Владимир Якунин как зеркало русской железнодорожной эволюции

Кто был плохо информирован – Фадеев или Якунин?

 Когда в 2005 году Владимир Якунин был назначен президентом ОАО "РЖД", он выступил перед отраслью с программной речью. В ней, в частности, содержались и оценки того положения, в котором новый руководитель принял компанию.  

 Вот как описывал Якунин результаты трудов своего предшественника Геннадия Фадеева: «Наша рентабельность минимальна. Износ основных средств – близок к критическому. Нам требуются огромные инвестиционные ресурсы. Наши рыночные позиции имеют тенденцию к ухудшению, мы теряем рынки высокодоходных грузов. Мы находимся в длительном процессе реформирования. <…>   Мы вынуждены вступать в жесткую конкуренцию на внутреннем рынке труда и капитала. Увеличивается наше отставание в области науки, новой техники и передовых технологий. Управленческая структура, кооперативная культура и система мотивации персонала давно не соответствуют требованиям дня. Это вызовы времени. И нас не должен вводить в заблуждение небольшой рост отдельных, как правило, количественных показателей работы. Тем более что система отчетности вызывает все больше сомнений в своей адекватности».

Главную задачу Якунин сформулировал так: «Мы должны стать рыночной и конкурентоспособной компанией".  

Не правда ли, создается такое впечатление, что все эти оценки сделаны не 10 лет назад, а сегодня.

Правда, в ОАО "РЖД" с этим, конечно, не согласятся, потому что за прошедшие годы компания стала столь самовлюбленным хвастуном, что другого такого в российской экономике просто не существует. Но и тут очень подошла бы другая цитата из той же речи Якунина, обращенная непосредственно к Фадееву: «Оптимистические декларации о том, что у нас все замечательно и будущее наше безоблачно, похоже, были либо отражением поговорки, что оптимист – это плохо информированный пессимист, либо непониманием сути бизнеса в рыночных условиях».

О чем мечтали Аксененко и Греф

Объективно перед Якуниным стояла задача избавиться от всех им же перечисленных недостатков отрасли путем ее дальнейшего реформирования.

При этом главная причина, а соответственно, и цель реформы заключалась в необходимости привести дефицит инвестиций, активов и услуг железной дороги к профициту.  И министр путей сообщения в 1997 – 2002 гг. Николай Аксененко так и говорил на коллегии 16 августа 2000 года: «Решение наших проблем следует искать через привлечение сторонних инвестиций. Сегодня в силу сложившихся условий и механизмов пути их привлечения в отрасли практически отсутствуют. Итоговый вывод такой: привлечение инвестиционных ресурсов невозможно без преобразования железных дорог. Это серьезная и глубокая реформа».

  Сами преобразования заключались в переводе государственного хозяйства на рыночные основы, суть которых везде одна и та же: конкуренция независимых компаний, реализующих свои товары или услуги по свободным ценам. Дерегулирование тарифов необходимо для перехода от затратной экономики с разбуханием издержек к антизатратным механизмам. Но без конкуренции отпускать цены нельзя, потому что тогда не будет факторов, заставляющих хозяйствующий субъект их снижать, а также сокращать издержки и повышать качество продукции.

Поэтому в Программе реформы, принятой в 2001 году,  одним из обязательных принципов работы отрасли декларировалось "дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров и недопустимость слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора". А целью заключительного этапа реформы недвусмысленно объявлялось  "создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок".

При этом один из авторов Программы заместитель министра экономического развития Андрей Шаронов подчеркивал на правлении созданной в 2003 году компании: "Целью реформирования является не максимизация прибыли ОАО «РЖД», а создание конкурентной среды. Успешность дальнейшего реформирования российского железно­дорожного транспорта может быть достигнута только путем создания благоприятных условий для конкуренции в сфере грузовых и пассажирских пере­возок ".

А глава Минэкономразвития Герман Греф уточнял, что если мы меняем эти цели или откладываем их реализацию в долгий ящик, то и ни о какой реформе уже говорить не надо, а просто понимать, что ее нет.

Как оценили ситуацию Голомолзин и Мальцев

Сегодня нет ни привлечения инвестиций в РЖД, о чем мечтал Аксененко, ни конкурентного рынка железнодорожных перевозок, без чего не видел смысла реформирования Греф.  

А еще один из соавторов Программы реформы заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин после долгого воздержания от критики хода реформы (чтобы не бросать тень хотя бы на то, что делается) в 2014 году выступил на ряде форумов с убийственными оценками реализации преобразований и полученных  результатов. 

Он, в частности, констатировал, что в РЖД продолжается дефицит инвестиций, провозных способностей, локомотивной тяги и всего остального. И если в отрасли и были достигнуты определенные успехи в ходе реформирования, то лишь за счет либерализации вагонного сегмента, где достигнут профицит вагонов, снижение ставок и рост качества услуг. Голомолзин делал вывод: "Проблемы в сфере железнодорожного транспорта в значительной степени обусловлены не внешними экономическими причинами, а задержками или отказом от реализации ряда важнейших направлений реформы". 

А в 2015 году выработал свою оценку ситуации и Совет потребителей РЖД, возглавляемый Сергеем Мальцевым. Она, безусловно, заслуживает внимания.

 По мнению Мальцева и его сторонников в Совете, действующая система грузового железнодорожного транспорта не позволяет обеспечить долговременное устойчивое развитие отрасли, повышение качества услуг по перевозкам грузов и снижение удельных транспортных издержек.

При высоком уровне нагрузки на грузоотправителей, тарифы на перевозку все время растут, в то время как в конкурентном операторском рынке ставки радикально упали. Кроме того, ОАО "РЖД" постоянно повышает свои требования в части использования  государственных средств, а это прямо противоречит целям и логике реформы. Почему нельзя было постоянно повышать тарифы и субсидии для бывшего МПС? Зачем вообще тогда нужна была реформа? Вопрос риторический.

При этом отмечается опережающий рост расходов ОАО «РЖД» над экономической базой отрасли и отсутствие эффективных механизмов, сдерживающих монопольный рост себестоимости.  Масштабное финансирование инвестиционной программы ОАО «РЖД» не решает проблему надлежащего содержания и развития инфраструктуры. Система классически затратна. Безубыточность ОАО «РЖД» не обеспечивается без масштабной господдержки, хотя в его составе находится потенциально высокорентабельный сегмент перевозочной деятельности.

Мальцев также обращает внимание на то, что существующая модель не обеспечивает надлежащий технологический уровень работы ОАО «РЖД» в условиях несовпадения интересов перевозчика и операторов. Постоянные принятия и отбрасывания все новых форм работы консолидированным парком полувагонов являют собой красноречивый пример системной несостоятельности самой модели перевозчика-монополиста без вагонов.

Преодоление дефицита подвижного состава является достижением реформы, выполнением одной из ее главнейших задач. Но в условиях остающегося и даже растущего дефицита инфраструктуры благо оборачивается во зло. Иначе как парадоксом это явление назвать нельзя. 

 По мнению руководства Совета потребителей, в существующей конфигурации рынка грузовых железнодорожных перевозок указанные проблемы не решаются, а углубляются, исходя из следующего:

- монополия не имеет мотивации и стимулов к сокращению издержек;

- невозможна выработка оптимальной технологической модели управления перевозочным процессом в условиях организационного разделения перевозочной деятельности и предоставления грузовых вагонов для перевозок;

- совмещение ОАО «РЖД» инфраструктурного и перевозочного видов деятельности приводит к неэффективности обоих;

- статус и функции ОАО «РЖД», как публичного перевозчика и владельца инфраструктуры, фактически нивелируются в процессе превращения компании в транспортно-логистический холдинг;

- финансовая поддержка, оказываемая ОАО «РЖД» со стороны государства, «размывается» между доходными и убыточными видами деятельности;

- продуцируется кризис на рынке услуг по предоставлению вагонов под перевозку грузов;

- налицо низкая привлекательность отрасли для частных инвестиций.

Вывод: указанные обстоятельства требуют определения новой структурной модели функционирования рынка, учитывающей опыт и результаты реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.

На что сетовал Левитин и почему Якунин был не виноват

Надо признать, что на заре реформы Якунин (как раз и назначенный в комиссары к Фадееву, чтобы направлять эту сферу по нужному курсу), также как и все не представлял реформирования без создания института частных перевозочных компаний и конкуренции в этом сегменте. В 2002 году он, например, пояснял в одном из интервью: "Эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с ОАО "РЖД" и между собой - процесс  неизбежный".  А замминистра путей сообщения по реформированию Анна Белова предсказывала появление частных перевозчиков в 2006 году.  

В ноябре 2005 г. на заседании правительства Якунин выступил с неожиданной для всех инициативой – выделить из РЖД весь инвентарный парк в Грузовую компанию. И уже в январе 2006 года на правлении компании старший вице-президент Борис Лапидус в основном докладе так формулировал эту меру: "Согласованные действия ОАО "РЖД", Правительства и Государственной думы по бюджетному финансированию создают условия для начала реализации одного из основных положений Программы структурной реформы – организационного отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры".

А в выпущенном в 2005 году первом Годовом отчете ОАО "РЖД" (за 2004 год) в обращении Якунина прямо говорилось: "Основной целью второго этапа реформирования отрасли является обеспечение устойчивого развития и повышение конкуренции на железнодорожном транспорте. При этом главная суть заключается в выделении из структуры ОАО "РЖД" предприятий в конкурентных видах деятельности. <…>  Демонополизация отдельных видов деятельности и создание полноценной конкурентной среды на железнодорожном транспорте будут сопровождаться сокращением масштаба государственного регулирования и построением гибкой тарифной и инвестиционной политики".

Вот как обстояло дело изначально. Но очень скоро руководству РЖД вдруг полюбился  новый лозунг - "Конкуренция  - не самоцель", а принятый на вооружение принцип реформирования step by step на практике стал воплощаться неизменно как "шаг вперед – два шага назад".

Сначала притормозили ход на временно принятой  в 2007 году Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Потом уже попятились назад в утвержденной в 2011 году Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. А в 2014 - 2015 гг. собрались и вовсе откатиться если не до МПС, то по крайней мере до РЖД образца 2003 года.

В то же время нужно признать, что этому способствовали не только субъективные, но и объективные, не зависящие от Якунина факторы. Главный из них – это отстраненность федеральных властей от управления реформой после создания ОАО "РЖД" и упразднения в 2004 году правительственной комиссии по вопросам реформирования на железнодорожном транспорте.

Между прочим сам Якунин, выступая на первой (и последней) коллегии "маленького" МПС в январе 2004 года, говорил, что теперь в деятельности компании налицо "дуализм задач". С одной стороны, она должна развивать конкурентный сектор, а с другой – увеличивать свои конкурентные преимущества, что в принципе, по его мнению, было невыполнимо. "Дальнейшее реформирование отрасли объективно ведет к усложнению положения компании", – констатировал Якунин.^.

Кто же теперь заинтересован доводить реформу до конца?  По утверждению Якунина, таким органом должно было стать обновленное МПС. "То, что может в этом плане сделать министерство, корпорация осуществить не в состоянии", – заявил он, призвав прекратить считать ОАО "РЖД" и МПС некими "сиамскими близнецами", поскольку функции у них совершенно разные.

Но и МПС в 2004 году тоже было упразднено. В ноябре 2005 года на заседании правительства премьер Михаил Фрадков во всеуслышание (заседания правительства тогда еще транслировались) назначил главным и ответственным за реформу министра транспорта Игоря Левитина. И он действительно пытался двигать эту инертную махину к конкурентному рынку, говоря, например, после принятия Целевой модели 2007 года,  что эти решения приостанавливают движение к цели, но «существующие в Целевой модели ссылки о невозможности в данный момент эффективной работы независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД» не означают, что задача создания для них надлежащих правовых, тарифных, технических и организационных условий деятельности снята с повестки дня».

Однако еще через пару лет Левитин сокрушенно сетовал на коллегии Минтранса: «Это неблагодарная работа – заниматься реформированием такой отрасли. Примерно 15 ведомств участвуют в реформе железнодорожного транспорта. Потому и дискуссия…".

И даже вице-премьер Сергей Иванов признавал, что в правительстве за реформу по сути никто не отвечает, а точнее отвечают по разным аспектам сразу три зампреда. "Но, как говорится, у семи нянек дитя может оказаться без глазу. Такой момент, нужно признать, есть», - не скрывал Иванов.

То есть правительство фактически устранилось от руководства реформой, отделываясь редкими и достаточно беззубыми после бесчисленных согласований "бумажками". А подобные резонансные общественные преобразования требуют постоянного ручного управления из сильного легитимного центра. Якунин неоднократно возмущался на том или ином собрании:  «Пробить бюрократические барьеры бывает очень непросто. Например, мы дали свои предложения по вопросу сокращения перечня ограничений на оборот имущества ОАО «РЖД». И что же? Семь месяцев прошло – и никакой реакции». И так по каждому вопросу, будь то дерегулирование тарифов или расширение инструментария по привлечению частных инвестиций в инфраструктуру.

Но при этом обязанности перевозить все, что предъявляется, с РЖД никто не снимал. И вот здесь недостатка в административной "помощи" не ощущалось. Но когда ругают не за то, что не создан конкурентный рынок грузовых перевозок, а за невыполнение эксплуатационных показателей, естественно, про рынок с его притоками капиталов следует забыть, а заняться "логическим контролем", то есть распределением дефицитных провозных мощностей. 

Ситуация стала похожей на такую, когда вместо завоза в магазин больше товаров и расширения площади прилавков, стали, наоборот, приводить в соответствие с ними количество продаж и "давать" продуктов по столько-то в одни руки. А покупателей начали впускать ограниченными группами, заставляя стоять в очереди  и вообще стараться сделать так, чтобы их было меньше.

Другая сложность была связана с самой моделью отрасли, заложенной в Программе реформы. На конкуренцию вертикально-интегрированных компаний в начале 2000-ых реформаторского духа у страны уже не хватило и была принята далеко не безупречная схема конкуренции перевозчиков на единой инфраструктуре. Но тогда нужно отделять перевозочную деятельность и дотировать инфраструктурную компанию, ибо как показала практика с операторами, иначе частные перевозчики легко захватят себе наиболее выгодные "оптимумы", а РЖД останется и без доходов от перевозок, и без дотаций от государства.

Однако прозорливый Фадеев еще в первые годы существования ОАО "РЖД" предрекал: "Никакого разделения инфраструктуры и перевозок при нашей с вами жизни не произойдет. Для этого нужны будут колоссальные бюджетные средства для поддержки инфраструктуры, а их у нашего государства нет и не предвидится".

Между тем упорствующий в программной правоверности Мальцев в 2010 году заявил на коллегии Минтранса: «Что касается итогов реформы, то до появления независимых грузовых перевозчиков вести речь об успешном ее завершении в целом некорректно».

Однако если владельца инфраструктуры и перевозчика в одном лице (согласно существующей нормативной базе и  укоренившейся традиции), вполне можно обязать принимать к перевозке любой груз на любую станцию, то обособленного частного перевозчика заставить это делать будет нельзя. Он лишь должен, согласно Гражданскому кодексу, соблюдать публичность договора перевозки, то есть одну и ту же услугу предоставлять всем на одинаковых условиях, причем при наличии возможности ее оказания.

В таком случае отделять перевозки от инфраструктуры опасно в том плане, что целый ряд убыточных или маловыгодных направлений окажутся невостребованными перевозчиками и это вызовет существенные социальные проблемы в данных регионах. 

С одной стороны, прекратить возить то, что не может окупить перевозку, правильно. Вице-президент РЖД по коммерции Салман Бабаев, например, много раз возмущался: "Несколько лет назад Россия продавала 20 миллионов тонн угля за границу, сегодня — уже 160 миллионов. Зачем в Кузбассе добывают все больше и больше угля? Не должно быть самоцели — добывать, чтобы просто добывать. Надо, чтобы товар продавался выше себестоимости и учитывать затраты на транспортировку до рынков сбыта." (О Бабаеве см.). В этой связи Лапидус метко называл транспортный тариф "санитаром экономики".

Но, с другой стороны, делать достаточно резкие движения для оздоровления экономической модели возможно лишь на общей волне реформ и ожиданий нового. Железная дорога с ними не спешила и стала шевелиться только тогда, когда все вокруг, наоборот, уже начали погружаться в спасительную дрему после бурных 1990-ых.  

Получалось, что реформа, призванная вывести отрасль из тупика, сама зашла в тупик. А когда новых инструментов для зарабатывания денег не дают, а эксплуатационную работу требуют, остается клянчить индексации тарифов и субсидии. Но реформа-то как раз и затевалась, чтобы от этого отказаться. Однако нельзя  железную дорогу считать, как это рекомендует ИПЕМ, "собесом" (то есть богадельней) и при этом ждать от нее доходов. Так не бывает.   

Эти и другие противоречия реформы не мог в своей деятельности не отразить и Якунин. При этом он даже проявлял себя весьма храбрым (а, может, и зарвавшимся) человеком. Например, весь 2014 год глава РЖД издевался над правительством тем, что показывал в компании то прибыль, то убыток в зависимости от поведения властных структур. (За что, правда, не в последнюю очередь и поплатился местом). 

Но были в ходе реформы и явно субъективные моменты. 

 Что позволял себе Бабаев и куда эволюционировал Якунин

Противоречия преодолеваются, как известно, путем принятия неких прорывных, нестандартных  решений. Однако чтобы таковые иметь, их нужно сначала   придумать.  И новые подходы будут непременно противоречить старым, а значит нужно быть терпимым к ересям, неортодоксальным взглядам. То есть для успешного ведения бизнеса надо быть либеральным, открытым для нового, признавать правильность постулата "свобода лучше, чем несвобода".

Но у Якунина в этой связи за десять лет президентства произошла эволюция как раз обратного характера. При вступлении в должность он говорил: «Беда заключалась в том, что работа правления РЖД, к сожалению, не предусматривала обсуждения разных точек зрения на деятельность компании. Не приучены люди в РЖД к полемике, к дискуссии.  По-моему, именно здесь лежит одна из основных причин того, что некоторые решения, которые принимались, потом либо отменялись, либо тихо спускались на тормозах».

Такие взгляды Якунина в то время очень подкупали, побуждали видеть в нем новый тип руководителя на железной дороге. Но такие иллюзии со временем ушли в прошлое. Полемика, например, как способ общественной жизни явно не прижилась в якунинском РЖД и вступить в дискуссию с президентом, когда он вел правление или еженедельное оперативное совещание, было равносильно самоубийству. Один из очень немногих людей, который мог сказать, что он не согласен с тем, что сейчас высказал Якунин, был Бабаев. Но и он тут же непременно добавлял, что будет выполнять все так, как сказал президент.

Что же касается, вопросов не оперативно-тактических, а институциональных, то здесь режим Якунина был ничуть не легче  фадеевского. Открыто высказаться, например, за введение коммерческой инфраструктуры рынка (КИР),  либерализацию локомотивной тяги, разделение перевозок и инфраструктуры, приватизацию железных дорог и т.д. было никому не разрешено.

Сам менталитет Якунина с годами, казалось, пропитался такой идеологической нетерпимостью, какая для главного железнодорожника страны была в общем-то и неуместной. Представлялось, что этот человек отвечает в России не за железнодорожные перевозки, а за критику "неолиберализма", глобализма, "посткапитализма" и Бог знает еще каких "измов".

Причем было удивительно, как у немолодого уже человека могут так интенсивно эволюционировать взгляды. Взять хотя бы глобализацию. В книге "Политология транспорта" (2006 г.) Якунин пишет: " Глобализация, будучи объективной тенденцией развития человеческой цивилизации, открывает дополнительные возможности и сулит немалые выгоды развитию экономики отдельных стран. Благодаря ей достигается экономия на издержках производства, оптимизируется распределение ресурсов, расширяется ассортимент товаров и повышается их качество на национальных рынках, становятся широко доступными достижения науки, техники».

А в 2015 году в статье "Глобализация и капитализм" тот же автор осуждает глобализацию и утверждает, что за последние 20 лет она «оставила много следов своих копыт». В вину ей он ставит то, что она разрушает государства и провоцирует войны, предполагает установление глобального господства с «десуверенизацией покоренных», разрушает структуры мирового хозяйства и проводит «дезинтеграцию общества». Якунин сетует об угрозе национальным ценностям и создании «мира потребительства», в котором «осуществляется глобальная манипуляция общественным сознанием, устраняются даже малейшие ростки духовности, исторических традиций, национальной культуры и самобытности».

Да, можно, конечно, отшучиваться поговоркой "Если у тебя нет паранойи, это не значит, что за тобой не следят". Но вряд ли следует думать, что человек с такими взглядами будет активным строителем тех же рынка и капитализма в какой-либо отрасли экономики. Скорее наоборот. Так зачем же браться за то, что не соответствует твоим этическим и политическим нормам?

Почему не позавидуешь Белозерову

Перед новым президентом ОАО "РЖД" Олегом Белозеровым стоит сложная задача. Нужно найти и использовать в отрасли новые драйверы роста и источники инвестиций. Бюджетные вливания теперь будут резко сокращены.

Чиновники, которые ходят на совещания к Президенту Путину, говорят, что он в последние пару лет отзывается о Якунине в таких выражениях, что тот, дескать "канючит", "ноет" или "стонет", выпрашивая субсидии. У Белозерова такой возможности уже не будет, да и основная причина замены на него тяжеловеса Якунина заключалась в злоупотреблении им дружбы с Президентом в части использования государственных средств. 

 Деньги теперь нужно будет зарабатывать, а не получать. А добиться этого возможно только на пути дальнейшей демонополизации потенциально-конкурентных сегментов железнодорожных перевозок и либерализации, или открытия для частного капитала, монопольного. У Якунина в последнее время это  не получалось.

Однако будем надеяться, что у молодого и образованного экономиста в этом смысле гораздо более благоприятные ментальные предпосылки для деятельности, чем были у любившего вспомнить добрым словом свое чекистское прошлое воинствующего антиглобалиста.

15 сентября 2015 г.

Статья написана специально для журнала "Вектор транспорта" № 4 (2015 г. )

Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru