О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Твердых цен и госсубсидий!

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика
    Андрей Гурьев
    к.и.н., шеф-редактор журнала "Транспорт Российской Федерации"
    Андрей Гурьев Твердых цен и госсубсидий!
    Когда государство из соображений социальной стабильности пытается целенаправленными субсидиями поддержать то или иное производство, это, конечно, можно понять.

    Но давно подмеченная здесь великими экономистами ХХ века опасность заключается в том, что каждый шаг правительства, направленный на вмешательство в законы рынка, очень скоро начинает требовать дальнейшего, уже более глубокого ручного регулирования, дальше – больше, наступает кризис, затем серия все углубляющихся потрясений и, наконец, выходом из этого становится национализация экономики.  

    Вспомнить этот основной вывод классической книги нобелевского лауреата Фридриха Хайека "Дорога к рабству", изданной еще в 1944 году, явно побуждает ситуация вокруг железнодорожных вагонов. 

    В 2007 – 2011 году они были выведены в рынок, который моментально поменял вековой дефицит подвижного состава на профицит. Быстро упали и поднявшиеся сначала ставки аренды. Все произошло буквально по Адаму Смиту: дефицит порождает рост цен и нормы прибыли, приходит капитал с целью заработать, увеличивается предложение товара, нормализуется цена, на которую оказывает давление всегда остающийся при этом излишек мощностей и товаров.  

    Но рынок – это не райские кущи с бесплатным питанием, а процесс взаимоотношений производящих и потребляющих людей, которые ведут себя по всему миру далеко не всегда ровно и предсказуемо.   

    Сколько нужно было в современной России этих вагоностроительных мощностей – никто не знал и, по законам рынка, заранее знать не мог. Ведь это только в институтах РАН продолжают самонадеянно подсчитывать, сколько будет необходимо стране в 2050 году угля, железных дорог или инженеров. А вот великие "австрийцы" уже давно подметили: предсказать нечто подобное невозможно, потому что на каждый данный момент не только отсутствует необходимая информация по множеству факторов, а даже часто не родился и сам ее источник.   

     Так произошло и с российским вагоностроением. В силу целого ряда политических и экономических факторов, после того, как был обеспечен профицит вагонов, часть мощностей оказалась в сложившейся конфигурации экономики невостребованной. В нормальном конкурентном рынке в таком случае пошел бы процесс установления баланса спроса и предложения, непрерывно реагирующий на конъюнктуру и сопровождающийся изменением объемов и структуры производства, волатильностью цен, перепрофилированием продукции, нахождением новых рынков сбыта и т.д. 

    Незыблемым же было бы только одно: наличия некоторого постоянного профицита вагонов и вагоностроительных мощностей, потому что так устроен конкурентный рынок со свободными ценами, которые только одни и способны играть роль экономических индикаторов. 

    Но вот тут-то и началось…   

    Живущим еще по советским понятиям и привычкам железнодорожникам не понравилось, что вагонов слишком много, и они потребовали привести этот профицит к дефициту их инфраструктуры, остающейся до сих пор почему-то вне рынка. 

    Расширившим свои производства вагоностроителям не захотелось ни меняться, ни сокращаться, и они потребовали от государства заказов и субсидий (то есть хлеба и зрелищ). 

    Теряющим в связи с падением мировых цен на сырье свои доходы промышленникам не понравилась плохая предсказуемость арендных ставок на вагоны, и они потребовали их стабилизации.

    Государственным регуляторам  не нравилось то, что операторы плохо покупают инновационные вагоны. Еще больше чиновникам не пришлось по душе несоответствие развития рынков ведомственным и индивидуальным KPI, и они решили сделать процесс управляемым. 

    Дольше всех, кажется, держались операторы подвижного состава. Но в конце-концов им тоже не могли нравиться низкие арендные ставки  и высокие цены на вагоны. 

    В результате государство стало бороться с рыночной стихией, и вышел целый ряд известных всем решений от субсидий на приобретение инновационной продукции до запрета на продление срока службы вагонов. То есть дисциплинированная державная десница начала было склонять невидимую рыночную руку в нужную сторону и только-только все стало вроде как с точки зрения плановиков налаживаться, как НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» взял и все испортил, выступив опять с новыми требованиями к регуляторам. 

    В частности, операторы недовольны формой и уровнем субсидий при покупке вагонов и требуют здесь от государства новых решительных мер господдержки. (См.: "Ведомости") 

    Но не это главное. Оставшийся без рыночного Сергея Мальцева СОЖТ вздохнул полной грудью и пошел дальше. Чтобы возросший спрос не привел к резкому росту цен на вагоны, он предложил их зафиксировать.   

    «Из расчета с учетом существующей ставки доходности на вагон оптимальный уровень цены для новых базовых вагонов – 1,7–1,8 млн руб. и 2–2,2 млн руб. – для инновационных. Цена на новый подвижной состав должна быть зафиксирована Министерством промышленности на экономически обоснованном уровне", - говорится в письме.

     Государственное регулирование цен на одном из наиболее конкурентных рынков в России – вагонном – это, наверное, будет тот самый шаг, после которого перспективы построения опять самого правильного и гуманного общества в истории человечества уже не будут казаться столь невероятными.     

    «Все разновидности вмешательства в рыночные явления не только не способны достичь целей, которые ставятся их авторами и сторонниками, но и создают положение дел, являющееся менее желательным, чем предшествовавшее ему состояние, которое они были предназначены изменить. Если кто-то желает исправить очевидные несоответствия и нелепости дополнения первого акта вмешательства все большим количеством этих актов, то он должен заходить все дальше и дальше до тех пор, пока не будет полностью уничтожена рыночная экономика и ее не заменит социализм», - такой вывод был сделан Людвигом Мизесом еще в период всеобщего увлечения даже в развитых странах идеями государственного регулирования экономики.   

    Что ж, если теперь у нас любая сделка будет сопровождаться доплатами из госбюджета, а цену при этом надо будет спрашивать в Институте народнохозяйственного прогнозирования РАН, то вспоминать Мизеса и Хайека скоро будет просто опасно. 

    А поэтому рекомендуем всем причастным прочесть их, пока еще не поздно.

    22 марта 2016 г.   
    http://guryevandrey.ucoz.net/

    См. также: "Безвредное средство"


    Количество показов: 876


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Юрий Сухоруков
    к.т.н., председатель Российского профессионального союза моряков, член Морской коллегии при Правительстве РФ        
    Посреднические схемы, используемые при освоении континентального шельфа России, приводят к тому, что основные объёмы средств переводятся иностранным компаниям: до введения экономических санкций – преимущественно норвежским и американским, а в настоящее время – китайским.   ...
    2017-11-15
    Александр Осьминин
    д.т.н., профессор, заместитель председателя
    Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»  


    Как сказали бы любители преферанса, «лучше заказать мизер и взять прикуп на последней руке при трех семерках и двух пасах, чем на первой руке «втемную», глядя в глаза партнеров с темными очками». ...
    2017-11-12
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика