О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Правовые основы транспортно-экспедиторского бизнеса

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика
    А.М. Голубчик
    к.э.н., доцент, ВАВТ Минэкономразвития РФ, директор экспертного департамента  компании «Марш энд Уилтс»
    А.М. Голубчик Правовые основы транспортно-экспедиторского бизнеса
    Экспедиторская деятельность в России

    Прежде чем мы начнем разговор об отечественных правовых нормах транспортно-экспедиторского бизнеса необходимо вспомнить, что в России транспортно-экспедиторская деятельность, как самостоятельный вид бизнеса существует всего около 20 лет, а массовое увлечение экспедированием началось лет 15 тому назад. По мировым меркам это очень молодая отрасль, по сути, только проходящая период активного становления.

    В Советском Союзе было принято соединять экспедиторскую деятельность и перевозочную, экспедиторские услуги предприятиям и населению оказывали исключительно транспортные организации. Показательной является система ГлавМосАвтотранса, в составе которой находились специализированные экспедиционные автокомбинаты (АЭК), Московская товарно-транспортная экспедиционная станция (МТТЭС) и Мострансагентство (МТА). МТТЭС обслуживала исключительно предприятия и организации, а вот МТА специализировалось на транспортном обслуживании граждан. В состав АЭКов входили Автотранспортные экспедиционные станции (АТЭС), располагавшиеся на всех крупных московских железнодорожных станциях, а также в Северном и Южном речных портах. Задачей этих структур было обеспечение централизованного вывоза грузов прибывших на станции и порты в адреса московских предприятий и простых граждан.

    Экспедированием как профессиональным посредничеством занимались только две внешторговские организации «Союзвнештранс» и «Союзтранзит», о существовании которых знал только узкий круг специалистов.

    Неудивительно, что законодательство о транспортной экспедиции у нас также достаточно молодо, первый специализированный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» появился всего 7 лет тому назад, до этого времени деятельность транспортных экспедиторов регулировалась исключительно положениями главы 41 Гражданского кодекса РФ, который в свою очередь был принят только 1 марта 1996 года. Здесь же стоит упомянуть, что авторам на законотворчество понадобился очень длительный период.

    Между принятием нового Гражданского Кодекса и закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» прошло 7 лет 3 месяца и 29 дней, между принятием закона и утверждением Правил транспортно-экспедиционной деятельности 3 года 2 месяца и 9 дней, между утверждением правил и утверждением порядка и форм экспедиторских документов 1 год 5 месяцев и 3 дня. Впрочем, налицо отрадная тенденция – сроки между принятием документов неумолимо сокращаются. О качестве и «профпригодности» этих документов поговорим подробнее.

    Глава 41 ГК РФ. «Транспортная экспедиция». Читать...">Глава 41 ГК РФ. «Транспортная экспедиция»

    Глава 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция» состоит всего из шести статей (801 – 806) и не содержит конкретных положений о регулировании договорных отношений по договору транспортного экспедирования. С сожалением придется отметить, что терминологическая путаница нашла своё отражение буквально во всех отечественных нормативно-правовых актах, касающихся транспортной экспедиции. Речь идет о том, что под термином «экспедиция» одни понимают профессиональную посредническую деятельность, т.е. оказание услуг, а другие – непосредственную работу с грузами и почтовыми отправлениями, и их сопровождение.

    Мы полагаем, что ряд позиций ГК РФ неоправданно усложняет положение экспедитора и ставит его в неравноправное положение по сравнению с другими участниками транспортного процесса: грузоотправителем и перевозчиком. Например, ст. 803, определяющая размер ответственности экспедитора перед клиентом. Отсылка в тексте статьи к главе 25 ГК РФ означает, что экспедитор несёт ответственность перед клиентом не только в размере прямого убытка, но и в части упущенной прибыли.

    В.В. Витрянский пишет: «… экспедитор, как и всякий должник, не исполнивший свои обязательства, должен возместить убытки причиненные кредитору в полном размере». Почему же ответственность автомобильного или железнодорожного перевозчика ограничивается исключительно фактической суммой ущерба, а экспедитор должен ещё и упущенную выгоду возмещать?

    По этому поводу К.В. Холопов и Д.Л. Антонов пишут: «Любой перевозчик любого вида транспорта, – и в соответствие со всеми российскими транспортными уставами и кодексами, и в соответствие со всеми международными конвенциями международного частного транспортного права, в которых участвует или не участвует Россия, – несёт ответственность перед отправителем или получателем в размере, не превышающем фактическую стоимость поврежденного или утраченного груза или его части. Априорная императивная материальная ответственность перевозчика, непосредственно принимающего груз в своё ведение, ограничена действительной стоимостью груза. А экспедитор как организатор перевозки и посредник, зачастую никогда в глаза не видящий груза и не принимающий его в свое ведение, должен возмещать ущерб в полном объёме, включая упущенную выгоду клиента».

    Далее, второй абзац статьи 803: «Если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик». Предположим экспедитор сумеет это доказать, но какой перевозчик, каким видом транспорта несёт хоть какую-то ответственность перед экспедитором? Ни в одном отраслевом уставе или кодексе не содержатся подобные обязательства, следовательно, эта норма просто декларативна и на практике не работает. Более того, например, в уставах автомобильного транспорта (ст. 39) и железнодорожного (ст. 120) четко перечислены лица, имеющие право на предъявление претензии, никакого экспедитора там, разумеется, нет.

    Несмотря на многолетний опыт работы на транспорте и в экспедировании, автору не известен ни один факт ответственности перевозчика перед экспедитором. За исключением ситуации, когда наименование компании экспедитора значится в графе «грузоотправитель» транспортной накладной. Но тогда ответственность перевозчика наступает не перед экспедитором, а перед грузоотправителем, согласно договору перевозки, подтверждением существования которого и является транспортная накладная.

    Не очень понятен смысл, заложенный законодателем в п. 2 ст. 801. Нигде в ГК РФ не содержится даже намека на то, что перевозчик не имеет права заниматься экспедиторской деятельностью, так зачем же акцентировать внимание на то, что «Правила настоящей главы распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком»?

    Д.Л. Антонов и К.В. Холопов полагают, что «с практической точки зрения содержание пункта 2 статьи 801 наносит большой вред пониманию транспортно-экспедиторской деятельности. В который раз приходится указывать, что транспортно-экспедиторская деятельность является посреднической, в рамках которой экспедитор действует в интересах грузовладельца, но не перевозчика. Экспедитор делает то, что перевозчик либо не хочет делать, либо делает плохо. Если перевозчик будет исполнять экспедиторские функции, то он их будет исполнять не в интересах грузовладельца, а своих собственных».

    Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности».

    Создание закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» прямо предусматривалось положениями п. 3 ст. 801 гл. 41 "Транспортная экспедиция" части второй Гражданского кодекса РФ, согласно которым условия выполнения договора транспортной экспедиции определяются соглашением сторон, если иное не установлено законом о транспортно-экспедиционной деятельности, другими законами или иными правовыми актами. Часть Вторая ГК РФ введена в действие в соответствии с Федеральным законом от 26 января 1996 г. N 15-ФЗ еще с 1 марта 1996 г. Однако сам Федеральный закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" (далее – Закон) принят и введен в действие только с 3 июля 2003 г.

    Приходится констатировать, что отмеченная нами ранее неопределенность сути экспедиторской деятельности выразилась и в содержании закона. Создаётся впечатление, что авторы закона так и не смогли определиться, что же считать экспедиторской деятельностью: посреднические услуги по организации перевозки или работы по переработке и сопровождению грузов. Кроме того, в закон перешло большое количество прямых норм, свойственных исключительно перевозчику, например обязанность по приёму и выдаче груза, ответственность и т.д. В результате чего договор транспортной экспедиции, изначально консенсуальный, начинает обрастать признаками реального договора перевозки. Двойственность положений закона вносит изрядную путаницу и делает сам закон малопригодным для использования. Однако пойдем по порядку.

    Статья 1 Закона однозначно позволяет утверждать, что транспортная экспедиция – это услуги по организации перевозок грузов любыми видами транспорта и оформлению перевозочных документов, документов для таможенных целей и других документов, необходимых для осуществления перевозок грузов (по тексту закона – экспедиционные услуги).

    п.3 ст.3 позволяет экспедитору удерживать находящийся в его распоряжении груз до уплаты вознаграждения или возмещения затрат понесенных на обеспечение транспортировки. Кажется, что всё отлично, у экспедиторов появился реальный шанс давления на некорректных клиентов. Однако только в том случае если факт удержания предусмотрен договором транспортной экспедиции. Скажите, много вы знаете клиентов, готовых добровольно внести в договор пункт позволяющий удерживать их груз? За многие годы работы в транспортно-экспедиторском бизнесе автор считанные разы видел такой пункт в договоре. Причём в нескольких случаях такой пункт был добавлен в агентские договоры, что само по себе уже незаконно.

    Ещё один момент – подавляющее число экспедиторов работают с отсрочкой платежа. Такова специфика бизнеса. Так о каком удержании можно вести речь, если ещё не вышел законный период отсрочки? А если уже вышел, то груз, скорее всего, уже доставлен до места назначения и выдан получателю. Фактически право на удержание груза у экспедитора есть только на бумаге.

    п. 4 ст. 4 обязывает экспедитора выдать клиенту экспедиторский документ. Однако выдав такой документ, вне зависимости от того как он называется, экспедиторская расписка, коносамент ФИАТА или ещё как-то, экспедитор автоматически из посредника, оказывающего услуги, превращается в договорного перевозчика. Причём закон не оставляет экспедитору выбора, это положение императивно. Итак, закон превратил экспедитора из посредника в договорного перевозчика, а как же быть с положением ст. 1, которая квалифицирует деятельность экспедитора именно как оказание услуг по организации перевозки? Ответа в законе мы не находим.

    Статья 6 «Общие основания ответственности». О том, что ответственность экспедитора перед клиентом за сохранность экспедируемого груза есть, а вот ответственности перевозчика перед экспедитором нет мы уже говорили выше. По совершенно неизвестной нам причине в п. 3 ст. 6 появилось разделение экспедирования на «внутреннее» и «международное».

    При оказании услуг по международному экспедированию, при использовании соответствующих экспедиторских документов, ответственность экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции, ограничена размером в 666,67 единиц СПЗ за каждое место или единицу отгрузки . Во-первых, не понятно какие документы являются в этом случае соответствующими, а какие нет. Те, что предложено использовать экспедитору Правилами транспортно-экспедиционной деятельности, скорее всего не устроят иностранного партнёра. Привередливые иностранцы более привыкли иметь дело с документами ФИАТА или, в крайнем случае, с домашними коносаментами экспедитора (house bill of lading). Как следует поступать, в том случае если экспедитор выдал несоответствующие документы или не выдал клиенту вообще никаких документов? Означает ли это то, что перед нами «ненастоящий экспедитор»? Этакий экспедитор-оборотень.

    Во-вторых, п. 2 ст. 7 ограничивает эту же самую ответственность экспедитора при организации международных перевозок в 2 единицы СПЗ за каждый килограмм утраченного /поврежденного груза. Возникает вопрос, на который закон ответа не даёт:
    «Является ли ненадлежащим исполнением договора транспортной экспедиции утрата части груза при перевозке или нет»?
    Если нет, то, что же такое «ненадлежащее» исполнение обязанностей? А как квалифицировать ситуацию, когда вследствие технической ошибки сотрудника экспедиторской компании контейнер с грузом был отправлен по неверному адресу и там пропал? Экспедитор должен будет заплатить обе эти суммы или только одну? Если одну, то какую? Смею заметить, что 666,67 СПЗ за место и 2 СПЗ за 1 кг это очень разные величины.

    Очевидно, что ограничение ответственности экспедитора перекочевало в закон из норм международного транспортного права. Но нормы международного транспортного права содержат альтернативу либо так – либо иначе, в зависимости от того, какая сумма больше. А наш закон такую возможность экспедитору не предоставляет.

    Кстати, п. 2 ст. 7 содержит ещё, абсолютно сюрреалистический пассаж – там возникает некое лицо, за которое отвечает экспедитор. По странной логике авторов закона это лицо видимо есть перевозчик. Поверьте, но моей фантазии явно не хватает, что бы представить ситуацию, при которой экспедитор, с годовым оборотом в несколько миллионов рублей, сможет ответить за действия ОАО РЖД или CMA-CGM, компаний, чей оборот исчисляется многими миллиардами долларов.

    Положения об ограниченной ответственности экспедитора при оказании экспедиторских услуг, связанных с перевозкой экспортно-импортных и транзитных грузов, основаны на единообразных правилах, разработанных ФИАТА (Международная федерация экспедиторских ассоциаций) и широко применяются во многих странах. В соответствии с рекомендациями ФИАТА определены и количественные пределы этой ответственности. Установление ограничительных пределов ответственности международных экспедиторов является настоятельной потребностью для сохранения конкурентоспособности российских предпринимателей на рынке международных экспедиционных услуг. Законодательное установление пределов ответственности не противоречит российскому законодательству.

    Похвальная забота законодателя о конкурентоспособности российских экспедиторов на международных рынках, но почему-то такая забота не касается ответственности экспедитора, работающего внутри страны, где ограничение пределов его ответственности не устанавливается. Причиненный действиями экспедитора ущерб подлежит возмещению в полном объеме в соответствии с требованиями гл. 25 ГК РФ. Более того, если мы заглянем чуть дальше, то в п. 4 ст. 7 видим, что закон наряду с возмещением реального ущерба и возвращением клиенту уплаченного им экспедитору вознаграждения (или его части), экспедитор обязан возместить клиенту упущенную выгоду в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, произошедшими по вине экспедитора.

    Такой нормы нет ни в одном уставе или кодексе различных видов транспорта! В упомянутых ранее комментариях к закону «О транспортно-экспедиционной деятельности» сказано, что возместить упущенную выгоду экспедитор обязан потому, что его деятельность является предпринимательской, т.е. это последствия обычного предпринимательского риска! В этой связи возникают два риторических вопроса:
    – Является ли экспедитор участником коммерческой сделки купли-продажи экспедируемых товаров?
    – Чем является перевозочная деятельность: предпринимательством или благотворительностью?
    Нормы, которая обязывала перевозчика возмещать ещё и упущенную выгоду, нет ни в одном уставе или кодексе различных видов транспорта, нет её и в нормах международного транспортного права.

    п. 1 ст. 11 позволяет установить в договоре транспортной экспедиции более высокий уровень ответственности экспедитора, нежели он предусмотрен законом «О транспортно-экспедиционной деятельности» или международным договором заключенным Российской Федерацией. А известно ли авторам закона о том, что международная транспортно-экспедиторская деятельность вообще не регулируется никаким договором/конвенцией/соглашением? Международные нормы, регулирующие деятельность всех видов транспорта есть, а вот единых норм международного экспедиторского права не существует. Ибо они не нужны, т.к. стороны договора транспортной экспедиции вправе сами установить, правовыми нормами какой страны они будут регулировать свои взаимоотношения.

    Статьи 12–14 (Глава 4. Претензии и иски). Статья 12 устанавливает обязательность (императивность) предварительной подачи претензии экспедитору, причём обязательно в письменном виде. Здесь мы опять видим прямое заимствование из норм отечественного транспортного права. В п. 2 этой же статьи перечислены лица, имеющие право на предъявление претензии к экспедитору. Наличие в этом списке грузополучателя вызывает удивление, с каких это пор грузополучатель стал стороной договора транспортной экспедиции?

    В качестве своеобразного вывода скажем, что в своём нынешнем виде закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» больше привносит сумятицы и неразберихи в действия транспортных экспедиторов, нежели помогает им.


    Правила транспортно-экспедиционной деятельности.

    Правила транспортно-экспедиционной деятельности (далее – правила) утверждены Постановлением Правительства РФ от 8 сентября 2006 года № 554, в соответствии со статьёй 2 закона «О транспортно-экспедиционной деятельности». Экспедиторское сообщество с нетерпением ждало выхода этих правил в свет. Правила должны были утвердить перечень экспедиторских документов и определить порядок оказания экспедиторских услуг. Многие заметили двойственность и несовершенство закона и наивно надеялись, что правила смогут исправить эти проблемы.

    Вопросы возникают с первых строк документа. Так п. 2 сообщает о том, что «отношения между экспедитором и перевозчиками на различных видах транспорта регулируются Гражданским кодексом Российской Федерации, транспортными уставами и кодексами». Мы не раз уже говорили о том, что между перевозчиком и экспедитором нет никаких отношений. Перевозчик не является стороной договора экспедиции, а экспедитор стороной договора перевозки. Странно, что столь очевидная информация осталась неизвестной для авторов правил.

    Однако, по мнению Д.Л. Антонова и К.В. Холопова, разработчиков правил следует поблагодарить за определение договора транспортной экспедиции. Цитируем полностью: «Договор транспортной экспедиции – гражданско-правовая сделка, в соответствии с которой одна сторона (экспедитор) за вознаграждение принимает на себя обязательство по поручению и за счет другой стороны (клиента) оказать транспортно-экспедиционные услуги». Сравнив данное определение с содержанием главы 49 ГК РФ («Поручение»), становится ясно, что договор транспортной экспедиции – это договор поручения, то есть посреднический договор.

    На основании пункта 2 статьи 971 ГК РФ (Договор поручения), права и обязанности по сделке, совершенной поверенным, то есть экспедитором, возникают непосредственно у доверителя, то есть у клиента. Что и требовалось доказать. Причём двух мнений здесь быть не может.
    Тем не менее, общая путаница в понятиях и определении транспортно-экспедиторской деятельности остаётся. Видимо это отличительная особенность, этакая фишка, всех российских правовых норм регулирующих транспортно-экспедиторскую деятельность. Термины и определения, приведённые в п. 4 правил, не совпадают (ни по смыслу, ни по количеству определяемых понятий) с аналогичными терминами и определениями данными ГОСТ Р 52297-2004.

    п. 5 Правил определяет три вида экспедиторских документов применяемых в России: экспедиторская расписка, поручение экспедитору и складская расписка. Последний документ только с известной натяжкой можно считать экспедиторским, по названию и смыслу, вытекающему из п. 14 правил со всей очевидностью можно утверждать, что этот документ является документом складским, а экспедитора следует именовать – хранителем. А это уже совсем иной вид деятельности, выходящий за рамки нашего повествования.

    При этом в п. 6 при желании можно разглядеть закамуфлированный намёк на документы ФИАТА: «В зависимости от характера транспортно-экспедиционных услуг, в том числе при перевозках груза в международном сообщении, сторонами договора транспортной экспедиции может быть определена возможность использования экспедиторских документов, не указанных в пункте 5 настоящих Правил». Вот так и не более, весь мир многие годы благополучно работает с документами ФИАТА, а в России невнятно говорят о некой возможности использовать иные виды документов.

    Поручение экспедитору – документ, которому посвящено 4 пункта правил (8–11). Выдаёт поручение клиент, который вносит в него основные сведения об экспедируемом грузе, отправителе, получателе. Поэтому поручение логичнее считать офертой и условиями договора транспортной экспедиции. Согласование экспедитором поручения – ни что иное как заключение договора транспортной экспедиции по схеме «оферта – акцепт оферты». Отзыв поручения экспедитору следует рассматривать как форму одностороннего разрыва договора.
    Экспедиторская расписка. Согласно п. 12 правил, этот документ выдаётся экспедитором при приёме груза и предоставляет экспедитору право владения грузом до момента сдачи его клиенту или грузополучателю. Опять на экспедитора-посредника (см. определение договора транспортной экспедиции) пытаются взвалить обязанности перевозчика. Для каких целей экспедитор должен принять груз – для экспедирования или перевозки? Если для экспедирования, то экспедитору совершенно не нужно принимать груз во владение.

    п. 16 гласит: «Экспедитор в случаях, предусмотренных договором транспортной экспедиции, при приеме груза от перевозчика в пункте назначения участвует в оформлении соответствующих документов». Почему экспедитор должен принять груз от перевозчика? На каком основании перевозчик выдаст груз лицу иному, нежели указано в транспортной накладной? Снова всплывает непонятный «соответствующий документ». Кто может сказать, как сей документ называется и как выглядит?
    п. 19 говорит о качестве транспортно-экспедиторских услуг и отсылает нас к требованиям неких «национальных стандартов» в области качества этих самых услуг. Но п. 2 ст. 2 закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» говорит о том, что именно правила должны были определить «требования к качеству экспедиционных услуг». Один документ отсылает к другому, второй вообще неизвестно куда и таких ситуаций в российском законодательстве о транспортной экспедиции более чем достаточно. Опять тумана больше чем ясности.

    Порядок оформления и формы экспедиторских документов.

    Приказ Минтранса РФ от 11 февраля 2008 г. N 23 « Об утверждении порядка оформления и форм экспедиторских документов». Документ повторяет понятия и определения, приведенные в правилах транспортно-экспедиционной деятельности. Приказ разрешает использовать иные экспедиторские документы, т.е. опять намек на документы ФИАТА. При этом сам факт применения иных экспедиторских документов должен быть отражен сторонами в договоре транспортной экспедиции.

    Рассматриваемый нами приказ носит технический характер, содержание полностью соответствует наименованию документа. Потаенного смысла, да и смысла вообще – не содержит. Снова процитируем Д.Л. Антонова и К.В. Холопова: «Значение приказа можно расценить как минимально функциональное. Он не создает никаких прав и обязанностей для сторон договора транспортной экспедиции, не определяет уровня и оснований ответственности. Не очень понятно, зачем нужно нормативно регламентировать формы и порядок заполнения документов. Кроме того, для самого договора они не нужны. Получается, что данный приказ и сам оказался лишь формальным и, в общем-то, ненужным документом».


    Несоответствие российских и международных норм транспортного права.

    Унификация норм российского и международного транспортного законодательства объективно назрела, в первую очередь, по причинам экономического и организационного характера. Мы рассматриваем процессы согласования российских и международных норм как необходимый инструмент российской внешнеэкономической политики, неотъемлемой частью которой является продвижение отечественного экспорта транспортных услуг на международные рынки.

    Необходимо признать тот факт, что сегодня в нашей стране некоторые виды транспорта функционируют на основании внутренних норм, которые самым коренным образом отличаются от норм международных. Иными словами, в законодательном плане Россия фактически обособлена от остального транспортного сообщества. Крайне сложная ситуация складывается в области международных железнодорожных грузовых перевозок. В России действует Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), изначально предназначенное для регулирования железнодорожных перевозок между странами-членами СЭВ. В то же время практически все страны Европы являются участниками Конвенции о международных железнодорожных перевозках (CIM-COTIF).

    Эти два нормативных акта имеют различную правовую платформу и никак не стыкуются между собой, следствием чего является необходимость переоформления бланков перевозочных документов при международных грузоперевозках. Замена перевозочных документов происходит в момент пересечения грузом границы между последней страной СНГ и странами Европы на территории стран, являющихся одновременно участниками как СМГС, так и Конвенции, например, таких как Польша, Украина, Словакия. Такая операция обходится получателю в 30–40 евро за каждый комплект перевозочных документов и занимает от 6 до 24 часов. К побочным эффектам также следует отнести массовые ошибки в новых документах, которые возникают в силу спешки при их оформлении. Всё это сильно усложняет организацию международного железнодорожного сообщения и удорожает стоимость конечной продукции.

    Возможно, что решению этой проблемы сможет помочь введение единой накладной CIM/СМГС . Официально унифицированная транспортная накладная вступила в силу с 1 сентября 2006 года В декабре 2006 года были сделаны пробные перевозки из Украины в Германию. Летом 2008 года начались регулярные перевозки сорокафутовых контейнеров с автосборочными комплектами из Чехии и Германии в Калугу. Эти перевозки оформлялись унифицированными накладными, грузоотправитель и грузополучатель – заводы концерна Фольксваген, оператор – «Трансконтейнер». О других случаях применения единой накладной CIM/СМГС нам неизвестно. Более того, сроки полного перехода на использование бланков нового образца не установлены, поэтому сегодня мы не можем говорить о достижении каких-либо практических результатов.

    Ещё более непонятно складывается ситуация с внутренним водным транспортом. В октябре 2000 года принята международная Конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям, Россия присоединилась к этому документу только 8 марта 2007 года. Но в 2001 году у нас в стране появился новый Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (КВВТ), который не имеет ничего общего с международной Конвенцией. Таким образом, внутренний водный транспорт России оказался фактически исключенным из международных перевозок.

    Автор полагает, что государству в лице Министерства транспорта, необходимо уделить больше внимания развитию смешанных (мультимодальных) перевозок, как наиболее полно отвечающих требованиям внешней торговли. Только мультимодальный транспорт совмещает в себе достоинства всех существующих видов транспорта (кроме трубопроводного) и обладает возможностью максимально точно подстроиться под нужды конкретного заказчика и требования конкретного груза для обеспечения своевременной доставки товаров по принципу «от двери до двери».

    В серьёзной доработке нуждается Закон «О транспортно-экспедиционной деятельности». Самая главная проблема заключается в том, что закон не определяет положение экспедитора как профессионального посредника на рынке. В своём нынешнем виде он создаёт больше проблем участникам транспортно – экспедиторского рынка, нежели помогает в их решении. Разумеется, что использовать такой документ в практической деятельности очень сложно. Однако сегодня в России это фактически единственный нормативный акт, регламентирующий деятельность транспортной экспедиции. Очевидно, что авторы этого Закона планировали принять одновременно с ним и «Правила транспортно- экспедиционной деятельности», но на свет они появились с опозданием более чем на три года. Документ получился весьма спорный. Применение Правил в их сегодняшнем виде ещё более усложняет правовое положение экспедитора. До настоящего времени нет в стране и закона о прямых смешанных перевозках, хотя отсылка к нему содержится в ст.778 Гражданского Кодекса РФ.

    Результатом такого правового вакуума является юридическая и налоговая неопределенность положения экспедитора как профессионального посредника на рынке транспортных услуг. Сегодня экспедитор должен постоянно доказывать налоговым органам своё право осуществлять коммерческую деятельность именно как посредник и организатор транспортного процесса, а не как перевозчик. Крайне сложна, трудоёмка и противоречива процедура доказывания экспедитором своего права на льготу по обложению НДС по ставке 0% при осуществлении им услуг по организации экспортной перевозки. Всё это приводит к тому, что экспедиторские фирмы вынуждены содержать в своём штате дополнительных сотрудников, которые занимаются снятием копий с огромного количества документов, для того что бы потом предоставить их в налоговые органы для подтверждения своего права на налоговую льготу. Такая процедура снижает эффективность работы компании и ведёт к удорожанию стоимости её услуг. Известны случаи, когда экспедиторским фирмам легче отказаться от использования своего права по льготному налогообложению, чем выполнить все требования налоговых органов.

    Необходимо внести коррективы в уже принятые федеральные законы, включая Гражданский, Налоговый и Таможенный кодексы и ряд других законов для того, что бы дать чёткие определения правовым терминам: «экспорт и импорт услуг», «страна происхождения и назначения услуг», «система налогообложения».

    Сложившаяся ситуация должна быть исправлена в максимально короткие сроки, т.к. с законодательством, не соответствующим, а местами прямо противоречащим международным правовым нормам, не приходится говорить об успешной интеграции России в международную систему торговли транспортными и транспортно – экспедиторскими услугами. Одной из составляющих успешной интеграции российских компаний в международный рынок торговли транспортно-экспедиторскими услугами является работа по общепринятым правилам, включая использование экспедиторских документов международного образца. Например, документов, разработанных ФИАТА.

    В 1996 году ФИАТА были разработаны важнейшие экспедиторские документы, применяемые при интермодальных перевозках. Эти документы стали результатом практического применения Правил МТП/ЮНКТАД в отношении документов смешанных перевозок. Выполнение транспортно–экспедиторских услуг по унифицированным условиям ФИАТА оберегает участников ВЭД от совершения ошибок, а применение документов ФИАТА повышает конкурентоспособность экспедиторов.

    Необходимо отметить, что в России до настоящего времени остается непонятным официальный статус документов ФИАТА. Так, в п. 6 Правил транспортно-экспедиционной деятельности сказано: «…при перевозках груза в международном сообщении, сторонами договора транспортной экспедиции может быть определена возможность использования экспедиторских документов, не указанных в пункте 5 настоящих Правил». Однако это положение не вносит окончательной ясности в ситуацию с использованием документов ФИАТА для оформления международных перевозок.

    Складывающаяся сегодня практика говорит о том, что в отдельных регионах страны таможенные, налоговые, финансовые и иные органы принимают документы ФИАТА, а в других – нет. Поэтому в России применение документов ФИАТА национальными транспортно–экспедиторскими компаниями продолжает носить факультативный характер. Отсутствие чёткого и понятного статуса этих документов приводит к возникновению различного рода проблем при оформлении внешнеторговых перевозок. Тем не менее, ряд российских транспортно-экспедиторских компаний активно и успешно используют документы ФИАТА в своей повседневной деятельности, при этом необходимо отметить, что действуют они на свой страх и риск.


    Голубчик А.М. "Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление".
    Материал является частью книги
    Количество показов: 10914


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Роман Юскаев
    руководитель отдела аналитики департамента ИТ Транспортной компании «Байкал Сервис»
    Главный тренд сегодняшнего дня в логистике — смещение основной деятельности в сферу ИТ. Цифровые технологии и дистанционные коммуникации помогают снизить операционные расходы, повысить качество оказываемых услуг и значительно ускорить и упростить рабочие процессы. ...
    2017-07-27
    Павел Виноградов
    руководитель юридического департамента GEFCO Россия
    Существует множество понятий, используемых в логистической сфере для обозначения стороны-исполнителя. ...
    2017-07-25
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика