О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    По дороге заблуждений. О проекте методики ФАС и «монопольных» ценах

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук
    Фарид Хусаинов По дороге заблуждений. О проекте методики ФАС и «монопольных» ценах
    В течении последнего месяца самой громкой новостью, обсуждаемой транспортной общественностью стала публикация на сайте http://regulation.gov.ru проекта Методики определения монопольно высокой или монопольно низкой цены товара при предоставлении вагонов для перевозок грузов.

    Не касаясь сейчас юридической стороны вопроса и влияния документа на бизнес-компоненты рынка (об этом заинтересованные стороны активно пишут, в т.ч. и на сайте regulation.gov.ru) хотелось бы коснуться некоторых теоретико-методологических аспектов этой методики.

     

    1.     О чём методика?

    Методика разработана с целью определения «монопольно высокой» и «монопольно низкой» цены на рынке предоставления подвижного состава. Она должна использоваться в случаях «требующих анализа и оценки обоснованности стоимости услуг по предоставлению операторами железнодорожного подвижного состава вагонов для осуществления перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования (далее – услуги по предоставлению вагонов) при оказании таких услуг в условиях доминирующего положения хозяйствующего субъекта (группы лиц) или нескольких хозяйствующих субъектов (групп лиц)» в том числе «при рассмотрении дел по признакам нарушения статьи 10 Закона о защите конкуренции» и «при проведении мониторинга товарных рынков в сфере услуг по предоставлению вагонов с целью предупреждения нарушений антимонопольного законодательства».

     

    2.     Определение «монопольно высокой» и «монопольно низкой» цены.

    При определении «монопольно высокой цены» в проекте документа содержится такое условие: «если она выше суммы необходимых для производства и реализации такого товара расходов и прибыли». В основе этого определения лежит представление авторов документа, что именно регуляторы могут и вправе определять «необходимые» расходы и «необходимую» прибыль частной компании, работающей на конкурентном рынке.

    Но, очевидно, что если на рынке оперирования имеется конкуренция и этот рынок не является рынком «естественной монополии», то никакие регуляторы не должны вмешиваться в работу хозяйствующих субъектов и пытаться определить «необходимую» прибыль и «необходимые» расходы. Во всяком случае, если мы живём в условиях рыночной экономики. Пример Венесуэллы показал нам, что как только государство пытается ограничивать или регулировать ценообразование, то сначала наступает дефицит, затем нормирование дефицитного ресурса, а затем экономический крах.

    Более того, именно возможность выходить за рамки «необходимой» прибыли, реагируя ценой на недостаточный спрос и является главным механизмом, с помощью которого, происходит переход рынка от разбалансированного состояния к состоянию устойчивого равновесия. Именно повышенная, по сравнению с равновесной цена передаёт сигнал, стимулирующий переток ресурсов на рынке, вследствие которого предложение подстраивается под спрос грузоотправителей. Уничтожение этих ценовых колебаний - вообще говоря, означает уничтожение рынка.

    Авторы методики неявно исходят из предположения о существовании некой «справедливой цены». Эта фундаментальная теоретическая посылка, на которой построен весь документ, вообще говоря, является ошибочной. Впрочем, авторов методики может извинить то, что ещё каких-то 240 лет назад (т.е. до выхода в 1776 г. великого труда Адама Смита)  многие экономисты считали так же. Я думаю, авторам методики не стоит строить документ на фундаменте, который интеллектуально устарел больше двух столетий назад.

     

        3. Какие ставки сравниваем?    

    Второй аспект, который хотелось бы отметить носит уже не теоретический, а методологический характер. В документе предлагается сравнивать «исследуемую» ставку оперирования с некой «конкурентной» ставкой.

    При этом, «исследуемая» ставка в проекте Методики определяется через расчётный оборот вагона, который, в свою очередь, определяется не через фактический пробег, а через нормативы суточного пробега. Нормативы суточного пробега, в свою очередь построены на нормативной скорости, которая – увы, такова реальность – не совпадает с фактической. Т.е. исследуемая ставка это некая абстрактная ставка, которая должна быть на рынке потому что при некотором идеальном обороте вагона она должны быть таковой. Очевидно, что «исследуемая» ставка, по которой будут оцениваться операторы, будет иметь мало общего с реальными ставками на рынке.

     

    4.Проблема "сопоставимых рынков"

         В п.4. проекта документа содержится апелляция к уровню цен на «сопоставимом товарном рынке». Проблема определения «сопоставимого» рынка, применительно к железнодорожной отрасли – чрезвычайно нетривиальная задача. Ведь даже рынок услуг по предоставлению такого универсального подвижного состава как полувагоны – будет разным при организации перевозки из Центральной России на Восток и в обратном направлении и цены в двух этих направлениях принципиально не могут быть одинаковыми. Логистические цепочки, формируемые при различных перевозках – неодинаковы. Перевозка сопоставимого вагона с грузом на сопоставимое расстояние может быть самостоятельной перевозкой (с порожним возвратом и потому – по высоким ставкам), может быть перевозкой в рамках сложной оптимизации (когда благодаря этой перевозке – самой-по-себе не очень прибыльной вагон попадает из полигона с низкими ставками на полигон с высокими ставками). Применительно же к перевозкам некоторых типов (родов) специализированного подвижного состава, поиск «сопоставимого» рынка зачастую просто невозможен. Это плохо, что вся экономическая часть проекта  Методики базируется на неопределяемом понятии.

    Более того, для некоторых родов подвижного состава и на некоторых направлениях конкурентами для операторов железнодорожного подвижного состава могут быть перевозки других видов транспорта либо перевозки в другом подвижном составе. В этом случае наличие «сопоставимого» рынка будет во-первых, на других видах транспорта, а во-вторых, само это наличие будет означать, что в этих сегментах есть конкуренция и регулировать эти сегменты не нужно.

    Если «сопоставимый» рынок может быть найден (например, перевозки по тому же направлению, но другими видами транспорта), значит есть конкуренция и антимонопольное регулирование не нужно, если же сопоставимый рынок не найден, то регулирование на основании анализа цен на сопоставимом рынке – невозможно.

     

    5. Если рынок «связать по рукам и ногам» - будет ли он работать?

    После того, как по данной методике будут сравнены две ставки – одна при идеальном обороте вагона, а другая – взятая с «сопоставимого» рынка, методика требует, что бы разброс между этими двумя абстракциями (выше мы уже выяснили, что они будут иметь мало отношения к реальности) не превышал 10 %. Почему именно 10 %, а не 5 % или 15 %?

    На проводимых в июле открытых биржевых торгах (к которым ФАС России всех призывает), проведённых с вагонами одного крупного оператора разброс ставок составил от минус 23 % до плюс 35 % к уровню Прейскуранта  (взятого в качестве ориентира).

    Т.е. регуляторы хотят, что бы естественные колебания были уложены в «прокрустово ложе» диапазона «плюс-минус 10 %». Но, ведь известно, что ценовой механизм тем эффективнее, чем меньше в его работу вносит помехи государство. И ограничение амплитуды колебаний – это лишь препятствие для поиска равновесной цены.

     

    6. Нет ничего практичнее хорошей теории

    Впрочем, наряду с ошибочной «гипотезой о справедливой цене», в основе документа лежит ещё одна фундаментальная ошибка. Дело в том, что сама неоклассическая теория монополии, которая неявно положена в основу антимонопольной деятельности, вызывает сегодня в экономической науке всё больше вопросов. Эта теория рассматривает статичное состояние достигнутого равновесия, тогда как конкуренцию необходимо рассматривать в динамике. И тогда может оказаться, что многие, на первый взгляд «несправедливые» характеристики рынка (например «сверхприбыль», возникающая на том или ином рынке) на самом деле представляют собой механизм поддержания конкуренции. И их уничтожение приведёт к уничтожению конкуренции.

    Некоторое время назад вышла книга проф. Доминика Арментано «Антитраст против конкуренции». Среди специалистов по регулированию монополий эта работа имеет статус культовой. На основе опыта США и некоторых других стран Арментано показал, что целый ряд элементов антимонопольного регулирования «не только наказывает эффективных производителей, работающих лучше, чем конкуренты, но и ограничивает применение тех методов ведения бизнеса, которые наиболее выгодны для потребителей». Основной вывод, к которому приходит Арментано заключается в том, что антитраст в большинстве случаев не защищает конкуренцию, а препятствует ей, ставя отдельных участников рынка в особые условия, например, осуществляя дискриминацию по размеру компании или «защищая» одни компании от других нерыночными искусственными методами.

    Именно поэтому в последние 20-30 лет во многих странах (особенно в США) происходила радикальная переоценка теоретических оснований антимонопольного регулирования.

    На первый взгляд экономическая теория интересна только теоретикам. Но опыт показывает, что если регуляторы берут на вооружение ошибочную или устаревшую теорию, а участники рынка не придают значения тому, какая теория у регуляторов «в головах», то решение одних и безмолвие вторых приводит к катастрофическим для соответствующей отрасли последствиям.

     

    7. Заключение

    Подводя итог можно сказать, что в основе проекта Методики лежат фундаментально ошибочные представления о «справедливой цене» (хотя ещё каких-то 240 лет назад подобные взгляды, даже в экономической науке были вполне допустимыми), методика построена на ненадёжном основании, а инструменты методики, очевидно нанесут угрозу гармоничному развитию рынка. Кроме того, сам взгляд на роль антимонопольной политики, лежащий в основе документа ошибочен не только на практическом, но и на теоретическом уровне. 


    Количество показов: 2635


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Юрий Сухоруков
    к.т.н., председатель Российского профессионального союза моряков, член Морской коллегии при Правительстве РФ        
    Посреднические схемы, используемые при освоении континентального шельфа России, приводят к тому, что основные объёмы средств переводятся иностранным компаниям: до введения экономических санкций – преимущественно норвежским и американским, а в настоящее время – китайским.   ...
    2017-11-15
    Александр Осьминин
    д.т.н., профессор, заместитель председателя
    Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»  


    Как сказали бы любители преферанса, «лучше заказать мизер и взять прикуп на последней руке при трех семерках и двух пасах, чем на первой руке «втемную», глядя в глаза партнеров с темными очками». ...
    2017-11-12
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика