Как привлечь на железную дорогу новые грузы?

1. Общие сведения о переменных и условно-постоянных расходах (издержках) 

Традиционно, в экономической литературе принято делить расходы фирм (наряду с другими видами разделений) на постоянные и переменные.

Применительно к «РЖД» (а ранее – к МПС), по связи расходов с объёмом работы они делятся на:

- независящие от объёма перевозок (или  условно-постоянные расходы) и

- зависящие от объёма перевозок (переменные расходы).

Один из крупнейших исследователей себестоимости железнодорожных перевозок А.И. Журавель определяет эти виды расходов следующим образом: «Переменные расходы включают в себя расходы, зависящие от объёма перевозок. Все остальные расходы, которые мало зависят от объёма работы, принято относить к независящим (условно-постоянным)».

При этом, необходимо иметь в виду, что деление на зависящие и не зависящие расходы – является условным. В долгосрочной перспективе (десятилетие) все расходы зависят от объёмов работы (объёмов перевозок).

Но, при рассмотрении краткосрочной перспективы (месяц, квартал, год) часть расходов удобно рассматривать как постоянные, поскольку такие виды расходов неизменны на коротком временном горизонте.

Например, аренда или содержание здания относится к постоянным расходам при расчёте расходов на месяц, квартал или год, но при расчёте с горизонтом на несколько лет или на десятилетие, эти расходы могут стать переменными, например, потому что здание требует капитального ремонта.

Величина зависящих расходов различается по дорогам, по видам перевозок и видам тяги, по видам сообщения и операциям перевозочного процесса. Удельный вес зависящих расходов изменяется так же по различным периодам времени.

Важно отметить, что не существует универсальной, одинаковой, всеми признаваемой методики определения доли переменных и условно-постоянных расходов.

Разные исследователи дают различающиеся, но, в целом, близкие цифры:

     32 %  / 68 %   [Журавель А.И., 2001]

     30 % / 70 %    [Михальцев Е.В., Орлов В.Н., Чудов А.С., 1930-е]

     35 % / 65 %    [Журавель, 1950, Абрамов А.П., 1960, 1974]

     27 % / 73 %    [РЖД, 2014]

Последнее соотношение (27/73) было озвучено на одном из совещаний представителем РЖД «по итогам 2014 г.».

Кроме того, соотношение условно постоянных и переменных расходов (издержек) для грузовых и для пассажирских перевозок, будет различным.

Так, по данным самого «свежего» учебника «Издержки и себестоимость железнодорожных перевозок» (2015), подготовленного учёными ВНИИЖТа и МИИТа приводятся следующие соотношения: «по грузовым перевозкам соотношение переменных и условно-постоянных – 28,3 % и 71,7 %, а по пассажирским – 14,4 и 85,6 %».

Соотношение переменных и условно-постоянных расходов будет различным при формировании перспективного плана (т.к. при росте объёмов перевозок темпы изменения тех и других расходов различны) и при формировании годовых показателей; они будут различны для грузового и пассажирского движения, для тепловозной и электровозной тяги и т.д.

Но, в целом, можно отметить, что соотношение 30/70 является параметром более-менее верным в долгосрочной перспективе. 

2. Влияние структуры расходов (издержек)  на маркетинговую политику 

Из описанной выше фундаментальной особенности структуры издержек РЖД вытекает ряд последствий, важных для рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Представим себе условный участок сети железных дорог, по которому ежегодно провозится (все цифры условные) 10 млн. тонн грузов и пропускная способность заполнена на 60 %.

Предположим, что эти перевозки приносят собственнику инфраструктуры 10 млн. рублей, из которых 7 млн. рублей  покрывают условно-постоянные издержки на содержание этой инфраструктуры, а 3 млн. руб – переменные. Затем, вследствие каких-то причин (открыто новое месторождение, построен новый завод и т.д.) появляется возможность увеличить объём перевозок по этому участку с 10 млн. тонн до 12 млн. тонн.

Учитывая, что все постоянные расходы уже покрыты за счёт «старых» 10 млн. тонн грузов, привлечение «новых» 2 млн. тонн будет выгодно даже в том случае, если вновь привлекаемые грузы будут покрывать хотя бы переменные издержки. Таким образом, эти «новые»  грузы можно возить при величине тарифа в 3 раза ниже, чем для «старых» грузов.

Возможно, такая система тарификации покажется несправедливой для «старых» грузоотправителей и они будут пытаться отправлять груз «через» новых грузоотправителей или создавать новые юридические лица, что бы получить право на такое снижение тарифа. И детали механизма такого стимулирования можно и нужно обсуждать и разрабатывать.

Но идея заключается в том, что, по аналогии с налоговыми льготами для вновь создаваемых предприятий (такое иногда в разных странах практикуют), можно придумать подобные тарифные льготы для предприятий, которые либо увеличивают свою погрузку железнодорожным транспортом либо вновь присоединяются к сети железных дорог. В последние годы много случаев, когда завод строится далеко от железнодорожной линии просто потому, что собственники не планируют пользоваться услугами железных дорог, а планируют использовать для отгрузки своей продукции только автомобильный транспорт (например, ООО «Сименс Трансформаторы» в Воронеже, «John Deere» в Московской обл., ООО «Форбостройтех» в Белгородской обл. и др. )

Для подобных, вновь открываемых предприятий (или переориентирующихся с автомобильного на железнодорожный транспорт), подобная стимулирующая льгота, выданная даже на ограниченный период времени (например, на 5 лет) может быть важным фактором, влияющим на выбор места расположения нового предприятия.

А по прошествии пяти лет сумма, необходимая для содержания этого участка железнодорожной сети, может быть распределена равномерно на всех грузоотправителей этих 12 млн. тонн грузов, в результате чего, и «старые» грузоотправители выиграют, т.к. тарифная нагрузка на них снизится. И это будет вполне логичным, ведь с ростом грузооборота (и грузонапряжённости) себестоимость железнодорожных перевозок снижается.

В такой модели тарификации появляется связка-стимул между количеством «пришедших» на железную дорогу грузоотправителей и динамикой снижения тарифов для них: чем больше предприятий пользуются услугами этого участка железной дороги, тем ниже тариф для них (это выгодно грузоотправителям) и тем ниже расходы собственника инфраструктуры (это выгодно для РЖД).

Но эти рассуждения верны только для тех участков сети, где существует некоторый запас пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры. Только в этом случае не нужно увеличивать условно-постоянные расходы и осуществлять провод дополнительных тонн за счёт переменных издержек.

Что же касается участков, на которых пропускные и провозные способности близки к исчерпанию, там ситуация принципиально иная. Здесь уже нельзя нарастить объём перевозок без капитальных вложений в инфраструктуру, что потребует изменения соотношения условно-постоянных и переменных издержек. На подобных участках увеличение перевозок низкодоходных грузов первого тарифного класса просто «выталкивает» с сети железных дорог более дорогостоящие грузы, что приводит к снижению доходности РЖД. Попросту говоря – если у вас всё направление загружено перевозками угля (от перевозки которого РЖД получает в среднем 412 руб/тонну), то перевозки металлов (а здесь РЖД получает в среднем уже 1205 руб/тонну) по железной дороге не будут осуществляться. И эти металлы уйдут на автомобильный транспорт.

Таким образом, учёт условно-постоянных и переменных издержек и использование этого фактора в маркетинговой политике может стать важным инструментом повышения эффективности железнодорожных грузовых перевозок.