О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Чем опасно государственное вмешательство в ценообразование операторов подвижного состава?

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук
    Фарид Хусаинов Чем опасно государственное вмешательство в ценообразование операторов подвижного состава?
    Идеи начать регулировать цены там, где раньше работал рынок, всё чаще звучат от чиновников различного уровня. Так, некоторое время назад вице-премьер российского правительства призвала регулировать заработную плату в некоторых частных отраслях. Что-то похожее происходит и в отношении рынка предоставления подвижного состава.

    Тема регулирования ставок (тарифов) операторских компаний вновь оказалась в центре внимания. Формальным поводом обсуждения стало предупреждение ФАС одному из крупнейших операторов. Но в процессе обсуждения этой темы со стороны некоторых чиновников начали звучать идеи о том, что нужно начать регулировать ценообразование на рынке операторских услуг.

    На первый взгляд (как, впрочем, и на второй) идея регулировать цены в сфере, где работает и конкурирует множество частных компаний – представляется, деликатно выражаясь, более, чем странной. И, очевидно, ошибочной. Но последние два-три года научили нас, тому, что предложения, которые с точки зрения экспертов наиболее неквалифицированны и невежественны, потом вполне могут становиться Постановлениями Правительства или Федеральными законами. Поэтому есть смысл поговорить о том, что такое ценообразование в рыночной экономике.

     Мы должны понимать, что цена на тот или иной товар или услугу является важнейшим экономическим сигналом для всех участников рынка. Цены (если они не деформированы государственным вмешательством) сигнализируют рынку о том, есть ли дефицит или избыток того или иного товара. И если цены растут, то это означает, что спрос недостаточно удовлетворён. Что на стороне предложения появились какие-то проблемы. И именно этот рост цен создаёт сигнал о том, что появился сегмент с повышенной доходностью, а этот сигнал, в свою очередь создаёт стимулы для увеличения предложения.

    Динамику цен можно сравнить с динамикой температуры у больного. Если температура повышена – значит где-то в организме воспалительный процесс. Если вы в приказном порядке прикажете, чтобы на градуснике была какая-то фиксированная «справедливая температура», то больной не станет здоровее. Наоборот – он не будет знать какая у него «настоящая» температура и не поймёт какие лекарства нужно принимать (или, наоборот, не нужно).

    Вспомним, как работал этот механизм в прошлые годы. В 1999 г. в стране начался восстановительный рост и промышленность довольно быстро столкнулась с дефицитом подвижного состава. При этом, МПС не в состоянии было ликвидировать дефицит своими силами. Экономическая наука говорит нам: если вы хотите ликвидировать дефицит, то должны либерализировать соответствующий рынок. Соответственно, в Прейскуранте № 10-01 (вступившем в силу в 2003 году) была выделена дерегулированная (для приватных вагонов) вагонная составляющая тарифа. 

    Сначала самые первые операторы повысили ставки в тех сегментах, где регулируемый тариф был ниже, чем «цена равновесия». Это были перевозки нефти и нефтепродуктов, черных металлов, удобрений и других относительно высокодоходных грузов. Появившаяся в этом сегменте сверхприбыль стала сигналом для владельцев капитала, что нужно всё бросать и идти в этот сегмент, потому что повышенная норма прибыли является тем экономическим магнитом, который притягивает капиталы из других отраслей.

    Далее капитал «увидел», что при наличии вагонов можно получать сверхдоходы, и предъявил спрос на подвижной состав. Вагоностроительные заводы, которые в 90-е и начале 2000- х «лежали на боку» стали получать огромные заказы. Обратите внимание: все 1990-е годы много говорилось о необходимости государственного заказа, о государственных инвестициях в эту отрасль, но разговоры не помогали. Но как только с языка писем и жалоб экономика перешла на «язык цен», инвестиционный процесс был запущен. А, поскольку производственные мощности были ограничены, цена на новые вагоны пошла вверх. В результате, производство вагонов выросло с 2 – 6 тыс. единиц в год в 90-е – начале 2000-х до 43 тыс. единиц к предкризисному 2008 г. и на экстремально высокие значения к 2011-2012 гг. В результате дефицит был ликвидирован. Как при переходе в 1992 г. от советской, плановой экономики к рыночной был ликвидирован дефицит в остальных секторах экономики (от продуктов питания до мебели, одежды, медикаментов и товаров длительного пользования), аналогично всё происходило  и в сфере предоставления вагонов. Сработал тот же механизм, который экономисты называют "невидимой рукой" рынка.

    В итоге, в сфере железнодорожных грузовых перевозок мы получили два рынка - рынок предоставления вагонов с дерегулированными ценами и рынок услуг инфраструктуры (включая локомотивную тягу), ценообразование на котором регулируется государством. Отличаются ли друг от друга рынки, цены на которых регулируются и не регулируются  государством? Как на этих рынках происходит "подстройка" предложения под динамику спроса?

    Источников о нерегулируемом сегменте - о ставках оператора у нас - два. Во-первых, это еженедельные публикации сайта журнала "Промышленные грузы" (в качестве примера, на рис. 1 график динамики ставок на полувагоны, построенный по данным сайта "Промгрузы").

    1_poluvagon11_15.jpg

    Во-вторых, это ежемесячные отчёты, публикуемые аналитическим центром НП СОЖТ. В качестве примера, на рис.2 график динамики средневзвешенной по всем родам подвижного состава ставки, построенный по данным Аналитического центра СОЖТ.

    2_stavki08_15.jpg

     Здесь необходимо сделать важную оговорку. Имеющиеся у нас два источника не всегда и не по всем родам подвижного состава совпадают: цифры в первом повыше, во-втором – пониже; «разброс» между значениями может составлять от 5 до 15 %. Но общая динамика и там и там - примерно одинакова. А в любых индексах, построенных на основе опроса, как мы знаем, главное - это не абсолютные значения (они могут быть неточны из-за недостаточной величины выборки или её нерепрезентативности), а динамика их изменения.

    На протяжении 2010 - 2011 гг. и вплоть до середины 2012 г.  ставки операторов за предоставление вагона росли. Затем,  с середины 2012 г. к началу 2013 г. произошло радикальное снижение. В частности, по полувагонам падение было почти двукратным – с 1600 рублей за вагон в сутки в июне 2012 года до 600–750 рублей к январю – марту 2013 года (по данным сайта «Промышленные грузы»). По данным обзоров СОЖТ, ставки операторов  - с января 2008 г.  до декабря 2015 г. снизились на 34 %.

    При этом за тот же период – с 2008 по 2015 гг. регулируемые тарифы «РЖД» каждый год (кроме 2014 г.) росли:  в 2008 г + 21,2 %, в 2009 г. +11 %, в 2010 г. +9,4 %, в 2011 г. +8 %, в 2012 г. +6 %, в 2013 г. + 7 %, в 2015 г. +10. Итого с 2008 по 2015 г. уровень регулируемых тарифов РЖД вырос на 98,3 % т.е. почти в два раза. А если добавить повышение на 9 % в 2016 г., то уровень тарифов в январе 2016 к  декабрю 2007 г. составил 216,3 %).

    Причем здесь необходимо иметь в виду, что индексация не эквивалентна фактическому росту.  Например, в 2015 г. тарифы были проиндексированы на 10 %, но, помимо этого для перевозок на экспорт в рамках т.н. "тарифного коридора" тарифы были увеличены на 13,4 % для всех грузов, кроме угля, а на уголь - на 1,3 %. Таким образом, фактический рост тарифа был существенно больше. Его расчет - отдельная (и нетривиальная) задача; не случайно, в научной литературе существует, как минимум, четыре альтернативные точки зрения на «правильный» расчёт фактического роста тарифов. Например, данные, рассчитанные И.П. Ильиным (опубликованные во время его работы в Минэкономразвития) отличаются от данных РЖД, а данные РЖД отличаются от данных Росстата и т.д. Поэтому мы в настоящей статье руководствуемся прежде всего данными об индексации тарифов, которые не могут вызывать сомнений.

    Итак, взяв данные об индексации тарифов РЖД из таблицы и сопоставив их с динамикой средневзвешенной ставки операторов, мы получим следующий график (см. рис.3):

    3_sravn_rzd_oper2015.jpg

    Уверенно стремящаяся вверх, ступенька за ступенькой, линия - это тарифы РЖД, которые устанавливает государство (ФСТ, а после её упразднения в июле 2015 г. – ФАС России). Вторая линия, которая мечется то вверх, то вниз, подстраиваясь под изменяющийся баланс спроса и предложения - это динамика цен в нерегулируемом сегменте - динамика ставок операторов. Какой из этих сегментов лучше подстраивается под рынок, а следовательно является более "эффективно работающим механизмом" с точки зрения потребителя транспортных услуг, я думаю, из графика очевидно.

    Однако сама по себе динамика тарифов или ставок - это ещё не самое главное. Главное - какие стимулы в экономике порождает тот или иной "дизайн" тарифной системы. 

    В последние годы на рынке сосуществовали две противоположно направленные тенденции: конкуренция и профицит вагонов держали цены предоставления вагонов на низком уровне, а решения Правительства (Минтранса, Минпромторга и т.д.) по принуждению к сокращению вагонного парка (пролоббированные вагоностроителями) - наоборот, создавали предпосылки для роста ставок. Если Правительство РФ ставило целью увеличить тарифную нагрузку на грузоотправителей, то его план дался. Теперь, когда вагонный парк стремительно сокращается (см. рис.4), разумеется, ставки должны начать расти. 

    4_park_vagonov_mart2016.jpg

    Нужно ли их теперь начать регулировать? Или, перефразируя вопрос - должно ли правительство снова вмешаться в работу рынка для исправления последствий своего предыдущего вмешательства?  Правильный ответ: нет.

    Потому что только свободное ценообразование передаст по рыночной цепочке нужный сигнал, например, о том, что необходимо снова бороться с дефицитом, но для этого нужен рост ставок, который и будет источником нового сигнала и детонатором нового инвестиционного цикла.

    Если начать регулировать ставки операторов, т.е. "запереть" ценовой сигнал, не дать ему распространяться в экономике, то очевидно, что при существующем уровне доходности никакого масштабного спроса на продукцию вагоностроения мы не получим. 

    Количество показов: 1760


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Юрий Сухоруков
    к.т.н., председатель Российского профессионального союза моряков, член Морской коллегии при Правительстве РФ        
    Посреднические схемы, используемые при освоении континентального шельфа России, приводят к тому, что основные объёмы средств переводятся иностранным компаниям: до введения экономических санкций – преимущественно норвежским и американским, а в настоящее время – китайским.   ...
    2017-11-15
    Александр Осьминин
    д.т.н., профессор, заместитель председателя
    Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»  


    Как сказали бы любители преферанса, «лучше заказать мизер и взять прикуп на последней руке при трех семерках и двух пасах, чем на первой руке «втемную», глядя в глаза партнеров с темными очками». ...
    2017-11-12
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика