О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Владимир Якунин как зеркало русской железнодорожной эволюции

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика
    Андрей Гурьев
    к.и.н., шеф-редактор журнала "Транспорт Российской Федерации"
    Андрей Гурьев Владимир Якунин как зеркало русской железнодорожной эволюции
    Историю стран чаще всего пишут по царствиям и правлениям. Поскольку железная дорога в России тоже все еще является "государством в государстве", а царствовавшая здесь десять лет особа престол недавно покинула, есть основания отдать эту эпоху на растерзание историкам. При этом самым интересным в прошедший период были, конечно же, не тонно-километры или вагоно-сутки, а попытка вывести отрасль из тупика с помощью институциональных преобразований. То есть реформа.

    Кто был плохо информирован – Фадеев или Якунин?

     Когда в 2005 году Владимир Якунин был назначен президентом ОАО "РЖД", он выступил перед отраслью с программной речью. В ней, в частности, содержались и оценки того положения, в котором новый руководитель принял компанию.  

    Якунин молодой.jpg

     Вот как описывал Якунин результаты трудов своего предшественника Геннадия Фадеева: «Наша рентабельность минимальна. Износ основных средств – близок к критическому. Нам требуются огромные инвестиционные ресурсы. Наши рыночные позиции имеют тенденцию к ухудшению, мы теряем рынки высокодоходных грузов. Мы находимся в длительном процессе реформирования. <…>   Мы вынуждены вступать в жесткую конкуренцию на внутреннем рынке труда и капитала. Увеличивается наше отставание в области науки, новой техники и передовых технологий. Управленческая структура, кооперативная культура и система мотивации персонала давно не соответствуют требованиям дня. Это вызовы времени. И нас не должен вводить в заблуждение небольшой рост отдельных, как правило, количественных показателей работы. Тем более что система отчетности вызывает все больше сомнений в своей адекватности».

    Главную задачу Якунин сформулировал так: «Мы должны стать рыночной и конкурентоспособной компанией".  

    Не правда ли, создается такое впечатление, что все эти оценки сделаны не 10 лет назад, а сегодня.

    Правда, в ОАО "РЖД" с этим, конечно, не согласятся, потому что за прошедшие годы компания стала столь самовлюбленным хвастуном, что другого такого в российской экономике просто не существует. Но и тут очень подошла бы другая цитата из той же речи Якунина, обращенная непосредственно к Фадееву: «Оптимистические декларации о том, что у нас все замечательно и будущее наше безоблачно, похоже, были либо отражением поговорки, что оптимист – это плохо информированный пессимист, либо непониманием сути бизнеса в рыночных условиях».

    Фадеев с пальцем.jpg

    О чем мечтали Аксененко и Греф

    Объективно перед Якуниным стояла задача избавиться от всех им же перечисленных недостатков отрасли путем ее дальнейшего реформирования.

    При этом главная причина, а соответственно, и цель реформы заключалась в необходимости привести дефицит инвестиций, активов и услуг железной дороги к профициту.  И министр путей сообщения в 1997 – 2002 гг. Николай Аксененко так и говорил на коллегии 16 августа 2000 года: «Решение наших проблем следует искать через привлечение сторонних инвестиций. Сегодня в силу сложившихся условий и механизмов пути их привлечения в отрасли практически отсутствуют. Итоговый вывод такой: привлечение инвестиционных ресурсов невозможно без преобразования железных дорог. Это серьезная и глубокая реформа».

    Аксененко.jpg

      Сами преобразования заключались в переводе государственного хозяйства на рыночные основы, суть которых везде одна и та же: конкуренция независимых компаний, реализующих свои товары или услуги по свободным ценам. Дерегулирование тарифов необходимо для перехода от затратной экономики с разбуханием издержек к антизатратным механизмам. Но без конкуренции отпускать цены нельзя, потому что тогда не будет факторов, заставляющих хозяйствующий субъект их снижать, а также сокращать издержки и повышать качество продукции.

    Поэтому в Программе реформы, принятой в 2001 году,  одним из обязательных принципов работы отрасли декларировалось "дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров и недопустимость слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора". А целью заключительного этапа реформы недвусмысленно объявлялось  "создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок".

    При этом один из авторов Программы заместитель министра экономического развития Андрей Шаронов подчеркивал на правлении созданной в 2003 году компании: "Целью реформирования является не максимизация прибыли ОАО «РЖД», а создание конкурентной среды. Успешность дальнейшего реформирования российского железно­дорожного транспорта может быть достигнута только путем создания благоприятных условий для конкуренции в сфере грузовых и пассажирских пере­возок ".

    А глава Минэкономразвития Герман Греф уточнял, что если мы меняем эти цели или откладываем их реализацию в долгий ящик, то и ни о какой реформе уже говорить не надо, а просто понимать, что ее нет.

    Греф с рукой козырьком.jpg

    Как оценили ситуацию Голомолзин и Мальцев

    Сегодня нет ни привлечения инвестиций в РЖД, о чем мечтал Аксененко, ни конкурентного рынка железнодорожных перевозок, без чего не видел смысла реформирования Греф.  

    А еще один из соавторов Программы реформы заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин после долгого воздержания от критики хода реформы (чтобы не бросать тень хотя бы на то, что делается) в 2014 году выступил на ряде форумов с убийственными оценками реализации преобразований и полученных  результатов. 

                                                              Голомолзин 3.jpg

     

    Он, в частности, констатировал, что в РЖД продолжается дефицит инвестиций, провозных способностей, локомотивной тяги и всего остального. И если в отрасли и были достигнуты определенные успехи в ходе реформирования, то лишь за счет либерализации вагонного сегмента, где достигнут профицит вагонов, снижение ставок и рост качества услуг. Голомолзин делал вывод: "Проблемы в сфере железнодорожного транспорта в значительной степени обусловлены не внешними экономическими причинами, а задержками или отказом от реализации ряда важнейших направлений реформы". 

    А в 2015 году выработал свою оценку ситуации и Совет потребителей РЖД, возглавляемый Сергеем Мальцевым. Она, безусловно, заслуживает внимания.

    Мальцев 2.jpg

     По мнению Мальцева и его сторонников в Совете, действующая система грузового железнодорожного транспорта не позволяет обеспечить долговременное устойчивое развитие отрасли, повышение качества услуг по перевозкам грузов и снижение удельных транспортных издержек.

    При высоком уровне нагрузки на грузоотправителей, тарифы на перевозку все время растут, в то время как в конкурентном операторском рынке ставки радикально упали. Кроме того, ОАО "РЖД" постоянно повышает свои требования в части использования  государственных средств, а это прямо противоречит целям и логике реформы. Почему нельзя было постоянно повышать тарифы и субсидии для бывшего МПС? Зачем вообще тогда нужна была реформа? Вопрос риторический.

    При этом отмечается опережающий рост расходов ОАО «РЖД» над экономической базой отрасли и отсутствие эффективных механизмов, сдерживающих монопольный рост себестоимости.  Масштабное финансирование инвестиционной программы ОАО «РЖД» не решает проблему надлежащего содержания и развития инфраструктуры. Система классически затратна. Безубыточность ОАО «РЖД» не обеспечивается без масштабной господдержки, хотя в его составе находится потенциально высокорентабельный сегмент перевозочной деятельности.

    Мальцев также обращает внимание на то, что существующая модель не обеспечивает надлежащий технологический уровень работы ОАО «РЖД» в условиях несовпадения интересов перевозчика и операторов. Постоянные принятия и отбрасывания все новых форм работы консолидированным парком полувагонов являют собой красноречивый пример системной несостоятельности самой модели перевозчика-монополиста без вагонов.

    Преодоление дефицита подвижного состава является достижением реформы, выполнением одной из ее главнейших задач. Но в условиях остающегося и даже растущего дефицита инфраструктуры благо оборачивается во зло. Иначе как парадоксом это явление назвать нельзя. 

    Путин 1.JPG

     По мнению руководства Совета потребителей, в существующей конфигурации рынка грузовых железнодорожных перевозок указанные проблемы не решаются, а углубляются, исходя из следующего:

    - монополия не имеет мотивации и стимулов к сокращению издержек;

    - невозможна выработка оптимальной технологической модели управления перевозочным процессом в условиях организационного разделения перевозочной деятельности и предоставления грузовых вагонов для перевозок;

    - совмещение ОАО «РЖД» инфраструктурного и перевозочного видов деятельности приводит к неэффективности обоих;

    - статус и функции ОАО «РЖД», как публичного перевозчика и владельца инфраструктуры, фактически нивелируются в процессе превращения компании в транспортно-логистический холдинг;

    - финансовая поддержка, оказываемая ОАО «РЖД» со стороны государства, «размывается» между доходными и убыточными видами деятельности;

    - продуцируется кризис на рынке услуг по предоставлению вагонов под перевозку грузов;

    - налицо низкая привлекательность отрасли для частных инвестиций.

    Вывод: указанные обстоятельства требуют определения новой структурной модели функционирования рынка, учитывающей опыт и результаты реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.

    На что сетовал Левитин и почему Якунин был не виноват

    Надо признать, что на заре реформы Якунин (как раз и назначенный в комиссары к Фадееву, чтобы направлять эту сферу по нужному курсу), также как и все не представлял реформирования без создания института частных перевозочных компаний и конкуренции в этом сегменте. В 2002 году он, например, пояснял в одном из интервью: "Эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с ОАО "РЖД" и между собой - процесс  неизбежный".  А замминистра путей сообщения по реформированию Анна Белова предсказывала появление частных перевозчиков в 2006 году.  

    В ноябре 2005 г. на заседании правительства Якунин выступил с неожиданной для всех инициативой – выделить из РЖД весь инвентарный парк в Грузовую компанию. И уже в январе 2006 года на правлении компании старший вице-президент Борис Лапидус в основном докладе так формулировал эту меру: "Согласованные действия ОАО "РЖД", Правительства и Государственной думы по бюджетному финансированию создают условия для начала реализации одного из основных положений Программы структурной реформы – организационного отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры".

    А в выпущенном в 2005 году первом Годовом отчете ОАО "РЖД" (за 2004 год) в обращении Якунина прямо говорилось: "Основной целью второго этапа реформирования отрасли является обеспечение устойчивого развития и повышение конкуренции на железнодорожном транспорте. При этом главная суть заключается в выделении из структуры ОАО "РЖД" предприятий в конкурентных видах деятельности. <…>  Демонополизация отдельных видов деятельности и создание полноценной конкурентной среды на железнодорожном транспорте будут сопровождаться сокращением масштаба государственного регулирования и построением гибкой тарифной и инвестиционной политики".

    Вот как обстояло дело изначально. Но очень скоро руководству РЖД вдруг полюбился  новый лозунг - "Конкуренция  - не самоцель", а принятый на вооружение принцип реформирования step by step на практике стал воплощаться неизменно как "шаг вперед – два шага назад".

    Сначала притормозили ход на временно принятой  в 2007 году Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Потом уже попятились назад в утвержденной в 2011 году Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. А в 2014 - 2015 гг. собрались и вовсе откатиться если не до МПС, то по крайней мере до РЖД образца 2003 года.

    В то же время нужно признать, что этому способствовали не только субъективные, но и объективные, не зависящие от Якунина факторы. Главный из них – это отстраненность федеральных властей от управления реформой после создания ОАО "РЖД" и упразднения в 2004 году правительственной комиссии по вопросам реформирования на железнодорожном транспорте.

    Между прочим сам Якунин, выступая на первой (и последней) коллегии "маленького" МПС в январе 2004 года, говорил, что теперь в деятельности компании налицо "дуализм задач". С одной стороны, она должна развивать конкурентный сектор, а с другой – увеличивать свои конкурентные преимущества, что в принципе, по его мнению, было невыполнимо. "Дальнейшее реформирование отрасли объективно ведет к усложнению положения компании", – констатировал Якунин..

    Кто же теперь заинтересован доводить реформу до конца?  По утверждению Якунина, таким органом должно было стать обновленное МПС. "То, что может в этом плане сделать министерство, корпорация осуществить не в состоянии", – заявил он, призвав прекратить считать ОАО "РЖД" и МПС некими "сиамскими близнецами", поскольку функции у них совершенно разные.

    Но и МПС в 2004 году тоже было упразднено. В ноябре 2005 года на заседании правительства премьер Михаил Фрадков во всеуслышание (заседания правительства тогда еще транслировались) назначил главным и ответственным за реформу министра транспорта Игоря Левитина. И он действительно пытался двигать эту инертную махину к конкурентному рынку, говоря, например, после принятия Целевой модели 2007 года,  что эти решения приостанавливают движение к цели, но «существующие в Целевой модели ссылки о невозможности в данный момент эффективной работы независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД» не означают, что задача создания для них надлежащих правовых, тарифных, технических и организационных условий деятельности снята с повестки дня».

    Левитин респект.jpg

    Однако еще через пару лет Левитин сокрушенно сетовал на коллегии Минтранса: «Это неблагодарная работа – заниматься реформированием такой отрасли. Примерно 15 ведомств участвуют в реформе железнодорожного транспорта. Потому и дискуссия…".

    И даже вице-премьер Сергей Иванов признавал, что в правительстве за реформу по сути никто не отвечает, а точнее отвечают по разным аспектам сразу три зампреда. "Но, как говорится, у семи нянек дитя может оказаться без глазу. Такой момент, нужно признать, есть», - не скрывал Иванов.

    То есть правительство фактически устранилось от руководства реформой, отделываясь редкими и достаточно беззубыми после бесчисленных согласований "бумажками". А подобные резонансные общественные преобразования требуют постоянного ручного управления из сильного легитимного центра. Якунин неоднократно возмущался на том или ином собрании:  «Пробить бюрократические барьеры бывает очень непросто. Например, мы дали свои предложения по вопросу сокращения перечня ограничений на оборот имущества ОАО «РЖД». И что же? Семь месяцев прошло – и никакой реакции». И так по каждому вопросу, будь то дерегулирование тарифов или расширение инструментария по привлечению частных инвестиций в инфраструктуру.

    Но при этом обязанности перевозить все, что предъявляется, с РЖД никто не снимал. И вот здесь недостатка в административной "помощи" не ощущалось. Но когда ругают не за то, что не создан конкурентный рынок грузовых перевозок, а за невыполнение эксплуатационных показателей, естественно, про рынок с его притоками капиталов следует забыть, а заняться "логическим контролем", то есть распределением дефицитных провозных мощностей. 

    Ситуация стала похожей на такую, когда вместо завоза в магазин больше товаров и расширения площади прилавков, стали, наоборот, приводить в соответствие с ними количество продаж и "давать" продуктов по столько-то в одни руки. А покупателей начали впускать ограниченными группами, заставляя стоять в очереди  и вообще стараться сделать так, чтобы их было меньше.

    Аксененко и Греф.jpg

    Другая сложность была связана с самой моделью отрасли, заложенной в Программе реформы. На конкуренцию вертикально-интегрированных компаний в начале 2000-ых реформаторского духа у страны уже не хватило и была принята далеко не безупречная схема конкуренции перевозчиков на единой инфраструктуре. Но тогда нужно отделять перевозочную деятельность и дотировать инфраструктурную компанию, ибо как показала практика с операторами, иначе частные перевозчики легко захватят себе наиболее выгодные "оптимумы", а РЖД останется и без доходов от перевозок, и без дотаций от государства.

    Однако прозорливый Фадеев еще в первые годы существования ОАО "РЖД" предрекал: "Никакого разделения инфраструктуры и перевозок при нашей с вами жизни не произойдет. Для этого нужны будут колоссальные бюджетные средства для поддержки инфраструктуры, а их у нашего государства нет и не предвидится".

    Между тем упорствующий в программной правоверности Мальцев в 2010 году заявил на коллегии Минтранса: «Что касается итогов реформы, то до появления независимых грузовых перевозчиков вести речь об успешном ее завершении в целом некорректно».

    Однако если владельца инфраструктуры и перевозчика в одном лице (согласно существующей нормативной базе и  укоренившейся традиции), вполне можно обязать принимать к перевозке любой груз на любую станцию, то обособленного частного перевозчика заставить это делать будет нельзя. Он лишь должен, согласно Гражданскому кодексу, соблюдать публичность договора перевозки, то есть одну и ту же услугу предоставлять всем на одинаковых условиях, причем при наличии возможности ее оказания.

    В таком случае отделять перевозки от инфраструктуры опасно в том плане, что целый ряд убыточных или маловыгодных направлений окажутся невостребованными перевозчиками и это вызовет существенные социальные проблемы в данных регионах. 

    С одной стороны, прекратить возить то, что не может окупить перевозку, правильно. Вице-президент РЖД по коммерции Салман Бабаев, например, много раз возмущался: "Несколько лет назад Россия продавала 20 миллионов тонн угля за границу, сегодня — уже 160 миллионов. Зачем в Кузбассе добывают все больше и больше угля? Не должно быть самоцели — добывать, чтобы просто добывать. Надо, чтобы товар продавался выше себестоимости и учитывать затраты на транспортировку до рынков сбыта." В этой связи Лапидус метко называл транспортный тариф "санитаром экономики".

    Бабаев 2.png

    Но, с другой стороны, делать достаточно резкие движения для оздоровления экономической модели возможно лишь на общей волне реформ и ожиданий нового. Железная дорога с ними не спешила и стала шевелиться только тогда, когда все вокруг, наоборот, уже начали погружаться в спасительную дрему после бурных 1990-ых.  

    Получалось, что реформа, призванная вывести отрасль из тупика, сама зашла в тупик. А когда новых инструментов для зарабатывания денег не дают, а эксплуатационную работу требуют, остается клянчить индексации тарифов и субсидии. Но реформа-то как раз и затевалась, чтобы от этого отказаться. Однако нельзя  железную дорогу считать, как это рекомендует ИПЕМ, "собесом" (то есть богадельней) и при этом ждать от нее доходов. Так не бывает.   

    Эти и другие противоречия реформы не мог в своей деятельности не отразить и Якунин. При этом он даже проявлял себя весьма храбрым (а, может, и зарвавшимся) человеком. Например, весь 2014 год глава РЖД издевался над правительством тем, что показывал в компании то прибыль, то убыток в зависимости от поведения властных структур. (За что, правда, не в последнюю очередь и поплатился местом). 

    Но были в ходе реформы и явно субъективные моменты. 

     Что позволял себе Бабаев и куда эволюционировал Якунин

    Противоречия преодолеваются, как известно, путем принятия неких прорывных, нестандартных  решений. Однако чтобы таковые иметь, их нужно сначала   придумать.  И новые подходы будут непременно противоречить старым, а значит нужно быть терпимым к ересям, неортодоксальным взглядам. То есть для успешного ведения бизнеса надо быть либеральным, открытым для нового, признавать правильность постулата "свобода лучше, чем несвобода".

    Но у Якунина в этой связи за десять лет президентства произошла эволюция как раз обратного характера. При вступлении в должность он говорил: «Беда заключалась в том, что работа правления РЖД, к сожалению, не предусматривала обсуждения разных точек зрения на деятельность компании. Не приучены люди в РЖД к полемике, к дискуссии.  По-моему, именно здесь лежит одна из основных причин того, что некоторые решения, которые принимались, потом либо отменялись, либо тихо спускались на тормозах».

    Такие взгляды Якунина в то время очень подкупали, побуждали видеть в нем новый тип руководителя на железной дороге. Но такие иллюзии со временем ушли в прошлое. Полемика, например, как способ общественной жизни явно не прижилась в якунинском РЖД и вступить в дискуссию с президентом, когда он вел правление или еженедельное оперативное совещание, было равносильно самоубийству. Один из очень немногих людей, который мог сказать, что он не согласен с тем, что сейчас высказал Якунин, был Бабаев. Но и он тут же непременно добавлял, что будет выполнять все так, как сказал президент.

    Что же касается, вопросов не оперативно-тактических, а институциональных, то здесь режим Якунина был ничуть не легче  фадеевского. Открыто высказаться, например, за введение коммерческой инфраструктуры рынка (КИР),  либерализацию локомотивной тяги, разделение перевозок и инфраструктуры, приватизацию железных дорог и т.д. было никому не разрешено.

    Сам менталитет Якунина с годами, казалось, пропитался такой идеологической нетерпимостью, какая для главного железнодорожника страны была в общем-то и неуместной. Представлялось, что этот человек отвечает в России не за железнодорожные перевозки, а за критику "неолиберализма", глобализма, "посткапитализма" и Бог знает еще каких "измов".

    Причем было удивительно, как у немолодого уже человека могут так интенсивно эволюционировать взгляды. Взять хотя бы глобализацию. В книге "Политология транспорта" (2006 г.) Якунин пишет: " Глобализация, будучи объективной тенденцией развития человеческой цивилизации, открывает дополнительные возможности и сулит немалые выгоды развитию экономики отдельных стран. Благодаря ей достигается экономия на издержках производства, оптимизируется распределение ресурсов, расширяется ассортимент товаров и повышается их качество на национальных рынках, становятся широко доступными достижения науки, техники».

    А в 2015 году в статье "Глобализация и капитализм" тот же автор осуждает глобализацию и утверждает, что за последние 20 лет она «оставила много следов своих копыт». В вину ей он ставит то, что она разрушает государства и провоцирует войны, предполагает установление глобального господства с «десуверенизацией покоренных», разрушает структуры мирового хозяйства и проводит «дезинтеграцию общества». Якунин сетует об угрозе национальным ценностям и создании «мира потребительства», в котором «осуществляется глобальная манипуляция общественным сознанием, устраняются даже малейшие ростки духовности, исторических традиций, национальной культуры и самобытности».

    Да, можно, конечно, отшучиваться поговоркой "Если у тебя нет паранойи, это не значит, что за тобой не следят". Но вряд ли следует думать, что человек с такими взглядами будет активным строителем тех же рынка и капитализма в какой-либо отрасли экономики. Скорее наоборот. Так зачем же браться за то, что не соответствует твоим этическим и политическим нормам?

    Почему не позавидуешь Белозерову

    Перед новым президентом ОАО "РЖД" Олегом Белозеровым стоит сложная задача. Нужно найти и использовать в отрасли новые драйверы роста и источники инвестиций. Бюджетные вливания теперь будут резко сокращены.

    Белозеров новый.jpg

    Чиновники, которые ходят на совещания к Президенту Путину, говорят, что он в последние пару лет отзывается о Якунине в таких выражениях, что тот, дескать "канючит", "ноет" или "стонет", выпрашивая субсидии. У Белозерова такой возможности уже не будет, да и основная причина замены на него тяжеловеса Якунина заключалась в злоупотреблении им дружбы с Президентом в части использования государственных средств. 

     Деньги теперь нужно будет зарабатывать, а не получать. А добиться этого возможно только на пути дальнейшей демонополизации потенциально-конкурентных сегментов железнодорожных перевозок и либерализации, или открытия для частного капитала, монопольного. У Якунина в последнее время это  не получалось.

    Однако будем надеяться, что у молодого и образованного экономиста в этом смысле гораздо более благоприятные ментальные предпосылки для деятельности, чем были у любившего вспомнить добрым словом свое чекистское прошлое воинствующего антиглобалиста.

    15 сентября 2015 г.

    Статья написана специально для журнала "Вектор транспорта" № 4 (2015 г. )

    Якунин прощается.jpg


    Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru



    Новый сайт и блог Андрея Гурьева


     
    Количество показов: 1667


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Юрий Сухоруков
    к.т.н., председатель Российского профессионального союза моряков, член Морской коллегии при Правительстве РФ        
    Посреднические схемы, используемые при освоении континентального шельфа России, приводят к тому, что основные объёмы средств переводятся иностранным компаниям: до введения экономических санкций – преимущественно норвежским и американским, а в настоящее время – китайским.   ...
    2017-11-15
    Александр Осьминин
    д.т.н., профессор, заместитель председателя
    Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»  


    Как сказали бы любители преферанса, «лучше заказать мизер и взять прикуп на последней руке при трех семерках и двух пасах, чем на первой руке «втемную», глядя в глаза партнеров с темными очками». ...
    2017-11-12
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика