Что такое нормативное состояние дороги? Без ям?
За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!руководитель Федерального дорожного агентства
Что такое нормативное состояние дороги? Без ям?- Роман Владимирович, самый злободневный вопрос: почему в России такие дорогие, но при этом плохие дороги?
- Когда говорят о высоких ценах на дорожное строительство в нашей стране, забывают о том, что за рубежом в стоимость дорог не закладываются работы по подготовке территории. А у нас они включены в общую смету, и это огромные траты! Перед тем как начать стройку, мы вынуждены заниматься изъятием земли, выносом коммуникаций, освобождением участка от зеленых насаждений. Но за рубежом дорожники «выходят на арену» только тогда, когда земля уже готова. У нас же, если смотреть на структуру затрат, то около 30% стоимости строительства могут составлять расходы подготовительного периода.
- И где получаются самые дорогие километры?
- Естественно, в зоне Московского транспортного узла. Вот трасса М8 «Холмогоры», выезд из Москвы. Все спрашивают: «Почему так долго строим?» Ответ прост: сначала дорожникам надо расселить жилые дома. Вроде бы решили этот вопрос. Приступили к трассировке. И тут обнаружили, что дорога пересекает газопровод. Пошли в Газпром. Там говорят: «Хотите расширить дорогу - хорошо, но тогда проложите нам километр нового газопровода». И мы вынуждены это делать. Поэтому, если убрать все сопутствующие расходы, то окажется, что строительство дорог в России - одно из самых недорогих.
- Возможно, дороги у нас и не такие дорогие. Но «срок годности» у них какой-то очень маленький. Почти после каждой зимы их латают. Почему так?
- Тема «срока годности» болезненна для региональных и муниципальных дорог: в основном из-за нехватки денег - региональные дорожные фонды пополняются в среднем на 13 - 14% от реальной потребности. А в компетенции Росавтодора только федеральные трассы. Для сравнения, в России больше 1 млн. километров дорог, из них федеральных - только 50 тысяч. Это трассы, которые соединяют столицы субъектов Федерации и выходят к границам. Я бы поставил им твердую четверку.
- Федеральные трассы только в Центральной России более-менее хорошие. В других регионах ситуация не ахти...
- Безусловно, есть куда двигаться. До сих пор существуют отдельные федеральные трассы-грунтовки. В запущенном состоянии, например, подъездная трасса к Петрозаводску. Причина - в многолетнем недофинансировании ремонта федеральных дорог, которое удалось восстановить в 100% объеме лишь с 2014 года. Ведь известно, что если своевременно не ремонтировать дорогу, не поддерживать ее в нормативном состоянии, то она начинает разрушаться почти в геометрической прогрессии.
- Что это значит?
- Вот представьте: есть километр дороги. Чтобы поддерживать его в хорошем состоянии, нужно каждый год тратить на это условно 100 рублей. А у вас есть только 10. Это приводит к тому, что вы не ухаживаете за дорогой, и она начинает разрушаться. В итоге, чтобы ее отремонтировать, придется потратить намного больше, чем 100 рублей. На начало года в нормативном состоянии было 52% федеральных трасс. Наша задача - к 2019 году повысить этот показатель до 85% (оставшиеся 15% - естественный ежегодный объем плановых работ по ремонту и содержанию).
- Что такое нормативное состояние? Значит, без ям?
- Сейчас мы выходим на показатель межремонтного срока эксплуатации федеральных трасс - 12 лет. То есть в этот период полноценный ремонт дороге не понадобится. Это значит, что нужно будет только поддерживать чистоту на дороге и в полосе отвода, наносить разметку и заделывать трещины, если появятся.
- А что с другими дорогами? Их у нас все-таки 95%, как вы говорите...
- Причины здесь разные. Во-первых, дефицит денег, о котором я уже говорил. Во-вторых, дорожные фонды - это стабильно пополняемая часть бюджета, поэтому местные власти зачастую направляют эти деньги на иные задачи - строительство детских садов, школ, повышение зарплат врачей, учителей и так далее, но не на дороги.
- А с безопасностью на дорогах как обстоят дела?
- В этом году, впервые за постсоветскую историю, на федеральных трассах число погибших в ДТП снизилось почти на 20%. Мы очень удачно стали применять тросовое барьерное ограждение. Сначала мы проводили испытания на специальных полигонах, потом в тестовом режиме установили первые ограждения на Дмитровском шоссе. Там извилистая дорога, было много лобовых столкновений. Делать реконструкцию трассы, чтобы ставить бетонное или металлическое ограждение, дорого. Мы подсмотрели, как делают в Европе, сделали так же. И вот ни одной аварии с летальным исходом с тех пор нет. Сейчас устанавливаем такой тип ограждения и на других участках федеральных трасс - там, где это целесообразно.
- Есть задача к 2020 году удвоить строительство дорог. Это получится? Где они появятся в первую очередь?
- Мы концентрируем свое внимание на нескольких регионах. Это Московский транспортный узел как наиболее загруженный и с колоссальной интенсивностью движения. Например, в центре есть трассы, где 80 тысяч автомобилей в сутки проходит. Кроме того, будем активно строить дороги Дальнего Востока и Кавказа. Например, участки трассы Чита - Хабаровск, которые строились еще в 80-х годах, уже стоят в плане. Большой объем работ запланирован на федеральных трассах «Колыма» (Якутск - Магадан) и «Лена» (Невер - Якутск).
- Но дело же не только в самой трассе, но и в дополнительной инфраструктуре на ней...
- Да, конечно. Вот трасса «Колыма» - больше 5 тысяч километров! А там один пост ГИБДД и всего 2 - 3 заправки. Водители везут с собой и колеса, и топливо. Это экстремальное путешествие. Чтобы выровнять ситуацию и обеспечить комфорт автомобилистов даже в самых удаленных регионах страны, на дорогах с низкой интенсивностью движения, которые малоинтересны инвесторам, мы намерены создать соответствующие условия для бизнеса и развития придорожного сервиса. Например, чтобы люди могли путешествовать с комфортом, им надо своевременно заправиться, иметь возможность остановиться на безопасной, охраняемой площадке, отдохнуть, купить что-то в дорогу. Мы уже разработали план действий, который позволит привлечь инвесторов, желающих открыть свой бизнес вдоль федеральных трасс.
- Когда мы увидим самый длинный мост в России? То бишь Керченский...
- Открытие автомобильного движения в рабочем режиме и начало временной эксплуатации построенной ж/д линии состоится в декабре 2018 года. Сегодня Керченский мост - наш самый важный и ответственный проект.
- Во сколько он в итоге обойдется? Разные цифры звучали. А вы наверняка уже все посчитали...
- Предельная стоимость работ по проекту составляет 228,3 млрд. рублей. Общая длина мостового перехода - 19 км, он соединит Керченский и Таманский полуострова и включит в себя четыре полосы для движения машин, а также два ж/д пути.
http://rosavtodor.ru/press/reports/15520.html
 | ||
Руководство Росавтодора давно славится своими манипуляциями и "двойной правдой". Совести нет. | ||
|
|
|
Когда дальнобойщиков заставляли выкидывать деньги за тахографы, упорно твердили о необходимости соблюдения режима труда и отдыха и "ограничивали" суточный пробег авто примерно 500 км
А когда пришло время сообразить тариф за ущерб дорогам, оказалось что грузовик проходит ( или проползает) 24 км в сутки Так выходит тахографы призваны регулировать не режим труда и отдыха, а только отдыха ... Или есть ещё один институт развития экономики транспорта... |
|
|
|
Подскажите, господин хороший
Как быть с тем, что при перевозке КТГ со спецразрешением получаешь внушительный счёт на ущерб, а планируется ещё брать 3,73 за км за тот же ущерб... или за какой-то другой ущерб. Может быть тот самый институт транспорта просветит нас о ньюансах, о которых мы даже не подозреваем? и ещё. Почему когда бизнес поднимает цену на колбасу, к нему приходят доктора из прокуратуры, а когда вдруг транспортные чиновники увеличивают стоимость ущерба одномоментно более, чем в 30 раз, то это норма? |
|
| ||
| ||
.|
|
|
Астахов, Прончатов, Угаров, Чертков при Романе Владимировиче "пришли"?
("Некоторые говорят, что они поднялись... На самом деле они просто всплыли"). |
|
| ||
| ||
|
|
|
Поддерживаю. Ждём ответов на заданные вопросы
|
|
|
|
Уважаемый Роман Владимирович, здравствуйте!
Считаю делом, совершенно не объяснимым с любой точки зрения и позиции, когда, например, в данной статье (интервью) приводятся данные о стоимости дорог в различных странах «По данным Института экономики, транспорта и транспортной политики…», а абсурдные ставки платы за вред, наносимый при движении ТС, перевозящих тяжеловесные грузы по федеральным дорогам общего пользования РФ (действуют сейчас в соответствии с ПП № 1590), формируются в совокупности с методикой расчёта вреда совершенно другим институтом – РОСДОРНИИ. Не Росавтодором, отмечу, а РОСДОРНИИ (имеется соответствующее письмо от Росавтодора со ссылкой на разработчика методики). Если Вы не в курсе, прошу проверить информацию и так же публично ответить читателям портала – почему при бОльших превышениях осевых нагрузок относительно нормативных расчётное значение вреда меньше. В определённом диапазоне – в два раза. Кое-что тут сильно поставлено с ног на голову. Делаю вывод: точно так же, как было дезинформировано Правительство РФ относительно объективности и математической даже верности материалов и цифр, легших в основу ПП №№ 12 и 1590, так и данные, приведённые в Вашем интервью о стоимости дорог, могут быть некоторым образом не вполне достоверными. Не получается ли тут, что «У семи нянек дитя без глаза»? Структур много, а достоверной информации нет. С уважением, и надеждой на прогрессивные кадровые изменения в высших эшелонах отрасли |
| Комментировать vkontakte | Комментировать в facebook |
Перспективные и новейшие
разработки ученых
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
директор по развитию бизнеса САДКО
генеральный директор компании SIMETRA
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
генеральный директор АО «РКК»
директор управления цепями поставок компании PROSCO
Независимый эксперт IT – отрасли
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS