О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Рациональное распределение грузопотоков между видами транспорта должно стать вопросом госполитики

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Виктор Олерский
    заместитель министра транспорта - руководитель Росморречфлота
    Виктор Олерский Рациональное распределение грузопотоков между видами транспорта должно стать вопросом госполитики
    На старте навигации нынешнего года газета «Морские вести России» расспросила замминистра транспорта – руководителя Росморречфлота Виктора Олерского о проблемах и надеждах отрасли, перспективах финансирования и личных ожиданиях от осеннего заседания президиума Госсовета РФ по развитию внутренних водных путей.

    - Виктор Александрович, в последние десять лет для речников на первое место вышла проблема водности. Низкие уровни воды сдерживают развитие и грузового, и пассажирского флота. Какая ситуация на старте навигации 2016 года?

    – Практически на всей территории страны сейчас наступила фаза маловодного периода. В прошлом году ограничения по осадке судов вводились на участках протяженностью более 9 тыс. км, а это свыше 9% от общей длины водных путей. Ограничения действовали во всех бассейнах кроме Беломорско-Онежского. Известно, что особенно тяжелые условия сложились на Волге в районе Нижнего Новгорода, на нижнем Дону и в верховьях Лены.

    Говорить о навигации 2016 года пока рано: по Северу и Северо-Западу она только началась, а в Южном бассейне прошло чуть больше месяца. Многие отмечали «большую воду» в период паводка. Но на участках, где нет водохранилищ, вода уйдет, наступит межень, и уровни снизятся. А надо обеспечить судоходство.

    - Что сейчас сделано для обеспечения габаритов водных путей?

    – Если говорить о решение проблемы «узких мест» на Единой глубоководной системе европейской части страны, то в этом году по предложению Росморречфлота был скорректирован режим работы Рыбинского водохранилища. Как известно, в зимний период последнее сбрасывает воду в интересах энергетиков. Росморречфлот, Росводресурсы и Минэнерго России – договорились снизить расход воды через Рыбинский гидроузел в этот период в полтора-два раза. Благодаря этому, несмотря на низкую приточность зимой (45-65% нормы), уровень водохранилища повысился. Сейчас есть уточненный прогноз, что в этому году Рыбинское водохранилище наполнится до нормального подпорного уровня, а значит, судоходные условия в районе Нижнего Новгорода будут более благоприятные, чем в прошлом году.

    К сожалению, с начала навигации на нижнем Дону уже вводились ограничения осадки судов. Это связано с решением ограничить расход воды как для целей судоходства, так и для забора в Донской магистральный канал, сохранив только для санитарных целей и водоснабжения. Сейчас главная задача – максимально наполнить Цимлянское водохранилище. Если давать «полную воду» для обеспечения нормального судоходства, то водных ресурсов Цимлянского водохранилища не хватит и до середины навигации.

    Кстати говоря, к дню рождения мне подарили газету «Известия» от 26 апреля 1965 года, так там на развороте, посвященном ограничениям и проблемам речной отрасли, те же названия и те же проблемы, например, Городец, Нижегородской области. Прошло 50 лет, а сложности прежние. Необходимо кардинальное решение проблемы.

    На взгляд специалистов, универсальным решением вопроса – как на Волге, так и на Дону – стало бы строительство низконапорных гидроузлов. Мы завершили первый этап проектирования Нижегородского гидроузла, получили положительное заключение Главгосэкспертизы, сейчас заканчиваем подготовку технического задания для второго этапа проектирования. Задача – завершить его строительство не позднее 2020 года. Значение этого объекта трудно переоценить. Лимитирующий участок Волги находится в центре Единой глубоководной системы страны. Через него идут основные грузопотоки из центра России в направлении Балтийского региона и наоборот, а также осуществляется круизное судоходство.

    - Как складываются отношения с руководством Нижегородской области?

    – Не секрет, что была большая дискуссия, надо или нет совмещать гидроузел с автомобильным мостом. Региональные власти, конечно, хотели бы получить еще и мост, совмещённый с гидроузлом, а на наш взгляд, – это нецелесообразно. Мы провели расчеты, получилось, что строительство самого гидроузла обойдется в 42-45 млрд. рублей, а если добавить мост и автомобильные подходы к нему, как предлагает областное правительство, получается 80 млрд. рублей. Если и строить мост в этом районе, то наши дорожники предлагают это сделать выше по течению, в восьми километрах от будущего гидроузла. По совокупности затрат, отдельный мост плюс дорога, будет дешевле с учётом меньших затрат на строительство подходов. Совмещённый вариант непременно приведет к удорожанию и затягиванию сроков проекта.

    - Как продвигается дело со строительством гидроузла на Дону?

    – Создание Багаевского гидроузла – это необходимое, но новое мероприятие. Его поддержали Министерство финансов и Министерство экономического развития Российской Федерации. В настоящий момент формализованные предложения Минтранса России находятся в Правительстве. Я докладывал об этом на Правительственной комиссии по транспорту и нашел поддержку – после ситуации, которая складывается на протяжении ряда лет и особенно критичного прошлого года, все единодушно считают, что Багаевский гидроузел нужен. Причем, нужен не только речникам: от отсутствия водного ресурса на нижнем Дону страдает и сельское хозяйство, и энергетика и, конечно, ЖКХ. Появление нового гидроузла сможет ежегодно экономить более 4 кубокилометров воды, необходимых для сельского хозяйства, мелиорации, рыбного хозяйства. Наконец, строительство Багаевского гидроузла поспособствует и «оздоровлению» Цимлянского водохранилища.

    По моему мнению, сейчас остались технические формальности: включить мероприятие в федеральную целевую программу, что займёт какое-то время. Потом начнется проектирование, а строительство при хорошем раскладе завершится в 2020 году. Очевидно, что без этого объекта, как и без нижегородского, речной транспорт просто не выживет.

    - Как можно оценить готовность флота к текущей навигации?

    - Скорее, вопрос не в готовности флота, а в достаточности грузовой базы, хотя бы в объемах прошлого года, это чуть больше 120 млн тонн. Грузоперевозки – прямое отражение состояния экономики, а она сейчас не в самом лучшем виде, как вы знаете. Добавим сюда маловодность и жесткую межвидовую конкуренцию. Если говорить по видам грузоперевозок, то относительно неплохо обстоят дела с сухогрузами, по крайней мере, навигация начинается благоприятно. Ожидается большой объем перевозок зерна. Кстати, в прошлом году, когда упали объемы щебня, многие компании выжили как раз за счет зерна. В этом году и со щебнем ситуация лучше.

    Печальная картина в части нефтеналивных перевозок. Основных фрахтователей можно пересчитать по пальцам, это «Роснефть», «Лукойл», «Башнефть» и другие. Но в эту навигацию «Башнефть», например, пока ничего не предложила, а «Лукойл» не подал ни одной заявки в балтийском направлении. Основная концентрация флота сейчас на юге, это перевозки «Роснефти», отправки ее Самарской группы заводов в направлении Керченского пролива.

    Ситуация усугубляется тем, что ряд судовладельцев в последние годы строили новые танкеры, сейчас у отрасли высокая долговая нагрузка, по моим прикидкам, она достигает 40% в себестоимости перевозки, в большей части нагрузка валютная. Чтобы сбалансировать затраты на финансовое обслуживание долга, речникам нужно совсем небольшое повышение ставки, но с учётом конкурентных предложений железнодорожных операторов, сделать это практически невозможно. Раньше усредненная разница между ставками перевозки железнодорожным и внутренним водным транспортом достигала в эквиваленте долларов десять, сейчас, на фоне слабого рубля, разница минимальна. Многие грузоотправители делают выбор в пользу железной дороги. И причина – в отсутствии сезонности и гибкость в заказе подвижного состава. Если такая сложная ситуация сохранится одну-две навигации, часть речников просто уйдет с рынка.

    Что же касается пассажирских перевозок, то здесь прослеживается положительная тенденция, их объем в 2015 году вырос на 7% относительно 2014-го. Пока «закрыты» Турция и Египет, набирает популярность внутренний туризм, думаю, текущая навигация будет успешной. Кроме того, по истечению пяти лет после катастрофы «Булгарии», у общества постепенно проходит поставарийный синдром. Сейчас возвращается доверие к речному транспорту. Самое популярное направление – Москва-Санкт-Петербург. Также востребован короткий маршрут – Золотое кольцо. Если говорить о проблемах, то в последние два года пассажирам круизных судов приходилось пересаживаться с судна на судно в районе Городца, перемещаясь между ними на автобусах. Это не очень хорошая история, конечно.

    - С 2012 года на реке действует институт инспекторов портового контроля, этот инструмент оказался достаточно эффективным, чтобы предотвратить катастрофы, подобные той, что произошла с «Булгарией»?

    - Прошло уже три навигации, как появился этот институт. На наш взгляд, данная система достаточно эффективна, если говорить о профилактике нарушений на внутреннем водном транспорте. В Московском бассейне за период с начала года по середину апреля было проведено 120 инспекций, в том числе, 34 – на пассажирских судах. Временно задержано, до устранения нарушений, восемь судов, из них одно пассажирское. Протоколы об административных правонарушениях были направлены в Центральное управление государственного речного надзора. Надо заметить, что проверяются не все подряд суда, а только те, по которым «сработал» профиль риска, учитывающий статистику задержаний, ранее выставленные замечания к судну, к его оператору и другие критерии.

    За время работы института инспекторов портового контроля заметно снизилось количество пассажирских судов, не соответствующих требованиям безопасности и экологическим нормам. Хочу отметить, что здесь немалая заслуга как собственно инспекторов, так и капитанов речных бассейнов.

    - Как в этом году будет выглядеть Северный завоз? Какие-то грузы уже предъявили к перевозке?

    – Да, уже началась навигация. В первую очередь, активно доставляются грузы на быстро мелеющие реки в республике Саха-Якутия, основной перевозчик – Ленское пароходство и в Красноярском крае.

    В прошлом году в районы Крайнего Севера было отправлено 17 млн. тонн груза без каких либо сбоев. Полагаю, что и в этом году все будет штатно.

    - Какой будет судостроительная программа отрасли в текущем году? Каковы перспективы пополнения флота земснарядов, где и сколько их заложено, какова программа дноуглубительных работ?

    – Изначально в рамках Федеральной целевой программы по транспорту в 2010-2020 годах предполагалось строительство 352 судов технического флота, в том числе, 22 земснаряда для использования на внутренних водных путях. По итогам ряда корректировок ФЦП число земснарядов снизилось до 8 единиц. Фактически на сегодняшний день пока не заложено ни одного. Рассчитываем, что в 2016 году будет начато строительство двух земснарядов.

    В сегодняшней непростой ситуации отрасль, в целом, ищет варианты пополнения флота. Чего нам долгое время не хватало, так это длинных и дешевых денег. Сегодня, благодаря постановлению правительства № 383 (утверждает правила предоставлений субсидий перевозчикам на уплату процентов по кредитам или лизинговых платежей, если целью кредита или предметом лизинга является гражданское судно. – Ред.) можно получить довольно дешевый финансовый ресурс.

    Кроме того, расходы на эксплуатацию судна значительно снижены – есть возможность зарегистрировать в международном реестре любое судно, в том числе, для внутреннего плавания, если оно построено на территории РФ, получив при этом значительные налоговые преференции. Наконец, использование лизинговых схем позволяет приобретать судно без авансовых платежей с рассрочкой оплаты стоимости до 25 лет.

    Что касается дноуглубления, то в этом году проводим его на всех затруднительных для судоходства участках, во всех бассейнах кроме Беломорско-Онежского. Запланированный объем на текущую навигацию – около 22 млн тонн кубометров. Сейчас дела идут чуть лучше, чем раньше, когда по причине хронического безденежья работали пока хватало субсидий, в противном случае переводили участок в седьмую категорию, без гарантированных глубин и обстановки. Относительно приоритетов – мы тесно сотрудничаем с субъектами, отбирая в первую очередь те участки внутренних водных путей, изменение параметров которых потенциально приведёт к переключению грузов с автомобильного на речной транспорт и даст экономию при содержании дорог. Сейчас около 20 регионов откликнулись, – это вся Волга, многие сибирские регионы, республика Коми, Архангельская область.

    - Правительство России утвердило нормативы по 100% финансированию затрат на содержание водных путей и гидротехнических сооружений (постановление от 2 декабря 2014 года № 1295). Это прорывное решение. Как оно реализуется?

    – Да, безусловно, это важнейший документ. Начнем с того, что нормативы на содержание водных путей ранее утверждались совместным приказом Минфина России и Минтранса России. Уйти от его исполнения никогда не составляло особого труда. Приведу цифры. Общая потребность в финансировании согласно нормативам в 2010-2018 годах превышает 170 млрд рублей. Фактическое финансирование, включая санитарное обводнение реки Москвы, составляет порядка 123 млрд рублей. Таким образом дефицит достигает 47 млрд или почти 30%. Например, в текущем году мы получим 14,2 млрд рублей (включая санитарное обводнение реки Москвы и ее притоков) при нормативе 21,6 млрд рублей

    Содержание внутренних водных путей является расходным обязательством Российской Федерации.

    Министерство финансов Российской Федерации и Министерство транспорта Российской Федерации обязаны обеспечить к 2018 году поэтапный переход к 100% финансированию содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений по новым нормативам.

    Это позволит к 2018 году начать планомерное восстановление гарантированных габаритов на 49 тыс. км внутренних водных путей. Одновременно с ликвидацией «узких мест» будет проделана работа по устранению лимитирующих участков на свободном течении рек в северо-европейской части страны, в Сибири и на Дальнем Востоке. Существование этих участков сейчас приводит к потери пропускной способности порядка 85 млн тонн.

    Очевидные «узкие места», повторюсь, это участок реки Волга от Городецких шлюзов до Нижнего Новгорода и нижние течение реки Дон. Для устранения которых, необходимо строительство Нижегородского и Багаевского низконапорных гидроузлов. Их нужно закончить до конца десятилетия. Это даст огромный мультипликативный эффект, как в части конкурентноспособности флота, так и в части ускорения темпов его строительства. Эти вещи напрямую связаны между собой. В целом, мы ожидаем постепенное увеличение грузооборота речного транспорта примерно на 30%.

    Хотел бы также коротко остановиться на том, что было сделано в последние годы в части безопасности. Благодаря реконструкции и капитальному ремонту число гидротехнический сооружений с нормальным уровнем безопасности увеличилось на 34 единицы, с неудовлетворительным уровнем – снизилось на 38 единиц. Количество сооружений с опасным уровнем сократилось на 7 единиц, по сути, осталось одно – это шлюз № 2 гидроузла 1 на Северо-Двинской шлюзованной системе.

    - Долгое время ситуация с речным транспортом была, мягко говоря, не самая благоприятная: не случайны, наверное, предложения одной известной экономической школы вовсе закрыть речной транспорт как нерентабельный, то есть лишний. К счастью, российская власть пошла по другому пути: на осень текущего года запланировано заседание Госсовета, где – впервые в истории – будут обсуждаться вопросы развития внутренних водных путей и проблемы внутреннего водного транспорта. Что ждете от этого заседания?

    – Важно понимать: в целом, в нашей отрасли, даже, несмотря на отдельные позитивные решения, вроде увеличения нормативов финансирования, сложилась критическая ситуация. Происходит снижение объёмов перевозок и старение флота. Грузооборот внутреннего водного транспорта за последние 20 лет сократился в 1,2 раза, количество судов – в 1,3 раза, а средний возраст транспортного флота вырос с 23 до 36 лет.

    По мнению судоходного сообщества, это связано, прежде всего, с несовершенством инфраструктуры внутренних водных путей, к которой относятся и судоходные гидротехнические сооружения и собственно путь. Протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами сократилась, значительно уменьшились габариты судовых ходов. В свою очередь, все это является следствием хронического недофинансирования. Долгое время государство уделяло внимание развитию автомобильных и железнодорожных перевозок, река финансировалась по остаточному принципу.

    Сегодня пропускная способность железных и автомобильных дорог ограничена, особенно, в летний период. С учётом этого обстоятельства, а также исходя из задачи оптимизации затрат на содержание транспортной инфраструктуры, экологических соображений и т.д. представляется целесообразным более рационально распределять грузопотоки между различными видами транспорта. Часть потоков в период навигации, когда появляются значительные пиковые сезонные нагрузки на железнодорожном транспорте, могут и должны принять на себя внутренние водные пути. Прежде всего, это касается массовых и объемных грузов. Таким образом, как дополнительный эффект, мы получим сбалансированное развитие транспорта, что выгодно всем.

    Понимание грузовой базы является определяющим при принятии инвестиционных решений. В советское время работал более-менее объективный подход к распределению грузопотоков, потому как существовал один хозяин. Сегодня же каждый перевозчик стремится конкурировать за долю рынка. Странно было бы ждать от бизнеса понимания в подходах к распределению грузов. Именно поэтому проблема более рационального распределения грузопотоков между видами транспорта должна стать вопросом государственной политики. Это один из вопросов, который мы готовим для обсуждения на Госсовете. Кроме того, в начале текущего года была принята Стратегия развития внутреннего водного транспорта до 2030 года, которая определила перечень мероприятий, необходимых для развития отрасли. Полагаем, задачи Стратегии тоже являются предметом обсуждения Госсовета.

    - Виктор Александрович, навигация-2016 стартует. Какой она окажется для отрасли, бизнеса и власти, покажет время и предпринятые усилия. Что Вы считаете главным в этом сезоне, что пожелаете судоходному сообществу?

    – Будет еще один непростой год, с природой бороться сложно, а прогноз не самый благоприятный. Всем желаю удержаться на плаву, быть готовыми к 2020 году с новым флотом. Бизнес быстро реагирует на изменения. В 2011 году всех призывали строить флот, объясняя, что будет новый закон, все сделаем. И в 2011-2012 годах было построено больше всего новых судов. А в целом наш курс – идти всегда вперед. Всем желаю, прежде всего, безопасного судоходства, а также реализации планов, какими бы амбициозными они ни были. 

    И по традиции – семь футов под килем и гарантированных глубин!

    Из интервью газете "Морские вести России" №7 (2016)

    http://www.morvesti.ru/interview/detail.php?ID=56366


    Количество показов: 3946


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Хорошо известно, что главными показателями безопасности дорожного движения являются число дорожно-транспортных происшествий и число погибших в них. Такое внимание к числу жертв автомобильных аварий не случайно: снижение смертности на дорогах является задачей государственного масштаба. ...
    2020-09-29
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    В современном городе нас окружают умные остановки и светофоры, разметка и автомобили. Но много ли интеллекта в остановочном павильоне, который умеет считать пассажиров, показывать время прибытия автобуса и раздаёт Wi-Fi? Или в светофоре, способном распознать ДТП на перекрестке? ...
    2020-06-04
    Наши блоггеры
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Все>>>


    Яндекс.Метрика