О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Транспортные издержки – не нагрузка, а инструмент создания новой ценности

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика
    Дмитрий Мачерет
    д.э.н., профессор, зав. кафедрой "Экономика строительного бизнеса и управление
    собственностью" МГУПС (МИИТ)
    Дмитрий Мачерет Транспортные издержки – не нагрузка, а инструмент создания новой ценности
    В работах отечественных экономистов транспорт, в рамках марксистского подхода, традиционно рассматривался как продолжение процесса производства в сфере обращения. При этом перевозка расценивалась как вторичный процесс по отношению к собственно производству продукции, повышающий стоимость продукции без изменения её качества, «вещественных свойств».

    Тем самым транспорт представал как источник дополнительных затрат, включаемых в стоимость уже произведенного товара, величину которых предпочтительно минимизировать. Именно в этих фундаментальных представлениях коренились прикладные оценки эффективности снижения средней дальности грузовых перевозок и рационализации экономических взаимосвязей по критерию минимума грузооборота. А в настоящее время на базе таких представлений сформировалось понятие «транспортной нагрузки на экономику», которую желательно уменьшить.

    В качестве такой нагрузки рассматривается «транспортная составляющая», т.е. доля транспортного тарифа в конечной цене товара – одно из центральных понятий экономической политики в области транспорта. Так, снижение транспортной составляющей обычно трактуется как успех реформы железнодорожной отрасли, а рост – как обременение производителей, требующее дополнительных регуляторных мер. Однако величина транспортной составляющей, сама по себе, не позволяет делать таких выводов. Например, рост дальности перевозок товара, сопровождаемый увеличением транспортной составляющей, может приводить к удешевлению товара для потребителей, которые раньше приобретали этот товар у местных производителей дороже или более низкого качества, и, соответственно, повышению эффективности экономики.

    Прирост цены товара с увеличением дальности перевозки распределяется между перевозчиком и товаровладельцем. В результате с увеличением дальности перевозки общая сумма маржинального излишка товаровладельца, который определяется как разница между приростом цены товара и приростом транспортного тарифа, возрастает. Таким образом, рост транспортной составляющей вполне может не противоречить увеличению чистого эффекта товаровладельца от перевозки и, в общем случае, не свидетельствует о тарифной «нагрузке» на товаровладельца, якобы оказываемой транспортом.

    В современной экономической теории транспортные издержки (издержки доставки товаров) рассматриваются как один из видов так называемых транзакционных издержек, возникающих в ходе рыночных транзакций, базирующихся на контрактах.

    При этом, согласно господствующим представлениям, транзакционные издержки являются характеристикой своего рода «трения» в процессе обмена, а потому считается, что центральное место должно быть отведено их минимизации. Это представление зачастую используется как аргумент в пользу необходимости государственного регулирования для минимизации транзакционных, в том числе транспортных, издержек. По сути, это тот же самый подход к оценке транспортировки товаров как вторичного процесса по отношению к их производству, обременяющего производителей и потребителей дополнительными издержками и нуждающегося в регулировании в интересах тех и других. Этот подход, явно или неявно, является основой соответствующей экономической политики, в частности, государственного регулирования транспортных тарифов.

    Однако этот подход принципиально неверен. Стоимость товара не есть некая объективная величина, определяемая затратами на его производство и доставку. В ее основе лежит субъективная ценность товара для потребителей, зависящая от экономической редкости этого товара. Транспорт, перемещая товары из регионов, где их редкость и ценность ниже, в регионы, где она выше (например, арбузы из Астрахани в Москву), тем самым создает добавленную стоимость, увеличивающую ВВП. В этом контексте уместно вспомнить тезис Нобелевского лауреата Фридриха Августа фон Хайека о производительном характере обмена, повышающего относительную значимость и ценность товаров для всех его участников.

    Поэтому представляется справедливой трактовка известного современного экономиста Энрико Коломбатто, в соответствии с которой изготовление товара, его доставка и другие элементы экономического взаимодействия – «это разные названия одного и того же процесса, а именно процесса удовлетворения нужд с наименьшими затратами. Следовательно, если экономика понимается как последовательность актов обмена, то изготовление вещей («производство») перестает быть чем-то «первичным», и производственные издержки теряют свой статус неких специфических расходов, поскольку даже «производитель» фактически обменивает товары и услуги, которые сами являются результатом механизма обмена …».

    Действительно, производству любой продукции предшествует приобретение на рынке и доставка необходимых для этого производства сырья, полуфабрикатов, топлива, а также и рабочей силы. (Поездки к месту работы в современных условиях осуществляются на расстояния в десятки километров, а в регионах, тяготеющих к скоростным и высокоскоростным магистралям – и в сотни километров). Конечно, сырье, полуфабрикаты и топливо тоже должны быть предварительно произведены, но и их производство, в свою очередь, требует приобретения на рынке и доставки требуемых для этого ресурсов. Так что вопрос о том, что первично – производство (которое в данном контексте лучше называть – «изготовление») продукции, или обмен (материальной основой которого является транспорт) не более содержателен, чем вопрос о том, что было раньше: курица или яйцо?

    Уже в глубокой древности самые первые формы географического разделения труда в качестве необходимого условия для своей реализации требовали регулярного обмена, транспортировки товаров на дальние расстояния. А в современных условиях изготовление продукции (производственную логистику) целесообразно рассматривать в контексте глобальных транспортно-логистических цепочек, где именно обмен зачастую имеет определяющее значение, активно воздействует на размещение и организацию производства.

    Таким образом, транспортировка товаров ни экономически, ни даже хронологически не может считаться вторичным или вспомогательным, по отношению к их изготовлению, процессом в рамках современной системы глобального производства. Соответственно, транспортные издержки являются не «нагрузкой» на товаропроизводителя, а, в воспроизводственном смысле, такими же производственными издержками, как и издержки, связанные с непосредственным изготовлением товаров.

    Снижение транспортных издержек столь же желательно, как и любых других производственных затрат, но, точно так же, не должно быть искусственным и приводить к ограничениям производственно-обменных процессов. (Примером такого ограничения может быть снижение предложения транспортных услуг в результате государственного регулирования тарифов и других существенных условий транспортной деятельности, соответственно уменьшающее возможные объемы производства товаров).

    Любые издержки, в том числе – транспортные, оправданы только в том случае, если они являются основой создания для потребителя превышающей эти издержки ценности, то есть потребительского излишка. В силу субъективного характера оценки потребительской ценности, «легитимизация» тех или иных издержек (признание их экономически обоснованными) может происходить только на основе рыночного взаимодействия. Никакой регулирующий орган в принципе не может справиться с этой задачей.


    Количество показов: 1385


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Роман Юскаев
    руководитель отдела аналитики департамента ИТ Транспортной компании «Байкал Сервис»
    Главный тренд сегодняшнего дня в логистике — смещение основной деятельности в сферу ИТ. Цифровые технологии и дистанционные коммуникации помогают снизить операционные расходы, повысить качество оказываемых услуг и значительно ускорить и упростить рабочие процессы. ...
    2017-07-27
    Павел Виноградов
    руководитель юридического департамента GEFCO Россия
    Существует множество понятий, используемых в логистической сфере для обозначения стороны-исполнителя. ...
    2017-07-25
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика