О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Твердых цен и госсубсидий!

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Андрей Гурьев
    к.и.н., шеф-редактор журнала "Транспорт Российской Федерации"
    Андрей Гурьев Твердых цен и госсубсидий!
    Когда государство из соображений социальной стабильности пытается целенаправленными субсидиями поддержать то или иное производство, это, конечно, можно понять.

    Но давно подмеченная здесь великими экономистами ХХ века опасность заключается в том, что каждый шаг правительства, направленный на вмешательство в законы рынка, очень скоро начинает требовать дальнейшего, уже более глубокого ручного регулирования, дальше – больше, наступает кризис, затем серия все углубляющихся потрясений и, наконец, выходом из этого становится национализация экономики.  

    Вспомнить этот основной вывод классической книги нобелевского лауреата Фридриха Хайека "Дорога к рабству", изданной еще в 1944 году, явно побуждает ситуация вокруг железнодорожных вагонов. 

    В 2007 – 2011 году они были выведены в рынок, который моментально поменял вековой дефицит подвижного состава на профицит. Быстро упали и поднявшиеся сначала ставки аренды. Все произошло буквально по Адаму Смиту: дефицит порождает рост цен и нормы прибыли, приходит капитал с целью заработать, увеличивается предложение товара, нормализуется цена, на которую оказывает давление всегда остающийся при этом излишек мощностей и товаров.  

    Но рынок – это не райские кущи с бесплатным питанием, а процесс взаимоотношений производящих и потребляющих людей, которые ведут себя по всему миру далеко не всегда ровно и предсказуемо.   

    Сколько нужно было в современной России этих вагоностроительных мощностей – никто не знал и, по законам рынка, заранее знать не мог. Ведь это только в институтах РАН продолжают самонадеянно подсчитывать, сколько будет необходимо стране в 2050 году угля, железных дорог или инженеров. А вот великие "австрийцы" уже давно подметили: предсказать нечто подобное невозможно, потому что на каждый данный момент не только отсутствует необходимая информация по множеству факторов, а даже часто не родился и сам ее источник.   

     Так произошло и с российским вагоностроением. В силу целого ряда политических и экономических факторов, после того, как был обеспечен профицит вагонов, часть мощностей оказалась в сложившейся конфигурации экономики невостребованной. В нормальном конкурентном рынке в таком случае пошел бы процесс установления баланса спроса и предложения, непрерывно реагирующий на конъюнктуру и сопровождающийся изменением объемов и структуры производства, волатильностью цен, перепрофилированием продукции, нахождением новых рынков сбыта и т.д. 

    Незыблемым же было бы только одно: наличия некоторого постоянного профицита вагонов и вагоностроительных мощностей, потому что так устроен конкурентный рынок со свободными ценами, которые только одни и способны играть роль экономических индикаторов. 

    Но вот тут-то и началось…   

    Живущим еще по советским понятиям и привычкам железнодорожникам не понравилось, что вагонов слишком много, и они потребовали привести этот профицит к дефициту их инфраструктуры, остающейся до сих пор почему-то вне рынка. 

    Расширившим свои производства вагоностроителям не захотелось ни меняться, ни сокращаться, и они потребовали от государства заказов и субсидий (то есть хлеба и зрелищ). 

    Теряющим в связи с падением мировых цен на сырье свои доходы промышленникам не понравилась плохая предсказуемость арендных ставок на вагоны, и они потребовали их стабилизации.

    Государственным регуляторам  не нравилось то, что операторы плохо покупают инновационные вагоны. Еще больше чиновникам не пришлось по душе несоответствие развития рынков ведомственным и индивидуальным KPI, и они решили сделать процесс управляемым. 

    Дольше всех, кажется, держались операторы подвижного состава. Но в конце-концов им тоже не могли нравиться низкие арендные ставки  и высокие цены на вагоны. 

    В результате государство стало бороться с рыночной стихией, и вышел целый ряд известных всем решений от субсидий на приобретение инновационной продукции до запрета на продление срока службы вагонов. То есть дисциплинированная державная десница начала было склонять невидимую рыночную руку в нужную сторону и только-только все стало вроде как с точки зрения плановиков налаживаться, как НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» взял и все испортил, выступив опять с новыми требованиями к регуляторам. 

    В частности, операторы недовольны формой и уровнем субсидий при покупке вагонов и требуют здесь от государства новых решительных мер господдержки. (См.: "Ведомости") 

    Но не это главное. Оставшийся без рыночного Сергея Мальцева СОЖТ вздохнул полной грудью и пошел дальше. Чтобы возросший спрос не привел к резкому росту цен на вагоны, он предложил их зафиксировать.   

    «Из расчета с учетом существующей ставки доходности на вагон оптимальный уровень цены для новых базовых вагонов – 1,7–1,8 млн руб. и 2–2,2 млн руб. – для инновационных. Цена на новый подвижной состав должна быть зафиксирована Министерством промышленности на экономически обоснованном уровне", - говорится в письме.

     Государственное регулирование цен на одном из наиболее конкурентных рынков в России – вагонном – это, наверное, будет тот самый шаг, после которого перспективы построения опять самого правильного и гуманного общества в истории человечества уже не будут казаться столь невероятными.     

    «Все разновидности вмешательства в рыночные явления не только не способны достичь целей, которые ставятся их авторами и сторонниками, но и создают положение дел, являющееся менее желательным, чем предшествовавшее ему состояние, которое они были предназначены изменить. Если кто-то желает исправить очевидные несоответствия и нелепости дополнения первого акта вмешательства все большим количеством этих актов, то он должен заходить все дальше и дальше до тех пор, пока не будет полностью уничтожена рыночная экономика и ее не заменит социализм», - такой вывод был сделан Людвигом Мизесом еще в период всеобщего увлечения даже в развитых странах идеями государственного регулирования экономики.   

    Что ж, если теперь у нас любая сделка будет сопровождаться доплатами из госбюджета, а цену при этом надо будет спрашивать в Институте народнохозяйственного прогнозирования РАН, то вспоминать Мизеса и Хайека скоро будет просто опасно. 

    А поэтому рекомендуем всем причастным прочесть их, пока еще не поздно.

    22 марта 2016 г.   
    http://guryevandrey.ucoz.net/

    См. также: "Безвредное средство"


    Количество показов: 1123


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе. ...
    2018-04-03
    Элеонора Шабарова
    доктор географических наук, доктор-инженер
    Март был отмечен в Петербурге громкими заявлениями правительства города по транспорту: идея Кольцевого метро (чем СПб хуже Москвы с проектом БКЛ – Большой кольцевой линии метро?) и возрождение идеи Аэроэкспресса в аэропорт Пулково. Провозглашено не где-нибудь, а в  Каннах, на международной выставке MIPIM-2018.   ...
    2018-04-03
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика