О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Транспортные издержки – не нагрузка, а инструмент создания новой ценности

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Дмитрий Мачерет
    д.э.н., профессор, зав. кафедрой "Экономика строительного бизнеса и управление
    собственностью" РУТ (МИИТ)
    Дмитрий Мачерет Транспортные издержки – не нагрузка, а инструмент создания новой ценности
    В работах отечественных экономистов транспорт, в рамках марксистского подхода, традиционно рассматривался как продолжение процесса производства в сфере обращения. При этом перевозка расценивалась как вторичный процесс по отношению к собственно производству продукции, повышающий стоимость продукции без изменения её качества, «вещественных свойств».

    Тем самым транспорт представал как источник дополнительных затрат, включаемых в стоимость уже произведенного товара, величину которых предпочтительно минимизировать. Именно в этих фундаментальных представлениях коренились прикладные оценки эффективности снижения средней дальности грузовых перевозок и рационализации экономических взаимосвязей по критерию минимума грузооборота. А в настоящее время на базе таких представлений сформировалось понятие «транспортной нагрузки на экономику», которую желательно уменьшить.

    В качестве такой нагрузки рассматривается «транспортная составляющая», т.е. доля транспортного тарифа в конечной цене товара – одно из центральных понятий экономической политики в области транспорта. Так, снижение транспортной составляющей обычно трактуется как успех реформы железнодорожной отрасли, а рост – как обременение производителей, требующее дополнительных регуляторных мер. Однако величина транспортной составляющей, сама по себе, не позволяет делать таких выводов. Например, рост дальности перевозок товара, сопровождаемый увеличением транспортной составляющей, может приводить к удешевлению товара для потребителей, которые раньше приобретали этот товар у местных производителей дороже или более низкого качества, и, соответственно, повышению эффективности экономики.

    Прирост цены товара с увеличением дальности перевозки распределяется между перевозчиком и товаровладельцем. В результате с увеличением дальности перевозки общая сумма маржинального излишка товаровладельца, который определяется как разница между приростом цены товара и приростом транспортного тарифа, возрастает. Таким образом, рост транспортной составляющей вполне может не противоречить увеличению чистого эффекта товаровладельца от перевозки и, в общем случае, не свидетельствует о тарифной «нагрузке» на товаровладельца, якобы оказываемой транспортом.

    В современной экономической теории транспортные издержки (издержки доставки товаров) рассматриваются как один из видов так называемых транзакционных издержек, возникающих в ходе рыночных транзакций, базирующихся на контрактах.

    При этом, согласно господствующим представлениям, транзакционные издержки являются характеристикой своего рода «трения» в процессе обмена, а потому считается, что центральное место должно быть отведено их минимизации. Это представление зачастую используется как аргумент в пользу необходимости государственного регулирования для минимизации транзакционных, в том числе транспортных, издержек. По сути, это тот же самый подход к оценке транспортировки товаров как вторичного процесса по отношению к их производству, обременяющего производителей и потребителей дополнительными издержками и нуждающегося в регулировании в интересах тех и других. Этот подход, явно или неявно, является основой соответствующей экономической политики, в частности, государственного регулирования транспортных тарифов.

    Однако этот подход принципиально неверен. Стоимость товара не есть некая объективная величина, определяемая затратами на его производство и доставку. В ее основе лежит субъективная ценность товара для потребителей, зависящая от экономической редкости этого товара. Транспорт, перемещая товары из регионов, где их редкость и ценность ниже, в регионы, где она выше (например, арбузы из Астрахани в Москву), тем самым создает добавленную стоимость, увеличивающую ВВП. В этом контексте уместно вспомнить тезис Нобелевского лауреата Фридриха Августа фон Хайека о производительном характере обмена, повышающего относительную значимость и ценность товаров для всех его участников.

    Поэтому представляется справедливой трактовка известного современного экономиста Энрико Коломбатто, в соответствии с которой изготовление товара, его доставка и другие элементы экономического взаимодействия – «это разные названия одного и того же процесса, а именно процесса удовлетворения нужд с наименьшими затратами. Следовательно, если экономика понимается как последовательность актов обмена, то изготовление вещей («производство») перестает быть чем-то «первичным», и производственные издержки теряют свой статус неких специфических расходов, поскольку даже «производитель» фактически обменивает товары и услуги, которые сами являются результатом механизма обмена …».

    Действительно, производству любой продукции предшествует приобретение на рынке и доставка необходимых для этого производства сырья, полуфабрикатов, топлива, а также и рабочей силы. (Поездки к месту работы в современных условиях осуществляются на расстояния в десятки километров, а в регионах, тяготеющих к скоростным и высокоскоростным магистралям – и в сотни километров). Конечно, сырье, полуфабрикаты и топливо тоже должны быть предварительно произведены, но и их производство, в свою очередь, требует приобретения на рынке и доставки требуемых для этого ресурсов. Так что вопрос о том, что первично – производство (которое в данном контексте лучше называть – «изготовление») продукции, или обмен (материальной основой которого является транспорт) не более содержателен, чем вопрос о том, что было раньше: курица или яйцо?

    Уже в глубокой древности самые первые формы географического разделения труда в качестве необходимого условия для своей реализации требовали регулярного обмена, транспортировки товаров на дальние расстояния. А в современных условиях изготовление продукции (производственную логистику) целесообразно рассматривать в контексте глобальных транспортно-логистических цепочек, где именно обмен зачастую имеет определяющее значение, активно воздействует на размещение и организацию производства.

    Таким образом, транспортировка товаров ни экономически, ни даже хронологически не может считаться вторичным или вспомогательным, по отношению к их изготовлению, процессом в рамках современной системы глобального производства. Соответственно, транспортные издержки являются не «нагрузкой» на товаропроизводителя, а, в воспроизводственном смысле, такими же производственными издержками, как и издержки, связанные с непосредственным изготовлением товаров.

    Снижение транспортных издержек столь же желательно, как и любых других производственных затрат, но, точно так же, не должно быть искусственным и приводить к ограничениям производственно-обменных процессов. (Примером такого ограничения может быть снижение предложения транспортных услуг в результате государственного регулирования тарифов и других существенных условий транспортной деятельности, соответственно уменьшающее возможные объемы производства товаров).

    Любые издержки, в том числе – транспортные, оправданы только в том случае, если они являются основой создания для потребителя превышающей эти издержки ценности, то есть потребительского излишка. В силу субъективного характера оценки потребительской ценности, «легитимизация» тех или иных издержек (признание их экономически обоснованными) может происходить только на основе рыночного взаимодействия. Никакой регулирующий орган в принципе не может справиться с этой задачей.


    Количество показов: 2059


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе. ...
    2018-04-03
    Элеонора Шабарова
    доктор географических наук, доктор-инженер
    Март был отмечен в Петербурге громкими заявлениями правительства города по транспорту: идея Кольцевого метро (чем СПб хуже Москвы с проектом БКЛ – Большой кольцевой линии метро?) и возрождение идеи Аэроэкспресса в аэропорт Пулково. Провозглашено не где-нибудь, а в  Каннах, на международной выставке MIPIM-2018.   ...
    2018-04-03
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика