет ответов. Но нет и необходимости решать их через колено, в пожарном порядке.
      
    А вот пытаться менять общий курс и базовые ценности просто потому, что их реализация сложна, а тем более, что статус кво многим элементарно выгоден – это, мягко говоря, неэтично. 

    И объявлять здоровый образ жизни ущербным только потому, что мы на него оказываемся неспособны – неправильно.

    15 мая 2015 г.

    http://npogdps.com/actual-comments/uz-luchshe-biznes/

    Подайте.jpg
    Новинки автора: "Восток - Запад: объединяя горизонты"

    Количество показов: 3504


    0
    Guest
    Цитата
    Guest пишет:
    как людям не стыдно так прислуживаться монополиям?
    Деньги не пахнут. Монополии хорошо платят.
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Ха-ха-ха! Ловко подмечено, что собес - это "богадельня". В ИПЕМе об этом явно не подумали, когда писали свой Меморандум. Вообще, конечно, как людям не стыдно так прислуживаться монополиям.
    Имя Цитировать 0
    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    В современном городе нас окружают умные остановки и светофоры, разметка и автомобили. Но много ли интеллекта в остановочном павильоне, который умеет считать пассажиров, показывать время прибытия автобуса и раздаёт Wi-Fi? Или в светофоре, способном распознать ДТП на перекрестке? ...
    2020-06-04
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    В перспективе до 2030 г. ожидается существенное увеличение нагрузки на транспортную сеть Санкт-Петербургской агломерации, связанное с ростом как пассажирских, так и грузовых перевозок. Освоение прогнозных объемов перевозок невозможно без более активного вовлечения Санкт-Петербургского железнодорожного узла, что, в свою очередь, потребует усиления его пропускных и провозных мощностей и изменения существующей технологии работы. ...
    2020-05-21
    Наши блоггеры
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Все>>>


    Яндекс.Метрика